rad123, это же очевидно. Конечно возможно. Это первый момент. Во-вторых, оно не обязательно может находиться в воздухе. Оно может касаться ВПП, но при этом стойка не быть обжата. Это значит, что при включении торможения, тормозить самолет будет одной ногой. Что мгновенно приведет к не самым радостным последствиям.
Именно поэтому концевик в таком случае не срабатывает, а торможение не начинается.

Пусть в данном случае концевики и система реверса тяги не отказала, но случаи выкатываний у Вингов бывали в т.ч. был случай перекладки только у одного двигателя. КВС держал на глиссаде повышенную скорость и а этом его обвиняют. Но,видимо, в тот момент был предельный боковик, что затрудняло удержание самолета на полосе.
Надо было закрывать аэропорт по боковому ветру, тем более эта полоса работает чаще с боковыми ветрами, чем параллельная киевке.Проводившие в тот день посадку экипажи тоже были недовольны столь опасным и порывистым боковиком.

Кстати, мужчины, подскажите, какое ограничение по порывам бокового ветра в РЛЭ 204-го при посадке? Не думаю, что 11,5 м/с (или 22 узла) - за пределами бокового ветра. Ветер сильный, но не критичный. а320 имеет ограничение в 30 узлов, насколько я помню.

У Ан-148 и Ту-334 - 15 м/с (29 узлов). Да и если бы этот ветер был за пределами допустимого, МАК бы первым делом обратил на это внимание.

"При колебаниях по крену (от 4.5° влево до 2.6° вправо) происходило обжатие то левой, то правой опор шасси."
Углы, естественно, журналисты не стали указывать, а бодро их исключили из отчета.
http://www.mak.ru/russian/inve ...

Есть еще вопросы "могли ли колеса одной опоры находиться в воздухе"?

2temig "...Включение автоматического торможения и реверса в таких случаях - смерти подобно..." - включение автоматического торможения - вполне может быть смерти подобно, но включение реверса - НЕТ. ИМХО, конечно...

На разбившемся во "Внуково" самолете Ту-204 авиакомпании Red Wings не сработали реверс, интерцепторы и тормоза. А также закрылки, РУДы и механизмы уборки шасси.

temig: Есть еще вопросы "могли ли колеса одной опоры находиться в воздухе"?
===========================================================================

Запросто могли! Надо посмотреть куда пилоты РВ отклоняли, пытаясь прижать самолет к земле.
К тому же не стоит забывать что, при выпущенных закрылках, крыло создат достаточно приличную подъемную силу

вот пример аналогичной посадки http://www.youtube.com/watch?f ...

БЕДА в стране!!!Одни не задумываясь нарушают инструкции и руководства,вгоняя себя в ситуацию,в которой не в состоянии ГРАМОТНО действовать! А другие,в погоне за "ЖАРЕНЫМИ" фактами,пишут заголовки на думая об их РЕАЛЬНОМ содержании!!!В их трактовке заголовка-самолёт причина авиакатастрофы!Ну а том,что это потом "подхватят"и растиражируют их коллеги по цеху или задумываться не хотят или причина в другом!

2 Mosckvitch

Ваша личная трактовка значения заголовка не есть истина. Перечитайте обсуждение сначала.
К слову, значение ника Москвич на форуме тоже не все так трактуют, как вы думаете :)))

Господа, почему на протяжении всех постов выше никто не уделил внимание тому, что при переводе РУР на максимальную обратную тягу режим увеличился до 90 % ВД при неперкладке створок? Другими словами - отсутствует (не сработала) важнейшая блокировка.
Я понимаю, что ЭКИПАЖ ВИНОВАТ ВСЕГДА, но надо же себя как-то сдерживать. А вообще - ОТЛИЧНЫЙ САМОЛЁТ! Если бы не ВРАГИ, всё было бы просто замечательно.

Retiree

Господа, почему на протяжении всех постов выше никто не уделил внимание тому, что при переводе РУР на максимальную обратную тягу режим увеличился до 90 % ВД при неперкладке створок? Другими словами - отсутствует (не сработала) важнейшая блокировка.
Я понимаю, что ЭКИПАЖ ВИНОВАТ ВСЕГДА, но надо же себя как-то сдерживать. А вообще - ОТЛИЧНЫЙ САМОЛЁТ! Если бы не ВРАГИ, всё было бы просто замечательно.
=================
Потому что надо было действовать в соответствии с РЛЭ, и все бы было ок.

Может тогда еще блокировку от пилотирования сделать?

to Sky_controller

"блокировка от пилотирования" - дело далёкого (недалёкого?) будущего. Блокирование же двигателя от выхода на прямую тягу при неперекладке створок - прошлый век. Применялась и применяется давно, если не с момента изобретения реверсивного устройства.

А в остальном - РУКИ ПРОЧЬ ОТ СОВЕТСКИИХ САМОЛЁТОВ!

