Спасибо за статью!
Очень хорошо видно неравенство условий приобретения российской и зарубежной авиатехники. Соответственно не в пользу российской.

ясно, как божий день! без непопулярных мер, дело с мертвой точки не сдвинется. только силовое решение, иначе кранты авиапрому, совсем

Как можно сравнивать СМ-92 Финист с Cessna 208 Caravan и Рысачка? Финист может перевозить 6 пассажиров, а Caravan 8-9 пассажиров. При этом сравните двигатели. Рысачок имеет 10 пассажирских мест и два более прожорливых двигателя.

А именно, до того момента, когда им придется столкнуться с процедурами возврата воздушного судна и их вторичного размещения на рынке (ремаркетинг). Это - сложнейшие процессы, требующие высокой технической квалификации и знания рынка. И тогда снова придет время для роста «профессиональной» группы, накопившей опыт ремаркетинга самолетов и борьбы с недобросовестными лизингополучателями.
-------------------------------
Такая проблема стоит только перед теми, кто занимается операционным лизингом. До сделки Сбербанка и Трансаэро в этом году, банковские структуры в РФ опер. лизингом не занимались, все их самолеты находятся в фин.лизинге.
Да и для банков это не будет проблемой: на западе у каждого банка на субконтракте есть т.н. Servicer, который и занимается всеми техническими вопросами, связанными с управлением банковских авиационных активов.

Почему автор считает, что лизинговы компании и банки должны поддерживать отечественный авиапром? Во всем мире этим занимаются экспортно-кредитные агентства типа Ex-Im Bank США и аналогичные ему структуры в Европе.
Поэтому, справедливее будет ставить вопрос, почему в России до сих пор не создано такой структуры.

Дедушка авиации
-----------
Не важно какого цвета кошка, лишь бы она мышей ловила.:)

Очередной плач ярославны по отечественной технике.
Злоумышленники специально не покупают отечественное, надо же.

2 Lx
Вы несколько передергиваете. Речь о том, что без нормальных схем финансирования сделок, нашим самолетам на мировых рынках ничего не светит, даже самым супер прорывным. И те, кто мог бы заняться этим вопросом, имея доступ к дешевым деньгам - госбанки, не собираются это делать. Тогда зачем зарывать миллиарды в проекты ОАК, если их никто продавать не собирается?

Базовое условие финансовой аренды (именно так в РФ именуется то, что автор называет лизингом), поскольку российский правовой режим регулирования этот вида обязательства несколько отличается от заокеанского - выбор объекта аренды арендатором, а не арендодателем. Понятие "лизинг" в наше законодательство воткнули в середине 90-х одноименным законом и до сих пор не вымарали окончательно.
Поэтому до тех пор, пока арендаторы предпочитают Боинг, Эрбасы и прочие Cessn-ы, арендодателям (лизинговым компаниям) будет сложно финансировать ильюшиных с туполевыми (как бы мне этого не хотелось). Если только для души.
Импортная правовая модель, популярно именуемая лизингом, больше похожа на этакий "коммерческий прокат".
К чем ликбез?
К тому, что отечественные "лизинговые" компании не сильно виноваты, ибо поставлены в такие условия:
а) отечественной авиапромышленностью, не готовой выдавать "на гора" и в разумные сроки востребованные отечественными перевозчиками летаки;
б) отечественным законодательством (кстати, наше регулирование весьма неплохо, но "вещь в себе", поскольку рыночные реалии пока не готовы - см. п. "а"), не сильно позволяющим просто так заказывать и скупать летаки, а потом пристраивать их в аренду.

А основоположником "лизинга" стал средневековый английский рыцарь, сэр Бонфис Гаэта, экипировавшийся для похода при финансовой помощи, если не ошибаюсь, местного ростовщика.

А почему бы не рассмотреть ситуацию на лизинговом рынке через "призму лояльности" отечественному авиаперевозчику? Или у нас только производитель отечественнен, а авиакомпании иностранные и возят не россиян?
Некоторые авиапроизводители у нас уже далеко не такие отечественные, как авиакомпании, слава ВК!

Дедушка авиации

Такая проблема [возврат воздушного судна и вторичное размещение на рынке] стоит только перед теми, кто занимается операционным лизингом. До сделки Сбербанка и Трансаэро в этом году, банковские структуры в РФ опер. лизингом не занимались, все их самолеты находятся в фин.лизинге.

=======

или если арендатор оказался неплатежеспособным или недобросовестным. Это более сложная ситуация, чем возврат из операционного лизинга, сроки которого известны за годы. Банкротства и тем более мошенничество запланировать трудно, если вообще возможно. Для возврата предмета лизинга (практически залога) и часто приходится судиться и ждать годами юридических решений. С техническим состоянием тоже большие проблемы.

А какие на сегодня у лизингодателей есть стимулы к работе с отечественным авиапроизводителем, кроме патриотизма? Это так-то не самый лучший стимул. А вот если бы авиапроизводитель выкатил клёвый самолёт, о покупке которого мечтали бы авиакомпании, лизингодатели бы в очередь выстроились.

Патриотизм - не экономическая категория.

Дело даже не в том, "клёвый" самолет или нет. Когда берешь западный аппарат, то тебе прописывают все предстоящие расходы как минимум на десять лет вперед и ни каких сюрпризов. И попробуй спросить у наших сколько будет стоить колесо или фильтр через десять лет - сразу вгонишь наших в глубокий ступор! Уж не говоря о ценниках по продлению ресурсов - тут наша ОАК просто "отжигает", да и двигателисты тоже делают уже больше двадцати лет. А иначе нельзя - на нашем штучном производстве просто загнешься без этого.

А не мешало бы статью послать в Кремль. По его реакции стало бы ясно - с его согласия кремлевские банки поддерживают на фактически государственные средства только зарубежного производителя или это их собственное пристрастие и инициатива. Глядишь и нам бы стало что-то ясно...

Посылать в правительство не нужно, кого оно поддерживает - всем ясно!

Сашочек, задача лизинга - поддерживать потребителя техники. Чтобы он мог купить технику, которая ему подходит. Задачей лизинга не является повышения продаж техники, которую не хотят покупать потребители потому, что она им не подходит. Так что хоть завалите Кремль статьями, пока авиапром не предложит качественный авиационный комплекс, никакой лизинг его не спасёт.

А не мешало бы статью послать в Кремль.
_________
Плевать им 20 раз на ваши письма и статьи, там их даже читать не будут. Проверено.((

В этой статье мы посмотрим на отечественный авиализинг через призму лояльности лизинговых компаний отечественному производителю.
====================
Занялось в колхозе утро....
Лизинговые компании ДОЛЖНЫ быть "лояльны", авиакомпании ДОЛЖНЫ быть "лояльны".....

Начнем с того, что исчезновение своего авиапрома вообще и полностью
авиакомпании даже не заметят.
Внутренний рынок набит импортом. На любой вкус и карман.

А ежели чего невостребовано, то при чем тут патриотизм?
Не надо путать его с глупостью.

ДоктОр, задача лизинга - заработать деньги. Увы.

Дедушка авиации:

Верно. Но ведь, если не будешь предлагать востребованную услугу, хрен денег-то заработаешь.