Вспомним еще Артавазд LTD.

отличная статья все по теме

Прекрасная статья.
Всем изучить под роспись)))

"ЧЕЛОВЕЧЕСКИЙ ФАКТОР" - т.е. ИНТУИЦИЯ или АНАЛИТИКА зависит только от состояния МОЗГА! Потому что МОЗГ ЧЕЛОВЕКА - приёмник самосознания! Отсюда: "ЧЕЛОВЕЧЕСКИЙ ФАКТОР" - это САМОКОНТРОЛЬ - ПСИХИЧЕСКОЕ СОСТОЯНИЕ ЧЕЛОВЕКА! Только тогда ОН сможет ЧЕМ-ЛИБО УПРАВЛЯТЬ! ИНТУИЦИЯ - это ЗНАНИЕ БУДУЩЕГО - ПЕРВАЯ ПРОИЗВОДНАЯ ПО ВРЕМЕНИ от ФУНКЦИИ РАЗВИТИЯ СОБЫТИЙ! ЗАВИСИТ ТОЛЬКО ОТ ПСИХИКИ! А ПСИХИКА ЗАВИСИТ ОТ НЕЙРОМЕДИАТОРНОЙ - или КОММУНИКАТИВНОЙ ФУНКЦИИ МОЗГА! КОТОРАЯ ПРИ УПОТРЕБЛЕНИИ НАРКОТИКОВ РАЗРУШАЕТСЯ! Т.е. У ЧЕЛОВЕКА БУДЕТ СПОСОБНОСТЬ УПРАВЛЕНИЯ - ТОЛЬКО ЕСЛИ ОН НЕ ПОТРЕБЛЯЕТ БОЕВЫХ НАРКОТИКОВ: АЛКОГОЛЯ, ТАБАКА, ЛАДАНА, СМИРНЫ, АМФЕТАМИНА, КОКАИНА и т.д. ПОЭТОМУ АВТОРА ЭТОЙ СТАТЬИ НУЖНО ПОДВЕРГНУТЬ ПСИХИАТРИЧЕСКОЙ ПРОЦЕДУРЕ: ВЫЯСНИТЬ - ВЕРИТ ЛИ ЧЕЛОВЕК В БОГОВ И МИСТИКУ?! ЕСЛИ ВЕРИТ - ОН НАРКОМАН - ЕГО СЛОВАМ ВЕРИТЬ НЕЛЬЗЯ! ЕГО НАДО ЛЕЧИТЬ ТЕСТОСТЕРОНОМ ДЛЯ ВОССТАНОВЛЕНИЯ МОЗГА!
НАВЫКИ ПРИОБРЕТАЮТСЯ КАЖДЫМ САМОСТОЯТЕЛЬНО СОГЛАСНО МОТИВАЦИИ - ЖЕЛАНИЯ ДЕЙСТВОВАТЬ В ЖИЗНИ ПО СПОСОБНОСТЯМ!!! И НЕ ЗАВИСЯТ ОТ ПСИХИЧЕСКИ БОЛЬНЫХ ГРАЖДАН СТРАНЫ!!!
Вот ТАК действовал Особый Отдел Военной Контрразведки КГБ СССР.

Статья не бесспорная.. Что касается моторных действий, то да, но в части «сформированного навыка принятия решения», то скорее прав «грубиян» Милешин (КГБ СССР) НАВЫКИ ПРИОБРЕТАЮТСЯ КАЖДЫМ САМОСТОЯТЕЛЬНО СОГЛАСНО МОТИВАЦИИ - ЖЕЛАНИЯ ДЕЙСТВОВАТЬ В ЖИЗНИ ПО СПОСОБНОСТЯМ, вопрос только соответствуют ли способности достижению благополучного исхода конкретным условиям в которых они реализуются, т.е. не зазнался ли человек. Таким образом вопрос может и должен решаться исключительно в плане повышения культуры безопасности полетов через культуру человека. К ВПР пилотирующий подходит уже с оценкой и не может быть и речи после ВПР о «еще полсекундочки и я увижу землю». Задача для психологов при проведении тестового отбора для обучения по специальности «пилот» отсеять тех, кто «еще полсекундочки..».
И еще, « КВС Ту-204 пытался посадить самолет на скорости, на которой подъемная сила значительно больше веса самолета (самолет на такой скорости в принципе сесть не может)…. Но он же сел..где принцип? Правильнее было бы написать «На такой скорости невозможно посадить самолет с рекомендованным профилем посадки». Автор вероятно подзабыл.

