20 м/с, насколько я не ошибаюсь, только у УБЛ. И то благодаря усиленным стойкам, а не аэродинамике.
--
Субар, у пиджаков- какие там УБЛы.)) Тем не мене- 20 всю жизнь.))

KAT-IV A:

Субар, у пиджаков- какие там УБЛы.)) Тем не мене- 20 всю жизнь.))

Что-то мне память режет в 14 м/с на Ашке....

subar
Вы ошибаетесь. 20 было всегда(даже на простых, без реверса которые) есть и сейчас на всех модификациях.
У УБЛ усиленно крыло и шасси, сейчас подавляющее большинство гражданских Ту-134 имеют такие же. и соответственно взлетный вес 49000кг(у неусиленых 47600). 20м/с ограничено не прочностью а путевой управляемостью. Самый критический этап -середина разбега/пробега (скорости 150-200) когда и передняя стойка и РН недостаточно эффективны. Хотя 20 это, конечно, "с запасом".
Насчет управления разворотом.
Выключатель управления ПОШ находится у КВС на левой панели, за РУДами(он включает режим управления/самоориентирования) . А нажимной переключатель углов стойки на верхнем этаже/щитке. Это на А. на Б кнопка на центральном пульте.
при убраных закрылках однократное нажатие нажимного переключателя "разворот 55" ведет к включению больших углов постоянно. При выпущенных закрылках (по моему концевик на 3 град срабатывает). большие углы работают ТОЛЬКО при удерживании "разворот 55" в нажатом положении.
С ув.RR

Субар, Вам что-то не то память режет, сорри.На Ту-134А-макс боковой - 20м/с.

Да ему было важно слово "пиджаки" ввернуть покрасивее.....

Мамалладзе
Александр, В постах Субар нет про "пиджаков" нигде, это не он "вворачивал "? а ошибаться может каждый, тем более как я понял Ту -134 не его тип.
У меня вопрос к Вам -Вы сейчас не в ATU трудитесь?
С ув.RR

Мамалладзе
Александр, В постах Субар нет про "пиджаков" нигде, это не он "вворачивал "? а ошибаться может каждый, тем более как я понял Ту -134 не его тип.
У меня вопрос к Вам -Вы сейчас не в ATU трудитесь?
С ув.RR

был на Ил-18 забавный метод взлёта, когда управление передней стойкой не требовалось уже с первой половины разбега
после страгивания штурвал выбирался на себя до упора и отпускался после отрыва передней ноги на скорости около 130 кмч так, чтобы колесо "висело" до самого отделения от ВПП
на "убитых" полосах это здорово помогало)))

Мамаладзе, это я ввернул. Имею право ! )) Я сам- пиджак.))

to Ил-18Д.
"...имел отношение непонятно зачем громыхавший тут в ветке Адик..."

Поясню.
Да, я летал на 453-й и на 454-й и 464-й...
В очень далёкие времена, когда успешно функционировали десяток лётных училищ, была практика - брать вторыми пилотами на Ан-2 ребят "после аэроклуба". Максимум, чего они могли достичь - это стать командиром "лайнера "Ан".
В те времена у руководства авиаотрядами было вполне адекватное понимание существенного различия в методиках подготовок пилотов в этих учебных заведениях. Отсюда и ограничение в росте по служебной лестнице. Эти ребята вполне нормально справлялись "на химии", да и в "транспорте" особо не проявляли недостатка менталитета. В то-же время, была и возможность роста: хочешь пересесть на Ан-24 или Як-40 - только через училище. Пусть - по "специальной" программе, укороченной, но - через училище. Это был - ЗАКОН. Ибо "воспалённое воображение шахтёра" там пресекалось вполне адекватными методами преподавательского и инструкторского состава. Кто продолжал проявлять "дерзновенность" - подлежал возврату на "круги своя". С записью в личном деле " о непотребности в большой авиации".
Теперь о громах.
Ещё когда только ходили "по коридорам ленинградки 37" мутные слухи о возможности переквалификации штурманов и бортмехаников (бортинженеров) в пилоты, якобы, из-за явственно видной в будущем нехватки специалистов этой квалификации, Адик категорически выступил против на ежегодном собрании на "втором этаже". Все без исключения кивали головами в знак согласия. Все. И даже - в президиуме. Все, без исключения, понимали, что "в критической ситуации" эти "пилоты" поведут себя самым непредсказуемым образом. Ибо у них отсутствует БАЗА.
Что мы и печально констатируем в течение последних трёх лет.
Мне , уже позже, возражали: ну, ведь, у "супостатов" существует практика использования "помощника без права взлёта и посадки". Да - отвечал я - но у них никто и никогда не допустит двух вышеуказанных "помощников" в одной кабине.
Результат - налицо.
ДА, я понимаю, что часть из таких специалистов вполне нормально может освоить пилотирование воздушного судна. НО! Нельзя было даже допускать саму возможность убийства полусотни пассажиров.
Допустили убийство.
Нельзя ехать на красный свет светофора. Почему-же нельзя?! Можно, только оглядеться надо... повнимательнее...
Не попадаю на полосу?! Фигня! Сейчас скорость сброшу... доверну...
...
Теперь про взлётные веса. (Адик тяжело вздохнул) На Ту-134 с доп баками всегда он был 49200...
...
В известной германской авиакомпании градируется уровень дурости:
- Таугинихьт;
- Фаулензер;
- Аншлохн...
И там не убивают пассажиров. Ибо там ни одному пилоту даже во сне не придёт в голову вопрос - как можно взлететь с передней стойкой, включённой "на большие углы"... и что нужно сделать для этого...

