to Petrovich;А кто сказал, что надо понижать требования-ПОВЫШАТЬ НАДО, НО НЕ В УЩЕРБ БЕЗОПАСТНОСТИ!!!

bob319:

Сколько раз сам был заложником такой ситуации, что коллега после взлёта, зажав кнопку рожает английскую фразу, а уменя весь ND в красном и я не могу запросить или доложить обход!!!!!!Это не есть ГУД-безопастность страдает, однако!!!

Вернуть безопасность на должный уровень несложно:
Request __ degrees right/left for avoidance. Or: Request avoiding maneuver by own means. Or: Request vectors for avoiding.

to MSL;Большое спасибо!!!!Только попробуйте это воткнуть в эфир прикем-то зажатой кнопке!

Ну, если коллега уже изволил зажать кнопку, можно его попросить любезно произнести соответствующую фразу :-)

А что до других бортов, то мало ли кнопки и без англицкого зажимают? Не говоря уже о бесконечных докладах о каждом чихе, из за которых не вклиниться.

to MSL;Кого попросить-коллегу с другого самолёта???Это как???

Да немного не корректно написал в 23:04!!Я имел ввиду (под коллегой)другой самолёт!!!

bob319:
Соглашусь с MSL, что в описанной вами ситуации, проблема не в знании(незнании) английского языка.

На Флоте в ВС СССР была принята комманда - "Пли".
Видимо у пехоты или артиллерии сухопутных войск - больше времени.

Флотские парни шустрые, и команды у них краткие например "ТОВСЬ".
Но вот что вашу и нашу "железную кобылу" водить одинаково, вот уж не скажите, возможно на некоторых этапах да и даже судовождение сложнее чем СВЖ, но есть такие этапы как взлет, а тем более заход на посадку и если сложный отказ (инцидент или АП) то здесь счет идет на доли секунд. Поэтому повторюсь В УСЛОЖНЕННЫХ И НЕШТАТНЫХ СИТУАЦИЯХ АНГЛИЙСКИЙ ЯЗЫК РЕЗКО СНИЖАЕТ БЕЗОПАСНЫЙ ИСХОД ПОЛЕТА. Очевыдно это и нужно мировому авиационному сообществу. Ну а для чего?, здесь уже неоднократно многие высказывались.

Вот перегруженность обмена докладами есть реальная проблема. Хорошо, профессиональные диспы знают как ее решать :) Ну и конечно, делать первые шаги в англицком обмене в сложняке и запарке, не самый мудрый ход. Опять же, понимающий дисп переведет на русский.

MSL:
А если "сложняк и запарка" произошли в заграничном а/п, то уходить на запасной в Россию?

ЧТо за бред??????

Лена-Star1988:

Дорогуша вам тролить не надоело?

Я, конечно извиняюсь, но судите сами, вот взял из соседней ветки.
ДО ЧЕГО ДОВЕЛ АНГЛИЙСКИЙ, здесь многие летающие (в т.ч. на иномарках)пилоты и действующие диспетчера не могут прийти к общему знаменателю И ЭТО НА ЗЕМЛЕ (на форуме) А ЧТО БУДЕТ В ВОЗДУХЕ ПРИ ЗАХОДЕ В РУЧНОМ РЕЖИМЕ ДА, НЕДАЙ БОГ, С НЕШТАТНОЙ СИТУАЦИЕЙ В ПРИДАЧУ??? :

Дима Володин:

CaptDmitry, эээээ… А чего непонятно? Перевожу своими словами: coupled approach — это заход под управлением автопилота, когда оный получает информацию о положении самолёта и/или управляющие команды от бортовой навигационной системы (сравните с русским "автоматическим").

26/10/2010 [21:10:14]




CaptDmitry:

Смущает тогда :
" A flight crew, under these conditions, should advise the tower that it will conduct an AUTOLAND or COUPLED approach to ensure that the ILS critical areas are protected when the aircraft is inside the ILS MM."
Если просто заход на автопилоте, допустимый и по неточным системам (VOR-DME , NDB...), то к чему чистота критических зон ИЛС.Тогда логичней было бы докладывать про COUPLED ILS app
или COUPLED исключить из доклада , оставив только доклад AUTOLAND



26/10/2010 [21:34:40]




Дима Володин:

CaptDmitry, потому что когда идёт заход по ILS, это идёт заход по ILS. Если он при это идёт от автопилота (как в случае coupled и autoland), то к устойчивости работы ILS предъявляются дополнительные требования. Неточные системы тут ни при чём.