Статья интересная и полезная. Несомненно!

Для разнообразия лишь можно добавить.

1. К базовому тезису автора: "Человек не может побежать, не научившись стоять".
Есть случай, когда этот принцип не работает. На ходулях, например, человек вообще стоять не сможет. И только в движении может удержать себя.

2. А к негативному переносу вполне можно отнести и механические привычки.
Тот же случай с неосознанным торможением на взлете (Туношна, 2011), когда на Як-42 в стрессовой ситуации "работали" с педалями на Як-42, как на Як-40.

Хорошая статья. Тут по теме авиационной психологии можно диссертацию сделать и с успехом защитить.

Коллеги, добрый вечер!
Для Андрея Милешин
"ЧЕЛОВЕЧЕСКИЙ ФАКТОР" – это не "ИНТУИЦИЯ" и не "АНАЛИТИКА". При чем здесь наркотики и весе остальное? А в отношении "ПОДВЕРГНУТЬ ПСИХИАТРИЧЕСКОЙ ПРОЦЕДУРЕ" – хорошая идея, подумайте об этом.
Для Анатолия П.
Анатолий, я полностью согласен с Вами и с психотбором и с тем с каким решением КВС должен приходить к ВПР, этому я всегда учил и курсантов и командиров. Вопрос в другом. Мне довелось общаться с большим количеством командиров у которых, к сожалению, БЫЛ сформирован именно такой навык (стереотип) принятия решения, я ничего не придумывал сам. И если в тех условиях, когда ВПР по КГС БЫЛ 60 метров это "прокатывало", то потом когда ВПР снизился, например, до 30 метров такое приятие решения СТАЛО ПРИНЦИПИАЛЬНО НЕВОЗМОЖНЫМ. Человек до автоматизма отработавший "что-то" переносит это "что-то" на последующую свою деятельность, таковы законы. Приведенная мною цитата: «еще полсекундочки и я увижу землю» это не мое высказывание, это говорил один очень опытный и уважаемый мною командир. И говорил он не о себе лично, а от лица тех пилотов, с которыми ему пришлось работать.
В отношении посадки Ту-204, согласен с Вашей формулировкой, в принципе это и имелось ввиду "…рекомендованным профилем…". Но я не согласен с Вашим "… но он же сел…", он не сел, самолет двигался по полосе "прижатый" пилотом. Можно и на большей скорости заставить самолет двигаться по поверхности ВПП (на разбеге или после касания полосы), но это не будет посадкой, поскольку посадка – это замедленное движение ВС …
Спасибо за Ваши замечания.

Яковлев ,может и прав,пытаясь покопаться в проблеме.
Но мне кажется- все эти "обучения" как выровнять да как грамотно взлететь-просто эффект от того,что стало в авиацию попадать слишком много народа из непонятно кого! Что это за пилот-спортсмен? И они переучиваются на А320.
Да он слыхом не слыхивал про суперкритические профили.
Если летчик-ЛЕТЧИК,то он один хрен "чует" и землю на посадке,и tailstrike на взлете,впрочем не только на взлёте......
Учить надо-Да,но не по параметрам: "смотри,вот она RETARD сказала,тогда начинай тянуть и т.д. Даже писать не хочется. Кто пилот-тот пилот.

Начало освоения Канадского CRJ-200 на постсоветском пространстве привело к тому, что в течение двенадцати месяцев произошли три авиационных происшествия с полным разрушением самолета сразу после его отрыва (Внуково, Алма-Ата, Ереван).
Во Внуково - американец инструктор, в Алма-Ате - немецкий экипаж.

О чем это?

2Кадет

Не американец, а индюк (хоть с американским паспортом).Полный придурок.

Справа у этого индюка был вообще авиауголовник Костик, не помню фамилии, приписавший себе весь налет. Чистый УК РФ.
В отчете МАКа все это есть.
Так летают, наверное, гопники где то до сих пор.
Им бы по "двушечке", как сказал наш гарантыч.