RR:
С означенной Вами конторой расстался почти "по любви" еще в начале 12-го года......
А Ил-18 это несбыточная мечта......
Пришлось полетать на Ан-12, тоже тот еще "трактор", но взлетно-посадочное управление носовым колесом на нем есть......
Кстати, во многом безоговорочно согласен с Адиком......

В очень далёкие времена, когда успешно функционировали десяток лётных училищ, была практика - брать вторыми пилотами на Ан-2 ребят "после аэроклуба". Максимум, чего они могли достичь - это стать командиром "лайнера "Ан".
--
Адик, урежьте осетра.))
Знавал п/и на В, имеющего за плечами спецнабор (без диплома среднего!).
И да, вы зря прицепились к РРу, вы просто невнимательно прочитали его пост.

Значимость БАЗЫ....., х.з. наверное зависит от отрасли и сектора. Могу сказать за свое. В инвестбанках очень много кадров на всех уровнях, включая правление, акционеров, и.т.д. без финансового образования. Поскольку современные финансы у нас в стране функционируют тока последние лет 25, люди достигли всего через опыт, начиная труддеятельность с низов.
ПС. Кстати, очень много банкиров (35+) окончили МАИ))))) Но в 90-е авиация вряд ли напоминала намазанное медом место......

Адик
У Ту-134А с усиленным крылом и шасси максимальный взлетный вес 49000кг. 49200 максимальный РУЛЕЖНЫЙ вес.
И читать надо не наискосок. Где я предлагал взлетать с включенным разворотом на 55. Именно эта особенность Ил-18 меня и изумила. На Иле то разворот включен и всегда на большие углы.
Более того на Ту-134 есть такая методика, после выхода на ось ВПП после разворота в кармане и отпускания "разворота " необходимо убедиться в отключении больших углов немного прогулив. А то что на самолете имеется возможность включения больших углов в любой момент пилот должен знать ибо.
"В случае угрозы лобового столкновения с препятствием использовать для отворота управление передних колес (+/-55град) и раздельное торможение основных колес " РЛЭ Ту -134 п4.2.1. 0.8 (2) прерваный взлет.
Насчет обучения.
Такая точка зрения имеет право на существование, как и любая другая. Но накидываться на человека и вешать на него ярлыки только по его "происхождению" это, простите, шариковщина.
Далеко не всем шт и б/мех доступно освоение профессии пилота.
Но это не значит что не доступно никому. Большинство при должном обучении становятся ими. кто то лучше, кто-то хуже. Кто-то действительно станет вечным но надежным 2п.
Тем более что профотбор на который так упирают у всех летных специалистов одинаковый.
И давайте вопрос профессионализма позволим решать тем кто несет за это ПЕРСОНАЛЬНУЮ ответственность, т.е. пилотам-экзаменаторам, преподавателям и другому летнему руководству.
Да и коллектив всегда видит кто есть ху. Тут не отсидишься.
А вот что необходимо сделать по моему мнению так это возродить институт летных инструкторов и инспекторов в МТУ и Центральном аппарате Росавиации(лучше МГА), что доблестно было убито предписаниями прокуратуры лет 5 назад. Нужно это для контроля за качеством работы и методической подготовки инструкторов -производственников и подразделенией в целом. Ибо сейчас такого контроля практической работы(а именно она главный критерий успешности ЛМР), увы нет.
RR
P.S.
Я хочу извинится ибо не прав был по форме своего ответа вам (но не по содержанию). Ибо вы сильно меня оскорбили и спровоцировали. В интернете это называется "Троллинг "....
В любом случае мне не надо было нарушать правила Форума.
Но и пугать меня не надо. Во-первых бесполезно. Во-вторых посмотрите на себя со стороны коль Вы реальный специалист а не анонимный болтун, некрасиво получается.