Sky_controller
Retiree
Господа, почему на протяжении всех постов выше никто не уделил внимание
тому, что при переводе РУР на максимальную обратную тягу режим увеличился
до 90 % ВД при неперкладке створок? Другими словами - отсутствует (не
сработала) важнейшая блокировка.
Я понимаю, что ЭКИПАЖ ВИНОВАТ ВСЕГДА, но надо же себя как-то сдерживать.
А вообще - ОТЛИЧНЫЙ САМОЛЁТ! Если бы не ВРАГИ, всё было бы просто
замечательно.
=================
Потому что надо было действовать в соответствии с РЛЭ, и все бы было ок.
.......................................................
Сейчас будет интересно узнать позицию Трансаеро. Если они возобновят эксплуатацию своих Ту-214 без внесения изменений в систему блокировки выпуска реверса и в РЛЭ значит во внуковской катастрофе действительно виноват только экипаж, а если уж потребуют выполнение доработок, то... Тут уж нам с вами спорить будет бесполезно. Как ни как самый безопасный перевозчик.

to rad123

Понятно, что НАДО. Можно до бесконечности перечислять трюизмы типа: "лучше быть здоровым и богатым" - но убила то людей прямая тяга на пробеге. А кого назначат крайним...

2 Retiree
убила то людей прямая тяга на пробеге.
------------------------------------------
Это равносильно утверждению, что Ахиллеса убила стрела, а не тот кто её выпустил :)

У экипажа было несколько вариантов погасить скорость и остановиться или взлететь, и лишь один, чтобы довести дело до катастрофы. И они им воспользовались. Никто их не заставлял трижды включать реверс и поддерживать все 2000 метров скорость в районе 200км/ч. Да если бы они тупо ничего не делали, самолёт сам бы остановился (пусть даже и за торцом полосы) :(

Нет, не равносильно.
Включение прямой тяги (вместо обратной) настолько усложнило ситуацию, что перевёла её из сложной в столь сложную, что справиться с ней мог только очччччень хороший пилот. На практике, средние и ниже среднего специалисты составляют подавляющее большинство. И если такая возможность, как выход двигателей на прямую тягу при непереложившихся створках, имеется, то по теории больших чисел - это ружьё выстрелит. Азбука БП.

В своё время, на ТУ-154 были вынуждены сажать людей с высшим образованием (с заведомо избыточной квалификацией) дабы компенсировать слабость конструкции и технологии. Пытались получить что-то типа живого Флайт Эквизишен Компьютер

2 Retiree

Из теории больших чисел также следует, что самолёты будут падать. Значит надо запретить им летать?

Если бы КВС соблюдал РЛЭ, катастрофы не было бы. Это очевидно всем, кроме вас.

А на счёт прямой тяги, вспомните А310 в Иркутске в 2006 году. Там тоже КВС дважды включал реверс и самолёт стал разгоняться из-за прямой тяги. Но никто тогда не стал заявлять, что вина в прямой тяге и не пытался запретить эксплуатацию Аэробусов.

Из отчета следует что:
- самолет сохранял большую скорость (свыше 200 км/час), во все время движения после первого касания левой стойкой полосы;

- в процессе посадки не были достигнуты условия, разрешающие экипажу включение реверса (за исключением движения за полосой, когда скорость упала в результате торможения о глубокий снег);

- каждое включение реверса при непереложенных створках приводило к увеличению скорости, а не к торможению,

- не было использовано ручное включение интерцепторов.

Вопросы;

- если все это записано в руководстве (с учетом конкретной конструкции самолета) и должно исполняться, то где здесь основания писать, что не сработал (отказал, не включился) реверс? Покажите ошибку в этих рассуждениях?

Катастрофы бы не было, если бы двигатели не вышли на прямую тягу от РУР

Retiree,

катастрофы не могло не быть, при тех действиях, что тя-ну-ли-сь в течении более полуминуты...
Мир их душам.....

Единственное событие в течение 32 сек, переводящую ситуацию из сложной в катастрафическую - было самопроизвольное (понятно, что это не предполагалось и не ожидалось ЭВС) включение прямой тяги на пробеге.

Retiree,

...включение прямой тяги на пробеге.
------------------
прибрать механизацию, до взлётной и принять решение, что мешало?

Позволю себе согласиться на 100% с утверждениями Retiree. Это катастрофа обусловлена существенным и очень опасным недостатком Ту-204 в плане выхода двигателя на прямую тягу при неперекладке реверса.Этого быть не должно не взирая ни на какие ошибки экипажа.Люди ошибались, и будут ошибаться всегда. Но продуманный современный самолет не позволяет этим ошибкам перерасти в катастрофу.И еше, в чем опастность одновременного включения обоих реверсов и выпуск спойлеров по обжатию только одной опоры шасси?