Не говоря о самом самолете CRJ200, с многолетней историей перевертышей, как под копирку исполненных по всему белу свету.

Какие там в jопу стереотипы: крыло суперкритическое, работающее в оч узком диапозоне скоростей и углов.

Чутка снега налипло на переднюю кромку пока рулили, далее немного подорвали самолет, он тут же и свалился.

Да, по поводу персоналий автор немного погорячился, но сути проблемы это не меняет. У меня в компьютере сохранен акт расследования, и на сайте МАКа его найти легко.

Что значит "автор погорячился",Чатланин:))))
Я лично знал этих гавриков, а потом принимал активное участие в расследовании, расшифровках и напрямую взаимодействовал с транспортной прокуратурой и МАКом по ходу дела.

К сожалению, автор, не знает, как происходило и, продолжает происходить, переучивание "наших", в западных центрах. Приезжают генеральные и коммерческие директора, находят нужных "чекеров" и, в бой, план горит, деньги освоены. А то что недоучены, ничего-ничего, как классно на Тушке летали, неужели - эту игрушку не освоят.
Если люди умудряются сваливать самолеты с двумя работающими двигателями, КАК они летали, на тренажере, НА ОДНОМ?

Речь о том, что 2 из 3 упомянутых катастроф CRJ притянуты за уши.
Данный тип, кстати, в своей нехорошей статистике весьма интернационален. Согласно Bombardier везде пилоты виноваты. Вот только ни на одном другом типе 6 катастроф на взлёте из-за облединения нет. Или на CRJ только балбесы работают, или дело было не в бобине.
Соглашусь с Buvalyi. Не всё так плохо с обучением, как с воплощением навыков в жизнь.
Именно у людей с установкой "Да, что я, этот велосипед после Ту не осилю?!" Наиболее часто наблюдаются проблемы.

Очень хорошо написано. Правильные и полезные выводы. Для Инструкторов и летного состава материал может быть использован как учебное пособие. С Уважением, ВАФ.

Коллеги Вы правы, автор не может знать ВСЕГО, как во всех центрах за рубежом та или иная авиакомпания переучивает свой ЛС. Но кое-что и мне известно, поэтому и написал. Готов согласиться, что есть компании, которые "…находят нужных "чекеров" и, в бой, план горит…", хочется верить, что таких не так много. Приличные западные центры, в отличие от наших, хранят объективную информацию по переучиванию ЛС (и дальнейшим тренировкам) до 50 лет, понятно зачем. Ну а ответственность перед прокурором все равно несет авиакомпания (КЛС) допускающая пилота к штурвалу, а не западный инструктор, занимавшийся обучением.
В отношении состава экипажа в Алмаате и Внуково Вы абсолютно правы, когда писал, к сожалению "вылетели" некоторые нюансы.
Gmik прав заявляя, что " крыло суперкритическое, работающее в очень узком диапазоне скоростей и углов", а коли так, то к этим особенностям (отличиям) необходимо привыкнуть (адаптироваться) вот здесь и проявляется перенос нашего стереотипа (навыка) на другой объект, который этого не допускает. Отсутствие предкрылков делает крыло еще более чувствительным к различного рода загрязнениям и скорости изменения углов атаки. Во всех пяти случаях были превышены ограничения по угловым скоростям вращения.
На самолете установлена система защиты от сваливания (Stall Protection System (SPS)), которая рассчитывает три порога для срабатывания. При увеличении скорости изменения угла атаки более чем 1°/сек. вычислитель ДОЛЖЕН уменьшать уровень порогов срабатывания для систем тряски (Shaker) штурвала и толкателя (Pusher). Однако НИ В ОДНОМ из пяти упомянутых случаев ни тряска, ни толкатель НЕ СРАБОТАЛИ (значит, порогов срабатывания они не пересчитали или пересчитали неправильно, нам нужно ,БЫТЬ ГОТОВЫМ к этому). Кроме того на самолете ОТСУТСТВУЕТ ИНДИКАЦИЯ этого параметра. Во Внуково (Vотр=138 узлов, α°=9°, α°ʼ=6°/сек.), Алматы (Vотр=150 узлов, α°=10°, α°ʼ=5,8°/сек.), Ереван (Vотр=148 узлов, α°=8°, α°ʼ=4,5°/сек.), Baotou (Китай) (Vотр=160 узлов, α°=9,4°, α°ʼ=4,6°/сек.).
Во Внуково и в Алмаате самолет пред вылетом обрабатывался ПОЖ. В Ереване и Китае версия обледенения была исключена.
Всем удачи.