поговорка ГА еще 50х годов
"Собери свою волю в кулак и не ахай
Если пенсия есть -посылай всех в пи.ду,
Ну а нет-сам иди на.уй! "
У меня пенсия есть)))))))
С ув.RR

to KAT-IV A.
"...Адик, урежьте осетра.))..."
Мы-то можем посмеяться. Но семьям погибших в казанском аэропорту - не до смеха...

to ИЛ-18Д.
"... люди достигли всего через опыт, начиная труддеятельность с низов.
ПС. Кстати, очень много банкиров (35+) окончили МАИ)))))..."

Результат: $=43 Euro=54...

Но семьям погибших в казанском аэропорту - не до смеха...
---
Ща вам фтыкнут, о погибших по вине "академиков".

Результат: $=43 Euro=54...
---
Думаете, банкиры виноваты ?)))
А не то, что четверть века страна не работает ? окромя газмяса ?

Семьям погибших во всех а/п не до смеха.
Пока системная проблема организации обучения и поддержания летных навыков не будет исправлена, все так и будет. Можно запретить все и всем ничего это не изменит.
Ведь были и Питер, и Сочи, и Пермь , и Красноярск и только потом Казань. В Питере и Красноярске спасло то что был день и ПМУ.
Проблема перехода с одной степени автоматизации на другую для высокоавтоматизированых ВС актуальна для всего мира, а для России не имеющей еще сильной школы эксплуатации таких ВС, да еще и при нашем бардаке, формализме и бюрократизме тем более.
Да и выпускники ЛУГА конца 90х совсем недалеко по практическим навыкам(расписаным) ушли от выпускников АУЦ (особенно тех кто "словчил " с налетом).
Проблема у всех.
Я ведь тоже много общаюсь с коллегами с иномарок, и порой прихожу в недоумение от некоторых приоритетов в их работе.
На моем типе, или там на Ил-18 если пилотируешь, то пилотируешь и держишь себя в контуре управления.
На иномарках не всегда и не у всех. зачастую делают все что угодно только не следят за самолетом.
Такое ощущение что два штурмана сидят, и не переученых, а самых что ни на есть настоящих, у которых еще есть командир и второй (только их нет..((( ). А ведь сами "природные" пилоты
Конечно так очень и очень не у всех и не везде. Но сия проблема имеет место быть...
RR
Я имел возможность после переучивания на пилота свалить на иномарку. одна из причин почему этого не сделал -я не налетался это раз, и пилотирование наших старых самолетов дает УСТОЙЧИВЫЕ навыки пилотирования, а не от случая к случаю.

2Адик Банки в нонешнем курсе рубля, канешн, не совсем с краю, но... если только это очень крупные мировые банки, и если они в последнее время играют вниз по нефти)))))


2Роман, а куда ваша Тушка летает? Че-т в расписании не видно...
http://katekavia.ru/passengers ...

Ил-18Д
Регулярку у нас летают только Ан-24/26.
На Ту работа из Красноярска и Уфы.
Талакан, Игарка, Сургут, Усинск, Нижневартовск, Н.Мар, (с подлетом в Томск, Оренбург, Пермь, Новосибирск, Краснодар) это основное.
объемы приличные. на ту же Игарку до 40 рейсов /мес
Вахта или VIPы. Ну и отдельные заказные рейсы(спортсмены, VIPы, сбербанк , полосатики (ФСИН), тут уж куда Бог на душу положит. хоть за границу.
Скажу только, за 2013 год я налетал больше чем когда -либо до этого за все карьеру.
С ув.RR

RR-navi:
...Где я предлагал взлетать с включенным разворотом на 55. Именно эта особенность Ил-18 меня и изумила. На Иле то разворот включен и всегда на большие углы...

