Помимо увеличения количества организаций занимающихся топливо-обеспечением необходимо создавать условия для возникновения конкуренции и в сфере других услуг. Таких как спецавтотранспорт, обслуживание пассажиров, продажа билетов, обслуживание груза и багажа, наземное обслуживание (ТО) ВС.

И при разработке нормативных документов нужно учитывать, что основными методами воздействия аэропортов на конкурентов являются следующие механизмы:

1. Требования авиационной безопасности позволяют ограничить доступ сторонних организаций на территорию аэропорта путём увеличения стоимости или завуалировав увеличение стоимости сокращением срока действия пропусков до абсурдного (один день, одна неделя, один месяц).

2. Аренда помещений и территорий. Помещения (территории) под производственные помещения могу не предоставляться под любым предлогом. А в случае предоставления помещений стоимость аренды покроет аэропорту все издержки от деятельность конкурента.

3. Топливообеспечение. Как правило ТЗК входит в структуру аэропорта или подконтролен той же управляющей компании. Это позволяет аэропорту диктовать условия перевозчику в выборе организаций оказывающих услуги (уборка ВС, предоставление спецтранспорта, наземное обслуживание, бортовое питание, обработка груза и т.д.). Метод воздействия - увеличение стоимости услуги по заправке, прекращение авансирования, изменение внутренних документов или условий договоров с целью создания дополнительных неудобств для перевозчика рискнувшего сменить исполнителя услуги.

4. Приём ВС и расстановка их на местах стоянки. На правах оператора аэропорта воздушные суда "нерадивого" перевозчика (рискнувшего обратиться к конкуренту) ПДСП аэропорта будут устанавливать на самые неудобные стоянки, при каждом удобном случае к самолёту будут подгонять тягач с водилом, чтобы увеличить "ИТОГО" на ещё одну буксировку. Помимо увеличения стоимости обслуживания дополнительные буксировки приведут к сокращению времени на обслуживание ВС (ТО, пассажиры, груз, заправка и т.д.).

5. Спецтранспорт и СНО. В самый неподходящий момент для "нерадивого" перевозчика (рискнувшего обратиться к конкуренту) может не оказаться исправной стремянки нужной длинны, установки воздушного запуска или моторного подогревателя.
- Также может сломаться Ротор и в то время как самолёты других авиакомпаний улетят по расписанию, самолёт "любимой" авиакомпании будет стоять в сугробе.
- Может не оказаться необходимых средств эвакуации с лётного поля именно на тот тип ВС на котором выполняет полёты авиакомпания позарившаяся на более дешёвую услугу конкурента.

6. Инспекция. Инспекция аэропорта не имея полномочий по контролю за перевозчиком путём воздействия через свои подконтрольные службы: ИАС, ГСМ, спецтранспорт, перевозки и т.д. может доставить серьёзные неудобства перевозчику, например: своими сомнениями в качестве ГСМ, необходимостью противообледенительной обработки ВС, соблюдением процедур (предполётного досмотра, загрузки багажа, оформлением документации и т.д.).

Уверен, что перечисленным выше списком "репрессии" не ограничатся и если посидеть и подумать, можно ещё что ни будь придумать.

Следует исходить из того, что: Если МОНОПОЛИСТ (аэропорт) где то потеряет, то в другом месте он свои деньги вернёт, причём с процентами.

Разработчикам проекта прежде чем "ложить на бумагу" свои мысли предлагаю взять конкретное предприятие и "запустить его в чужой огород". Причём это не обязательно должен быть ТЗК, можно попытаться организовать "цех внутренней уборки ВС", "цех бортового питания" или "заправку ВС питьевой водой". Проблемы о решении которых которых говориться в статье проявятся сразу. Сможете изменив нормативную базу реализовать задуманное, заберёте на себя 50% работ значит молодцы, не сможете, тоже не страшно, просто одним бестолковым документом будет больше.