Джентельмены,
Что касается CRJ200,то, волей неволей, разбираясь с этими перевертышами я накопал совсем нерадостные факты.
Прошу прощения за терминологию, но при расчете крыла используются уравнения Навье Стокса. В них существует оператор Лапласа, который дает решения этих уравнений лишь в частных случаях. Дальше моих мозгов хватило бы, однако лет тридцать назад. Когда все это изучал в училище. Теперь это чистая теория.
В переводе на русский: каждое крыло рассчитывается отдельно. Общих решений и рекомендаций нет.
Бомбардье будет глаза прятать, и выдавать советы по обливу, и технике пилотирования.
Иными словами: все, кто летает на CRJ200 должны быть предельно осторожны с крылом.
Там вся аэродинамика на передней кромке (спасибо Уиткомбу)
Не стесняйтесь при малейшем сомнении обрабатывать крыло перед взлетом. Строго соблюдайте скоростные режимы. И тд и тп.
Казалось бы, общее место и всех касается.
Но то что прощает любой другой самолет, этот может и не простить.
Всем удачи.

Дорогие коллеги. Перенос навыков это только часть большой проблемы, которая встает в основном в период переподготовки экипажей с советских типов на западные типы ВС. В сути проблемы, как мне кажется, лежит разница в подходе к авиабизнесу, советского и остального мира, значит и в подготовке кадров, а здесь можно говорить и про базовое образование и первоначальный налет и.т.п. Советские пилоты при переучивании на западный тип в зарубежных центрах, в основной своей массе, несут багаж личного опыта, основанного не на программах которые закладывали в училищах, а на требованиях которые вставали на производстве, с уклоном на тип ВС, регион полетов, подготовку инструкторского состава и.т.д. Навыки CRM в нашей системе заменялись более надежной системой закрепленного экипажа, его слетанностью, что невозможно представить в компаниях с западным менеджментом. Не секрет, что ввод в строй молодого пилота без опыта полетов, после первоначального обучения по программам IB Initio, проходит гораздо проще и легче, чем ввод в строй пилота с многолетний опытом и профпривычками. Конечно, у первых возникают проблемы у земли, у вторых на высоте выше 50 футов. На примере Флота Аэробус, могу заметить, что первые всегда помнят о том, что протянув S/St. на себя, они изменяют G-loud, и отклонив S/St. в сторону меняют roll rate, то опытные пилоты после первых полетов, забыв теорию, по привычке меняют тангаж и крен ВС, что в принципе и есть результат. Но это отдельная тема.

---
Навыки CRM в нашей системе заменялись более надежной системой закрепленного экипажа,
===

Конгениально.

Уважаемые коллеги!
Соглашаясь, в целом, с Вашими высказываниями, хочу отметить одну маленькую деталь. Вы пишите: "Советские пилоты … несут багаж личного опыта, основанного не на программах которые закладывали в училищах, а на требованиях которые вставали на производстве …". Отлично! Только какая разница, где этот предшествующий личный опыт закладывался, в данном случае важно его НАЛИЧИЕ! Предшествующий личный ОПЫТ это и есть сформированные ранее НАВЫКИ или ДИНАМИЧЕСКИЙ СТЕРЕОТИП, который человек несет через всю свою жизнь, независимо от своих желаний, он переносит его на ту деятельность, которую он в данный момент осваивает! Ведь навыки это не только двигательные, но и приобретенный стереотип определенным образом МЫСЛИТЬ, ДЕЙСТВОВАТЬ, ПРИНИМАТЬ РЕШЕНИЯ. Нет никакой разницы, чей это самолет: Российский Эрбас или Боинг, важно НА СКОЛЬКО он (по совокупности) ОТЛИЧАЕТСЯ от РАНЕЕ ОСВОЕННОГО, и в первую очередь, по выполняемым процедурам. Спасибо.