Роман, там всё проще. Этим "штурвальчиком", при рулении, разбеге и пробеге управляют как рулём на машине - двойными движениями (штурвал и "штурвальчик" даже похожи на руль от "Победы" :) ), чем больше скорость, тем "мельче" эти движения. На разворотах под 90 град. у "штурвальчика", по окружности, длинные движения. Маленькая экзотика, это когда взлетает второй пилот. До эффективности РН, "штурвальчик" крутит командир, далее управление передает второму. При первых полетах, после переучивания, конечно рулишь как бык...потом быстро привыкаешь :). На ИЛ-62 тоже "штурвальчик", только он в центре штурвала. С уважением.

Олег
Спасибо. я в принципе так и понял, другое дело хотел выяснить какая у штурвальчика чувствительность, ибо у педалей на Маленькой Ту(или ранних Больших) при включенном развороте. или у "балды" на Большой чувствительность очень высока.
Ну и минус это тоже-второй пилот не может нормально учится рулить. Насколько я помню для молодых командиров на 154 самой сложностью было руление, и практика мала, и само руление специфичное -стойка то далеко сзади, за кабиной.
С ув.RR

RR-navi:
...Насколько я помню для молодых командиров на 154 самой сложностью было руление, и практика мала, и само руление специфичное -стойка то далеко сзади, за кабиной.

Там другая засада была. У нас были Б и Б-2 на первых ручки не было. После 3-х летних продлёнок, задолбанный, выруливаешь со стоянки, педаль вправо, а самолёт не едет вправо, "мля, так тут же ручка" :)). Что нос надо далеко протаскивать вперед - это, да, поначалу "нервирует" :))

мне до Ил-18 и после довелось попрактиковаться в рулении от педалей и от электронного "тиллера"
сравнение однозначно в пользу Ил-18)))
его гидравлика не даёт делать резких движений случайно, но позволяет выжать максимум манёвренности при необходимости
на Ил-62 всё очень близко, только стоит помнить о передней стойке "сзадее", чем на 154-ке(((
удачи!

RR-navi:

Вы ошибаетесь. 20 было всегда(даже на простых, без реверса которые) есть и сейчас на всех модификациях.

Совершенно не ошибаюсь! Изначально было ограничение в 14м/с. Специально поднял свои "толмуты", и в аэродинамике за 69-й год та же цифра.Посему цифра 20-ть не может быть всегдашней! И, кстати, в течении 10-ти лет регулярно на нем подлетывал(УБ-Л, Ш и А).Все описанное Вами весьма знакомо!

RR-navi:

20м/с ограничено не прочностью а путевой управляемостью.

Это не совсем правильное размышление...

Совершенно не ошибаюсь! Изначально было ограничение в 14м/с. Специально поднял свои "толмуты", и в аэродинамике за 69-й год та же цифра.Посему цифра 20-ть не может быть всегдашней!
--
69й !
Субар, )) у нас просто разные "всегда".)) А РР воще еще не родился !))
Но с 80х- точно.

KAT-IV A:

Но с 80х- точно.

Цифра с РЛЭ? Т.е., однозначно забита в ограничениях?

KAT-IV A:

Ну даа, нашел тут РЛЭ поздних изданий... Там действвительно 20м/с на Ашке. Во как.

subar
У меня есть старое РЛЭ 1978г. "РЛЭ САМОЛЕТА ТУ-134, ТУ-134А "
т.е. не нынешнее РЛЭ самолета Ту-134 А, Б. а тех старых, коротких, Ту-134, которые еще без реверса были. Там тоже 20 м/с для обеих модификаций. и простой и А.
Насчет путевой управляемости -откройте практическую аэродинамику Ту-134 А, Б автор Лигум Т.И. там все разжевано. Да и в УТО (Уральском) путевая устойчивость на при посадке с боковым ветром один из любимых вопросов препода на экзамене.
И да. Мой Учитель, (он и сейчас на тренажере Ту -134 в Академии трудится в свои 83) летал в Ленинградском ОАО на Ту -134 (естественно "коротких" еще) с 1971 года.
Так вот он рассказывает что именно огромная боковая (и сейчас выдающаяся, а в тем годы так просто космос) их и поразила.
Кстати, переучивался он с Ил-18, и говорит что проблем никаких не было, как ни странно эти самолеты весьма похожи....
Я вполне допускаю что в ВВС на каких то учебных Ту-134 могла быть боковая ограниченная каким-либо внутренним приказом 14 м/с. Но никак не в РЛЭ.
У Л. Л. Селякова (долгие годы ГК Ту-134 кстати) в книге есть отзыв иностранного летчика -испытателя об Ту-134, так вот там тоже сказано про очень болшую боковую. 14м/с на большую не катит никак......
С ув.RR

Subar.:
RR-navi:
20м/с ограничено не прочностью а путевой управляемостью.