26/10/2010 [21:44:13]




CaptDmitry:

Спасибо!
Будем работать над собой.На практике не слышал.

26/10/2010 [21:50:52]




бывалый дисп:

inside the ILS MM

Простите, это где?

27/10/2010 [14:22:28]




xolodenko:

бывалый дисп, ММ = middle marker=БПРМ

27/10/2010 [14:25:15]




bob319:

БПРМ-Inner marker вааще-то!!!

27/10/2010 [14:28:34]




xolodenko:

а в моем словарике значится шо нет, MM = БПРМ, а для IM аналога нет у нас

27/10/2010 [14:36:42]




Дима Володин:

bob319, ага. И голый кондуктор всё бегал и бегал…

27/10/2010 [15:20:42]




Дима Володин:

xolodenko, строго говоря, MM — это БПРМ без приводной станции (NDB).

27/10/2010 [15:28:07]




Дима Володин:

xolodenko, даже лучше так: БПРМ состоит из маркерного радиомаяка (а именно middle marker) и приводной радиостанции (NDB).

27/10/2010 [15:35:23]




бывалый дисп:

Господа!
Вы "вынесли" мой бедный мозг:)
Можно я, как диспетчер, резюмирую что понял?
Понял я пока одно: мы говорим о совершенно разных вещах.
Причем одновременно.

Но все же.
Разговор ТОЛЬКО про ИЛС!
Причем ТОЛЬКО с позиций СВОБОДНОСТИ КРИТИЧЕСКИХ (sensitive; critical) зон

возможны 4 варианта:
1. объявлены LVP. Ну тут все понятно. Это наша процедура, как Вы там будете заходить неважно, искажений ИЛСа не будет.

LVP нет.
2. autoflight. Захват глиссады осуществляется в автоматическом режиме. После этого отключается автопилот (возможно не сразу, а где-то в районе Дальнего-Ближнего). Основной режим, свободности критических зон не требует.
3. couple режим. см 2 \+ отключение автопилота над торцом ВПП (50 ft). Вроде как по высоте это уже CAT-III, но поскольку все происходит в визуальных метеоусловиях, свободности не требует.
4. autoland. Вот тут требуется защита зон, особенно после пролета БПРМ (это я все в советскую понятийность пытаюсь перевести).

Применимость при отсутствии LVP:
2-3. всегда
4. иногда (для тренировки). Экипаж называет это "Автоматический заход", подчеркивая: "Неважно, что сейчас хорошая погода, мне требуются высокие точностные характеристики ИЛСа".



27/10/2010 [18:07:55]

Вот такие вот времена.
Всем доброй ночи.

А как же сотни экипажей Ан-24 , Ту-134 , Ту-154 и прочей РОДНОЙ авиатехники , летающей на просторах нашей РОССИИ , которым , АНГЛИЙСКИЙ нах не нужен ! А ?
А , вертоли в Коми , Тюмени , скажи зачем ИМ ЭТО ?
========
А ИМ это надо, чтобы когда придет к примеру возможность поработать за кордоном - чтобы руководство не искало тех кто хоть жестами объясниться сможет, чтобы работать можно было нормально, чтобы мог объясниться если у него вдруг сердечко - йок, чтобы мг работать в интернациональных экипажах - и ЕСТЕСТВЕННО - БЕЗОПАСНОСТЬ!
Когда все говорят на единой мове -
то всем проще жить.

А не так, чтобы экипаж Ан-24 к примеру (ну условно) летал по маршруту
Пердь - Зажопинск, а потом вдруг маршрут отменили и тип сняли с эксплуатации - и экипаж потом флагами махал на тему "убивают все отечественное" - на форумах.
А переучивался - что манагеры погонят - на то и переучивался.
И страна-производитель в данном плане - пофиг.