Дорогие коллеги,
заранее извиняясь за некомпетентность в тонких материях поведенческой психологии, замечу, что опыт ( в том числе бытовой) это не навык. Динамический стереотип основан на физиологии организма, на рефлексах, как у собачек Павлова, готовность выполнять действия автоматически, не задумываясь. В этом то и проблема многих пилотов, необходимо сломать старый профессиональный стереотип при переучивании, который давно уже перешел в динамический, и построить новый професиональный стереотип поведения, который привязан к новому типу ВС. Преобретенный стереотип - мыслить, действовать, принимать решения - полностью поддерживаю, но добавил бы АНАЛИЗ, как обратную связь, позволяющую улучшить свой предыдущий опыт.
По поводу разницы типов ВС. Не просто с Ан12 или Ил76 пересесть на А320/330, гораздо сложнее в обратную сторону, если у тебя только fly- by- wire опыт.Наблюдал лично мучения двух молодых итальянцев, при переучивании с 320 на 737. И в этом случае работает только приобретенный профессиональный стереотип, потому как жизнь вынуждает ломать старый тип мышления. Ну а если шутя, то летчик должен быть туп и смел.

В ОТНОШЕНИИ унификации ВС мне понравилось как сказал Chapman Frank по А350XWB: "Если, имея опыт пилотирования А330/340, вы сядете в кресло летчика А350 и попробуете по памяти с закрытыми глазами дотронутся до рычагов управления и переключателей в кабине, то обнаружите, что они остались на прежних местах. По большому счету, существенных отличий по размещению рычагов немного и в отношении А320".

Для WWW
В ОТНОШЕНИИ "…На ходулях, например, человек вообще стоять не сможет…" маленькая ремарка. Если чисто теоретически предположить, что годовалому ребенку не научившемуся стоять приделали ходули, он что побежит? Или сможет на них пойти? Когда человек встает на ходули, у него УЖЕ В ПОДКОРКЕ ГОЛОВНОГО МОЗГА СФОРМИРОВАНА система условно-рефлекторных связей (стереотип, навык) выдерживания вертикального положения тела. Только НА БАЗЕ ЭТОГО НАВЫКА он начинает формировать все остальные по перемещению на ходулях (или без них) с различной скоростью. Ходули, как и бег – это уже СЛЕДУЮЩИЙ более сложный навык.

Является ли опыт навыком? Думаю ответ в определении. Навык – доведенная до автоматизма способность человека действовать при минимальном контроле сознания. Формируется в результате многократных упражнений. Как приобретается опыт и дает ли он такую возможность? Если посмотреть на проблему переноса навыка чуть шире, необходимо отметить, что выделяют четыре вида навыков:
- двигательные
- мыслительные
- сенсорные
- навыки поведения
Поведенческие навыки человека будут определять консерватизм его деятельности. Отдельно взятый человек без особой нужды не очень-то склонен менять организацию и порядок своей деятельности (сформировавшийся стереотип). Чем больше группа людей тем "закостеневшей" будет сложившаяся система производственных отношений и правил. Поэтому в небольших прибалтийских республиках бывшего СССР (и даже в Украине) быстрее и легче перешли на международные правила, процедуры и стандарты. А мы уже более 20 лет ищем свой уникальный путь, мучаемся, спорим, создаем проблемы, чтобы потом самим же их и преодолевать и не понимаем, что КОЛЕСО УЖЕ ИЗОБРЕТЕНО. Чем дольше мы будем сдерживать естественный ход развития истории, тем болезненнее нам в конечном итоге все это обойдется. Это тот же ОТРИЦАТЕЛЬНЫЙ ПЕРЕНОС сложившихся ранее НАВЫКОВ и СТЕРЕОТИПОВ деятельности.

За уши притянул автор, три частных случая с CRJ. И причина там не связана с навыками, а с особенностями ВС. И французы, и канадцы, и немцы, и испанцы т.е. все те кто готовит на CRJ все уделяют этому внимание, с этим автор погорячился.
Опять же навыки и их перенос зависят от темперамента. Холерики быстро приобретают и быстро забывают, сангвиники наиболее подходят под описание проблемы с переносом навыков. Тезис с мотивацией мне очень понравился. Очень важно с какими мыслями человек пришёл на самолёт. Если это новый этап в его карьере это одно, если жизнь заставила, то он всю дальнейшую жизнь будет летать воспоминаниями и сравнениями.