Это не совсем правильное размышление...
29/10/2014 [22:44:01]

А почему неправильное? На разбеге ветер в правый бок. Самолёт разворачивается вправо, на ветер. Для парирования этого разворота, "идёт" вперёд левая педаль, на некоторых самолётах, штурвал отклоняют "на ветер", т.е. здесь вправо. Эти управляющие манипуляции делаются для восстановления, нарушенной боковым ветром, путевой (флюгерной) устойчивости. Гипотетически представим, что боковой ветер бесконечно сильный, РН становится на упор и вам не хватает управления для парирования уклонения самолета вправо, т.е. не хватает путевой управляемости. Или не так? Прочность шасси и центроплана увеличивают при увеличении взлётного веса самолёта. Или не так?

Реально жжете)))) время полпятого-полшестого.

...плюс 4-е часа :))

))))) широка страна моя родная

Kovs214
Именно так. и именно поэтому же при уменьшении сцепления боковая начинает уменьшаться. Во второй половине пробега, когда РН уже не эффективен, сцепления передней опоры для парирования увода может и не хватить.
А усиление крыла и шасси действительно делают для увеличения взлетной и посадочной масс(при обеспечении приемлемой тяговооруженности естественно)
На Ту-134(простом) взлетный вес 45000кг, посадочный 40000 кг.
на А изначально 47000 посадочный 43000.
С усиленным крылом и шасси 47600 и 43000. Уже в конце 80х самолеты с усиленным крылом и шасси допустили к эксплуатации в взлетным весом 49000кг, посадочный все равно 43000 кг.
Но при взлетах с весом более 47600 в ресурс пишется 1, 5(полтора) полета. Т. е. быстрее выбивается ресурс по циклам (посадкам)
С ув.RR

Kovs214
А из старых Ту-154 Б
я застал только последнюю из могикан 85201. И ту году в 2005-2006 списали...
С ув.RR

Но при взлетах с весом более 47600 в ресурс пишется 1, 5(полтора) полета. Т. е. быстрее выбивается ресурс по циклам (посадкам)
--
Так посадочный же тот же- 43т, не ? Как это- "быстрее по посадкам" ?

Ресурс "по циклам" еще называют "по посадкам" или "по полетам"
У Ту-134 ресурс трех видов 1. Календарный 2. По наработке (налету) 3. По циклам (полетам) это относится и к межремонтному и СНЭ.
К примеру ресурс СНЭ 55000часов, 40лет, 32500посадок (эти цифры не правдивые-у каждого самолета сейчас по своему)
Межремонтный 7лет, 7000часов, 3600посадок (и здесь могу наврать по цифрам)
С ув.RR

РР, )) мне не надо объяснять, какой бывает ресурс. Да и сами цифры не важны.
Я просто не понимаю, почему при одинаковой посадочной- ресурс по посадкам выбивается быстрее.
Еще можно понять- выбивается ресурс двиглов, бо работают на повышенных режимах. Ну а самоль...

Из за повышений нагрузке на планер при взлете в большим весом
Ведь нагрузки при взлете ничуть не меньше чем при посадке.
Больше 43000 кг посадочного не получится сделать из-за невозможности уйти на 2 круг с требуемым градиентом с одним мотором. Именно для увеличения посадочного веса в свое время заблокировали посадочный щиток и ограничили угол отклонения закрылков 30град (было 38)
С ув.RR

Из за повышений нагрузке на планер при взлете в большим весом
Ведь нагрузки при взлете ничуть не меньше чем при посадке.
Больше 43000 кг посадочного не получится сделать из-за невозможности уйти на 2 круг с требуемым градиентом с одним мотором. Именно для увеличения посадочного веса в свое время заблокировали посадочный щиток и ограничили угол отклонения закрылков 30град (было 38)
С ув.RR

Ведь нагрузки при взлете ничуть не меньше чем при посадке.
--
Ну вообще-то, судя по тому, что допустимый взлетный вес- всегда прилично превышает посадочный, - таки меньше.))
Но в общем- понятно, спасибо.))