Поэтому повторюсь В УСЛОЖНЕННЫХ И НЕШТАТНЫХ СИТУАЦИЯХ АНГЛИЙСКИЙ ЯЗЫК РЕЗКО СНИЖАЕТ БЕЗОПАСНЫЙ ИСХОД ПОЛЕТА
=========
Да нет. Если конечно пилот знает инглиш на уровне "твоя моя понимай с трудом" - то тогда конечно снижается - кто бы спорил?
Но если пилот нормально спикает - то как раз наоборот - ПОВЫШАЕТСЯ.
Кроме всего прочего создает дополнительные бытовые преимущества.
У меня лично если меня сейчас на мостик поставить - абсолютно пофигу на каком языке я буду разговаривать с портконтролем или с лоцманом.
На греческом - да - это будет не очень, прям скажем.
А вот русский или английский - до фонаря.

2 инструктор:
если вы вникните в ваши копипасты - то поймете, что там обсуждение вообще не ангийского или русского языка, а терминологии....

Речь идет об УСЛОЖНЕННОЙ т.е. АВАРИЙНОЙ СИТУАЦИИ при которой, знай ты английский хоть на 5-й уровень, это всегда будет ЧУЖОЙ ЯЗЫК (вспомните случай с радисткой Кэт).
А вооще то я думаю, что здесь практически нет тех НАСТОЯЩИХ ПИЛОТОВ, ЛЕТЧИКОВ, которые не раз выходили победителями из аварийных ситуаций (особых случаев, инцидентов).
ПОЭТОМУ ТРОЛЬТЕ СЕБЕ НА ЗДОРОВЬЕ ГОСПОДА "МАТРОСЫ" И К НИМ ПРИМКНУВШИЕ.
А ПРИНУДИТЕЛЬНОЕ ВВЕДЕНИЕ АНГЕЛЬСКОГО-ЭТО СМЕРТЬ РОССИЙСКОЙ АВИАЦИИ имхо :-)))

Инструктор-13:
А как быть с миллионами татар, башкиров, якутов ...., для которых русский язык "чужой". Для них что русский, что английский.
Случай с радисткой КЭТ очень показательный, тем более, что это всего лишь художественное произведение.
Настоящие пилоты, летчики, в отличии от вас, не сидят на "ветках", а неустанно работают над повышением своего профессионального уровня, включая и совершенствование знаний английского языка.

Речь идет об УСЛОЖНЕННОЙ т.е. АВАРИЙНОЙ СИТУАЦИИ при которой, знай ты английский хоть на 5-й уровень, это всегда будет ЧУЖОЙ ЯЗЫК (вспомните случай с радисткой Кэт).
А вооще то я думаю, что здесь практически нет тех НАСТОЯЩИХ ПИЛОТОВ, ЛЕТЧИКОВ, которые не раз выходили победителями из аварийных ситуаций (особых случаев, инцидентов).
ПОЭТОМУ ТРОЛЬТЕ СЕБЕ НА ЗДОРОВЬЕ ГОСПОДА "МАТРОСЫ" И К НИМ ПРИМКНУВШИЕ.
А ПРИНУДИТЕЛЬНОЕ ВВЕДЕНИЕ АНГЕЛЬСКОГО-ЭТО СМЕРТЬ РОССИЙСКОЙ АВИАЦИИ имхо :-)))

Вот мы всё про англицкий дискутируем , да по Русски ещё не научились !

http://www.nr2.ru/ekb/278855.html


Прочитал , нет , не смеялся , а РЖАЛ как конь ! УЖАС !

Простите , не ту ссылку кинул !

http://www.aex.ru/news/2010/11 ...

Enter:

Простите , не ту ссылку кинул !

http://www.aex.ru/news/2010/11 ...

"Реальная видимость сейчас составляет 300 метров, минимальная - 700. Если в ближайшее время погода не улучшится, самолеты придется сажать по огням на посадочной полосе", - сказал главный диспетчер.

И aex еще претендует на звание самого массового авиационно-информационного сайта. Рома, набери в свою артель авиационных специалистов в качестве корректоров информации, а не дур.

