Наступил период отпусков. Многие из нас воспользуются авиационным транспортом для того, чтобы достичь нужной точки на карте мира. Как правило, мы все не задаемся вопросом: чем заправляют наш самолет? Глядя в иллюминатор, кажется, что все просто: подъезжает топливозаправщик и заливает топливо в крыло. А откуда топливозаправщик его берет? Каким образом огромные объемы авиакеросина попадают в аэропорты? Как осуществляют контроль качества топлива? Эти вопросы приобрели более острый характер после появления в прессе и интернет-СМИ информации о том, что Бермудский департамент гражданской авиации (где зарегистрирована большая часть воздушных судов отечественных авиакомпаний) выявил наличие элементов микробиологической коррозии в топливе, которое использовалось одним из топливозаправочных комплексов (ТЗК) московского авиаузла (МАУ), из-за чего происходили остановки двигателей самолетов. Тогда, некоторые эксперты связывали это с устареванием нефтепродуктопроводов, по которым топливо поступает в московские аэропорты. Опрошенные нами авиационные специалисты сходятся во мнении, что проблема остановки двигателей по признакам схожим с микробиологической коррозией проявлялась только на двигателях CFM-56, установленных на самолетах Airbus А319 и части Airbus А320 из одной партии. Причем впервые она появилась еще в 2006 году, когда произошла остановка двигателей на одном из упомянутых лайнеров. С российской стороны оперативно была проведена проверка с участием представителей Государственного научно-исследовательского института гражданской авиации (ГосНИИ ГА) и независимых экспертов. Она показала, что топливо в баках самолетов соответствует всем принятым нормативам. По словам генерального директора Международного аэропорта Шереметьево Михаила Василенко, для того, чтобы в топливе появились бактерии, необходимы особые условия: высокие температуры и застой не менее, чем на неделю. В тоже время, на Московских ТЗК слишком большая оборачиваемость топлива, да и температурные показатели далеки от тропических. Появление микробиологической коррозии в топливе на московских ТЗК просто невозможно. Единственным местом, где показатели при проверке не соответствовали норме, было топливо возле фильтра, подающего керосин на гидродинамический датчик управления. Во время проверки обнаружилось повышенное содержание меди в этом топливе. В тоже время, единственной частью двигателя, где медь присутствует в модификациях силовых установок этих воздушных судов, является плавающий подшипник. По мнению авиационных экспертов в этом месте и происходило окисление контактов, приведшее к повышенному содержанию меди в топливе и остановке двигателя по этой причине. Компания General Electric, производящая двигатели, потребовала проверять их через каждые 10 тыс. часов налета и производить замену медных частей, хотя ранее замена осуществлялась только через 20 тыс. часов. Возможно, что GE, вместо принципиальной замены детали, таким образом, хотела заставить российских авиаперевозчиков более часто проводить техническое обслуживание, что, несомненно, сказывалось на стоимости авиабилетов. После очередной остановки двигателя на одном из воздушных судов, которое по стечению обстоятельств летело из России, было объявлено, что причиной является непригодное для использования российское авиатопливо. Может возникнуть вопрос: почему Бермудские авиационные власти не выставили никаких претензий к компании General Electric, в связи с такой проблемой? Вопрос остается открытым. Однако, теперь стало ясно, что трубопровод и инфраструктура ТЗК здесь ни при чем. Все эти вопросы недавно обсуждались и на отраслевых конференциях по авиатопливу, прошедших в начале июня в Москве. По данным исследовательской группы Петромаркет, потребление авиакеросина Московским авиаузлом (МАУ) в 2011 году составило 3,66 млн тонн, а это около 43% от потребления авиатоплива в РФ. Почти половина этого объема поставляется в аэропорты трубопроводным транспортом. Это немало и, естественно, вопрос сохранения качества топлива от момента его сдачи в трубу от НПЗ до налива в крыло здесь очень важен. Среди участников конференций были и представители АК Транснефтепродукт - компании, осуществляющей трубопроводную транспортировку авиатоплива в Московский авиаузел, Санкт-Петербург и Уфу. На некоторые наши вопросы о роли ТНП на этом рынке мы попросили ответить вице-президента компании Транснефтепродукт Владимира Назарова.