Ну как сказать. в обоих случаях предельная перегрузка 2.0(с выпущеной механизацией) , и бывало на разбеге на хреновеньких полосах и на набережной перегрузка под 2 выскакивала.
Хотя по идее да.
С ув.RR

На разбеге, конечно.

kovs214:

А почему неправильное? На разбеге ветер в правый бок...

А можно от обратного? Т.е. начнем с посадки. Так вот, методов посадки, как известно, несколько. Расмотрим "методотом подбора курса". Т.е. без дачи педали непосредственно перед касанием для устранения угла сноса. Если честно, дача педали на устранение угла- это весьма большая условновность и присуща токо ПЕНТИУМАМ с большой буквы, кои за доли секунды до касания успевают обнулить угол сноса и каснуться ВПП в идеале. Так обычно не бывает. Во всяком случае раз на раз не приходится. Так вот, простая посадка при боковике с боковой перегрузкой, которая неизбежна в данном случае. Стойки с колесами свистят от возмущения! (У Ил-76, к примеру, она ограничена в 0.3. Просто по прочности шасси. Аэродинамики хватает "по самое немагу!"). А уже далее идет тема про управляемость на пробеге и т.п., которая зависит от эфективности РН и управляемости НК и т.д....А посему не совсем верно говорить, что ограничение по ветру токо из-за характеристик управляемости. Те же 14 м/с изначально были не из-за них, предполагаю. Аэродинамика Туполя не слишком изменилась с тех времен. А железо явно покрепчало!

RR-navi:

Кстати, переучивался он с Ил-18, и говорит что проблем никаких не было, как ни странно эти самолеты весьма похожи....

Похожи в первом приближениии, как и все самолеты в целом. Хотя проблем действительно не должно было быть, т.к. Туполь не особо сложнее. Чуток "дубоватее" в пилотировании, но сидит плотно в потоке. Летает сам, главное не мешать, а помогать ему! Приятный самолет. "Ил" более верткий, особенно в поперечнике. А на посадке это, все же, разные самолеты. ВС с ТРД и ТВД просто не могут быть схожими. Разный профиль, разные действия...

Subar.
Если честно, дача педали на устранение угла- это весьма большая условновность и присуща токо ПЕНТИУМАМ с большой буквы, кои за доли секунды до касания успевают обнулить угол сноса и каснуться ВПП в идеале.

Не доли секунды, на больших самолетах от 2-3-х секунд начинается, по памяти. На малых да, там инерция быстрее пропадает, поэтому на них проще с кренчиком.

Subar.
Так вот, простая посадка при боковике с боковой перегрузкой, которая неизбежна в данном случае. Стойки с колесами свистят от возмущения! (У Ил-76, к примеру, она ограничена в 0.3. Просто по прочности шасси. Аэродинамики хватает "по самое немагу!"). А уже далее идет тема про управляемость на пробеге и т.п., которая зависит от эфективности РН и управляемости НК и т.д....

Нет, эта тема идет сначала, а не потом. Ибо если у тебя Аэродинамики хватает "по самое немагу!", то проблема устранить этой аэродинамикой боковую перегрузку - заключена в прокладке между креслом летчика и штурвалом. У Ил-76 ограничение nz по узлу подвески шасси и от величины бокового ветра это не зависит, "умеючи" можно и в штиль получить инцидент по nz. У Ил-18 кстати, нет ограничения по nz, а вот на Ил-22 вследствие того, что увеличен взлетный вес до 64500кг - усилена носовая стойка.

RR-navi:
Kovs214
Именно так. и именно поэтому же при уменьшении сцепления боковая начинает уменьшаться. Во второй половине пробега, когда РН уже не эффективен, сцепления передней опоры для парирования увода может и не хватить.

Совершенно так. При малом Ксц, ещё надо загружать ПОШ отдачей штурвала от себя, разумеется в разумных пределах. На "полтинике", если сел чуть правее-левее осевой, так и надо было "бежать", не выходя на осевую линию, во избежании "заноса" хвоста, и возможности бокового выкатывания.

RR-navi:
Kovs214
А из старых Ту-154 Б
я застал только последнюю из могикан 85201. И ту году в 2005-2006 списали..

...были ещё: 85124, 85134, 85202. Последние две были "лидерами". На группу выше платили :)