2 Petrovich7:
А если "сложняк и запарка" произошли в заграничном а/п, то уходить на запасной в Россию?


Я так понимаю, что к полету в забугорию, человек уже имеет мало-мальский опыт, и фраза, адресованная ему по-английски, не будет вызывать "шока и трепета" (с) :-) Кстати, представить себе "сложняк и запарку" в заграничном порту, куда сложнее, чем в МВЗ... Во многом, благодаря правилам радиообмена и диспетчерского обслуживания.

Поймите правильно. Я не против русскоязычного радиообмена. Напротив, считаю, что на местных и региональных линиях адекватен только он. Но я также считаю, что неправильно прятать голову в песок, делая вид что все нормально, до момента полета за границу или другой встречи с английским (например в МВЗ в сложняке и запарке). Лучше тренироваться "на кошечках" (с), когда в случае чего, всегда можно вернутся на русский. Чтобы потом, когда припечет по-настоящему, не засовывать язык в одно место, сетуя, что мол буружины с их английским виноваты...

MSL:

Кстати, представить себе "сложняк и запарку" в заграничном порту, куда сложнее, чем в МВЗ... Во многом, благодаря правилам радиообмена и диспетчерского обслуживания.

16/11/2010 [13:36:36]

Хороший ответ: и по сути, и содержит конкретные предложения по выходу из создавшейся ситуации. И английский ни при чем: вопрос в правилах и процедурах.

Речь идет об УСЛОЖНЕННОЙ т.е. АВАРИЙНОЙ СИТУАЦИИ при которой, знай ты английский хоть на 5-й уровень, это всегда будет ЧУЖОЙ ЯЗЫК
=======
Абсолютно нет.
У меня обычный разговорный английский. Чуть получше чем интернешнл.
Мозг совершенно спокойно воспринимает оба языка.
Вот по гречески мне будет хреноватенько, а на инглише - абсолютно
нормально.
И что такое "ЧУЖОЙ ЯЗЫК"? Вам Петрович правильно написал - как с другими?
Вы странный какой-то - "А ПРИНУДИТЕЛЬНОЕ ВВЕДЕНИЕ АНГЕЛЬСКОГО-ЭТО СМЕРТЬ РОССИЙСКОЙ АВИАЦИИ имхо :-)))"

Немецкая, французская и даже туркменская авиация от введения инглиша
не пострадали, а российская значит - помрет?
Какая-то дохлая авиация по-вашему получается.

Кстати - при недавних полетах Аэрофлотом отметил сильно повысившийся уровень языка у пилотов. У бортпроводников повысился, но не особо, а вот пилоты даже удивили.
Вполне свободно говорят многие. Нет уже этой зажатости.

======
А вооще то я думаю, что здесь практически нет тех НАСТОЯЩИХ ПИЛОТОВ, ЛЕТЧИКОВ, которые не раз выходили победителями из аварийных ситуаций (особых случаев, инцидентов).
======
Я Вам еще раз повторяю. Работа морского штурмана ПРАКТИЧЕСКИ не отличается от работы КВС.
ЕДИНСТВЕННОЕ, что ее отличает - это В НЕКОТОРЫХ случаях - временной интервал.
Но только в некоторых.
И лично мне приходилось массу раз решать проблемы.

0стровитянин: Я Вам еще раз повторяю. Работа морского штурмана ПРАКТИЧЕСКИ не отличается от работы КВС.
ЕДИНСТВЕННОЕ, что ее отличает - это В НЕКОТОРЫХ случаях - временной интервал.

Это точно. Пока моряк яйца тешет листая англо-русский словарь, КВС раз десять с экипажем и со всеми паксами полный рот земли наберут.

Арон Застенкер:
Пока моряк яйца тешет листая англо-русский словарь, КВС раз десять с экипажем и со всеми паксами полный рот земли наберут.

+100500!

В авиации есть такие психологические явления, как лимит времени на размышление и дифицит. Так вот, когда дифицит времени на размышление - это полный рот земли... Я полагаю, что в морфлоте такое явление как дифицит времени практически не встречается, а лимит крайне редко..ИМХО

Пока моряк яйца тешет листая англо-русский словарь,
======
Полная хрень непонимания.
Когда у тебя набивается буксирный конец и он готов лопнуть и разметать к примеру на баке всю швартовую команду - то на то, чтобы крикнуть буксиру и матросам - у тебя есть ДОЛИ СЕКУНДЫ.
Гораздо кстати меньше чем на самолете.
Не успеешь - четыре трупа.
Ну или три.

И таких ситуаций - навалом.

При взрыве танкера с последующим разлитием легких фракций углеводородов или сырой нефти
и пожаром - у тебя есть примерно минута-две для отдачи всех команд и покидания судна в сбрасываемой
(не спускаемой) шлюпке или отделяемом отсеке.
Про газовозы с аммиаком я вообще молчу.

Когда мы управляем "железной кобылой", то имеем дело суть с кинетической энергией и ее превращениями. Как известно из школы, она равна произведению массы на квадрат скорости деленному пополам. Сравним кинетическую энергию самолета и парохода.

Для простоты возьмем массу среднего самолета 50 тонн и скорость 555 км/ч (300 узлов) или 154 м/с. Кинетическая энергия самолета: (50 000 кг х (154 м/с *154 м/с))/2 ~= 1, 18 гигаДжоулей.

Водоизмещение среднего круизного лайнера 50 000 тонн. (Для справки - водоизмещение супертанкера более 200 000 тонн). Скорость 30 узлов 55, 5 км/ч - 15, 4 м/с
Кинетическая энергия (50 000 000 х (15, 4 м/с * 15, 4 м/с) ~= 11, 8 гигаДжоулей Т.е. больше ровно на порядок.

Поэтому, чтобы управлять пароходом нужно идти "впереди него" в десять раз дальше, чем "лететь впереди" самолета. То есть ровно на столько, насколько самолет летит быстрее парохода.

Думаю тем, кто имел отношение к управлению движущимися объектами, выводы очевидны.

Дефицит времени понятие психологическое. Оно зависит не от скорости движения, а от подготовленности к действиям в той или иной обстановке.

Я полагаю, что в морфлоте такое явление как дифицит времени практически не встречается, а лимит крайне редко..ИМХО
=========
Вы КРАЙНЕ ошибаетесь.
Ровно как и те кто думают, что в море типа "проблема случилась, ты остановился, починился, в порт зашел, а вот на самолете..." - ровно такая же фигня.

Речь идет об УСЛОЖНЕННОЙ т.е. АВАРИЙНОЙ СИТУАЦИИ при которой, знай ты английский хоть на 5-й уровень, это всегда будет ЧУЖОЙ ЯЗЫК (вспомните случай с радисткой Кэт).
А вооще то я думаю, что здесь практически нет тех НАСТОЯЩИХ ПИЛОТОВ, ЛЕТЧИКОВ, которые не раз выходили победителями из аварийных ситуаций (особых случаев, инцидентов).
ПОЭТОМУ ТРОЛЬТЕ СЕБЕ НА ЗДОРОВЬЕ ГОСПОДА "МАТРОСЫ" И К НИМ ПРИМКНУВШИЕ.
А ПРИНУДИТЕЛЬНОЕ ВВЕДЕНИЕ АНГЕЛЬСКОГО-ЭТО СМЕРТЬ РОССИЙСКОЙ АВИАЦИИ имхо :-)))

Поэтому, чтобы управлять пароходом нужно идти "впереди него" в десять раз дальше, чем "лететь впереди" самолета. То есть ровно на столько, насколько самолет летит быстрее парохода.

Думаю тем, кто имел отношение к управлению движущимися объектами, выводы очевидны.
========
Естественно.
"Тормозной путь" судна может достигать до трех-пяти- и даже десяти километров.
(Кстати водоизмещение супертанкера может достигать 500 тыс тонн - это типа "Батиллус")
При раскантовке (разворачивании) танкера в гавани и швартовке - эти
сотни тысяч тонн ДВИЖУТСЯ.
Порвался буксирный конец - может быть все что угодно.
Время реакции - доли секунд.
Если ты их проиппал - то потом ты уже можешь несколько минут ничего не делать - поздно.
Ты вломишь сотней тысяч тонн в причал, он будет разрушен, что будет с танкером - ну это как кривая вывезет.
В принципе ты можешь просто испариться.
Ты можешь убить двух трех человек, а можешь и несколько сотен - были случаи.
Так что - все нормально на Флоте - процесс может со стороны кажется медленным, а вот решения надо принимать мгновенно.
И радиообмен - еще в 1995 году у нас было принято решение (ну в некоем таком сообществе компаний), что штурманов без приличного английского мы не берем.
Даже в русскоязычные экипажи.Мехов - ну типа в моноязычники - можно,
а штурманов - нет.

0стровитянин:

Интересно, тебя кто-нибудь читает?

[Инструктор-13 - зарегистрированный пользователь]
Инструктор-13:

Речь идет об УСЛОЖНЕННОЙ т.е. АВАРИЙНОЙ СИТУАЦИИ при которой, знай ты английский хоть на 5-й уровень, это всегда будет ЧУЖОЙ ЯЗЫК (вспомните случай с радисткой Кэт).
А вооще то я думаю, что здесь практически нет тех НАСТОЯЩИХ ПИЛОТОВ, ЛЕТЧИКОВ, которые не раз выходили победителями из аварийных ситуаций (особых случаев, инцидентов).
ПОЭТОМУ ТРОЛЬТЕ СЕБЕ НА ЗДОРОВЬЕ ГОСПОДА "МАТРОСЫ" И К НИМ ПРИМКНУВШИЕ.
А ПРИНУДИТЕЛЬНОЕ ВВЕДЕНИЕ АНГЕЛЬСКОГО-ЭТО СМЕРТЬ РОССИЙСКОЙ АВИАЦИИ имхо :-)))

16/11/2010 [16:42:58

Весь вопрос где накроет. В Салониках мужики заехали в гору так и не поняв расклады, а спросить врождённая скромность не позволяла.
На Шпицберген "Тушка" тоже упала от не недопонимания как правил так и языка.
Мне лично пох, я на русском и английском могу шпрехать. И особых проблем не вижу с братьями славянами. Тут понимания на уровне инстинктов))))).
А так двуязычее очень распространённое явление. Послушайте эфир Испании или Франции ))).
Язык нужно знать. Это личная безопасность пилота и диспетчера.

MSL:

Когда мы управляем "железной кобылой", то имеем дело суть с кинетической энергией и ее превращениями. Как известно из школы, она равна произведению массы на квадрат скорости деленному пополам. Сравним кинетическую энергию самолета и парохода.
16/11/2010 [15:42:21]

Для полноты исследования, нужно сравнивать полную энергию самолета и парохода, т.е. учесть и потенциальную энергию.

Что-то про паровозы не очень, или там английский не нужен?

Petrovich7:
Для полноты исследования, нужно сравнивать полную энергию самолета и парохода, т.е. учесть и потенциальную энергию.

Юмор оценил :-)
Я вел сравнение в терминах управления. То есть исходя из предположения, что самолет все еще представляет собой единое целое, и аэродинамические силы способны уравновешивать силу тяжести, подобно тому как архимедова сила уравновешивает силу тяжести, действующую на пароход.

В Салониках мужики заехали в гору так и не поняв расклады, а спросить врождённая скромность не позволяла.
====
Кстати абсолютно верный пример. Это который Як 42 был украинский?

Могу прибавить случай с Гелиосом кипрским.
Там конечно как всегда всё сложилось вместе, но немалую
долю внесло в катастрофу и то, что КВС-немец и копайлот-киприот НЕ ДОСТИГЛИ
взаимопонимания по вопросам типа "а чё у нас такое зазвенело?".

прочел внимательно все десять страниц, многа букав, асилил, сам владею и тем и другим, летаю только внутри федерации, слышу в воздухе как наши говорят с нашими на цей клятой мове, считаю правильным такой подход, язык точить надо непрерывно либо он пропадет за год.....НО, наши экипажи используют все ту же стандартную фразеологию радиообмена и не более.
если смотреть глобально, то конечно введение аглицкого, как единственного языка радиообмена глупость беспросветная, чем росавиация так и блещет от документа к документу с тенденцией к маразму.

В УСЛОЖНЕННЫХ И НЕШТАТНЫХ СИТУАЦИЯХ АНГЛИЙСКИЙ ЯЗЫК РЕЗКО СНИЖАЕТ БЕЗОПАСНЫЙ ИСХОД ПОЛЕТА

Заявления людей, никогда не попадавших в аварийные ситуации за границей (т.е. на английском языке) сбивают людей с толку. Вместе с переходом на английский язык, надеюсь, будет и ОВД. Т.е не нужно будет докладывать диспетчеру всякую ерунду, чтобы он отправил телеграмму о катастрофе, с причинами (еще до падения самолета).
За бугром, ты можешь быть уверен в одном-тебе не будут мешать (не всегда смогут помочь, в некоторых странах, но доставать, что же у Вас случилось, точно не будут).
Более того, в случае ОСП, все чек листы и так на английском языке, поэтому ничего изобретать не нужно. А мастерам с красным ND, нужно помнить, что есть сигнал срочности (если нельзя обойти в пределах RNP или weather deviation required). И "рожающий, ангийские буквы студент" сделает выводы, где нужно начинать тренироваться. А начинали, мы все одинаково, поэтому смеятся над этим не стоит. Всем удачи в "ангийском небе".

Я в принципе не против, чтобы в ГА пилотов централизовано готовили на уровень англ.,
это на всякий случай, если лететь за границу, и дает возможность АК набирать пилотов по другим критериям. Но вводить этот язык как основной в ГА РФ это КОЩУНСТВО и НАРУШАЕТ КОНСТИТУЦИОННЫЕ ПРАВА. Хочу услышать тех, кто за нарушения данных нам конституцией прав?

Хочу услышать тех, кто за нарушения данных нам конституцией прав?
======
Какие проблемы с Конституцией? Не хочешь - не учи.
Только на более высокооплачиваемую работу не рассчитывай.
Все честно.

хотя.....наверное этот шаг один из многих признаков (симптомов) окончательного краха русской авиации...

Инструктор-13:
Я в принципе не против, чтобы в ГА пилотов централизовано готовили на уровень англ.,
это на всякий случай, если лететь за границу, и дает возможность АК набирать пилотов по другим критериям. Но вводить этот язык как основной в ГА РФ это КОЩУНСТВО и НАРУШАЕТ КОНСТИТУЦИОННЫЕ ПРАВА. Хочу услышать тех, кто за нарушения данных нам конституцией прав?

18/11/2010 [18:06:52]

Какие ваши конституционные права будут нарушены?

2 Инструктор-13
Но вводить этот язык как основной в ГА РФ это КОЩУНСТВО и НАРУШАЕТ КОНСТИТУЦИОННЫЕ ПРАВА.

Вам сюда:
http://www.ksrf.ru/Treatments/ ...

2 Ксолоденко и просим боингам:

Сегодня имеем то, что имеем - уровень знания английского языка пилотами (наверное, и диспетчерами) как раз на уровне "моя делает вид, что твоя понимайт". Причин тому масса, в том числе и приведенные в этом топике. Оставим глупости о том, кто кого тупее - просто опыт показал, что изучить язык - требуются ГОДЫ, а в нашей стране - десятилетия, ибо нет живого контакта с носителями языка от бытового уровня до профессионального, с детства до седин.

Показателен опыт работы ВСМПО ( Верхней Салды - горячей любви Боинга в России).
Там все ребята в производственном отделе, который ведает всеми контактами с производством по заказам Боинга и Эрбаса, все ребята - выпускники ин.яза Нижнетагильского Педагогического института. Оказалось, что проще человека, появятившего пять лет изучению языка и прилично знающего язык - натаскать за пару месяцев некоторым инженерным понятиям, нежели научить инженера английскому до ПРИЕМЛЕМОЙ ДЛЯ общения с иностранцами формы и уровня.
Так что вот такой вот пример из авиационной практики.
Ответственность этих ребят уж конечно, гораздо ниже, чем у пилота, делающего вид, что он говорит по английски. Им грохать некого, паксов за спиной нету.
А вот поди ж ты, волевым решением в свое время Тетюхин не стал строить глазки, типа вот у меня инженеры молодцы - взял и набрал языкастых ребят и девочек из заштатного педа, но уверенно знающих язык - и Салда процветала (при Тетюхине, как там сейчас без него - не знаю).

2Т-34

Так что вот такой вот пример из авиационной практики.

18/11/2010 [19:38:21]

Какой практики?