То Сафокл:
То же самое, что мешает подстелить соломку. Был бы в кабине кто-либо, не включенный в контур управления, а куряший бамбук у компьютера, несомненно были бы найдены все гениальные решения по выходу из сложившейся ситуации.

rad123:
Сейчас будет интересно узнать позицию Трансаеро. Если они возобновят эксплуатацию своих Ту-214 без внесения изменений в систему блокировки выпуска реверса и в РЛЭ значит во внуковской катастрофе действительно виноват только экипаж, а если уж потребуют выполнение доработок, то... Тут уж нам с вами спорить будет бесполезно. Как ни как самый безопасный перевозчик.
----------------------------------------------------------
Изменения в систему блокировки может заставить ввести только специально уполномоченый орган, который, в общем то, и одобрил (сертифицировал) данную систему. Конструкторской бюро самостоятельно, пусть даже по просьбе покупателя, сделать такого не может.
Выданный сертификат типа самолета, кем бы он ни был выдан, FAA, CAA, EASA, АР МАК, ни когда не является удостоверением того проверено и предусмотрено всё. Свидетельством того является та куча директив летной годности на все сертифицированные самолеты (A-320, B-777, ATR-72, и т.д.).

То Bore'se:
Согласен с Вами. Отсутствие Авиационных властей в России - давно уже общее место.

2 Retiree

А про А310 прокомментировать не хотите?

И на двухколёсном велосипеде можно ездить безопасно, если умеючи. И то, что он сам по себе неустойчив, не значит, что надо обязательно цеплять детские дополнительные колёсики.

Самолёт летает 20 лет. И никого это не напрягало. К катастрофе привели неправильные действия экипажа, это, увы, факт.

У Як-42 тоже якобы обнаружилась неправильная конструкция педалей. И это через 30 лет эксплуатации. А виноват всё равно экипаж.

Нет не могу, т.к. ничего кроме невнятной МАКовской версии про рукав, зацепившийся за РУД, не видел.
Что касается 20, 30 лет в эксплуатации... Откройте сайт FAA или EASA и посмотрите, сколько там AD's выпускается на ВРАЖЕСКИЕ самолётки. Вплоть до оччччень почтенных ВС. И никто не плачет по поводу защиты производителя.

Retiree:

Нет не могу, т.к. ничего кроме невнятной МАКовской версии про рукав, зацепившийся за РУД, не видел.
Что касается 20, 30 лет в эксплуатации... Откройте сайт FAA или EASA и посмотрите, сколько там AD's выпускается на ВРАЖЕСКИЕ самолётки. Вплоть до оччччень почтенных ВС. И никто не плачет по поводу защиты производителя.
--------------------------------

Это потому, что там выявляют проблему и вырабатывают методы её устранения. А у нас каждая катастрофа автоматически приводит к остановке парка (если это российское ВС) или к версии про рукав (если самолёт западный).

To temig
rad123, а что неправильного в работе реверса? Сел на одну ногу и вперед врубать реверс и тормозить одной ногой? Вы вообще представляете себе, что за этим последует?
25/01/2013 [11:39:52]
========================================
А что за этим последует? Никакой сложности для пилотирующего, тем более опасности не вижу,особенно в части касающейся реверса.


To GRV
Самолёт летает 20 лет. И никого это не напрягало. К катастрофе привели неправильные действия экипажа, это, увы, факт.
========================================
Это не факт,это не более чем Ваше предположение. Прямая тяга при включенных РУР- вот что привело к катастрофе, серьезный КПН этого самолета. А Airbus современный сделан так, что при всем желании и самых нелепых ошибках не удастся получить прямую тягу при поднятых РУР. А останавливают полеты правильно, до принятия соответствующих мер исключающих повторения в будущем.

[Магистр форума - прислушайтесь к его мнению!]
GRV | форум автора сообщения
К катастрофе привели неправильные действия экипажа, это, увы, факт.
-----------
Роман Владимирович, ну разве можно так? Экспертом же зоветесь..
Не происходят катастрофы из-за какой-то одной причины. Даже предварительное информационное сообщение МАК указывает на то, что к катастрофе привели:
1. Выдерживание экипажем повышенной скорости на заходе
2. Несрабатывание спойлеров, реверса из-за невыполнения условий, необходимых для их срабатывания (Уточняю для поддержания Вашей категорической версии - экипаж не создал условия)
3. Некорректная (отказ, регулировки, ошибки проектирования, изготовления и т.п. - разберется комиссия) работа системы реверса, в результате которой при использовании РУ РЕВЕРСОМ (! - устройством для торможения!!) самолет начал разгоняться
4. Несвоевременное распознавание экипажем происходящего и отсутствие своевременных корректирующих действий.

Собственно, все. Уберите из этой цепочки любой пункт и катастрофы не было бы.

А Вы все спорите, что дело только в экипаже с теми кто пытается привлечь внимание к тому факту, что самолет реагировал на действия экипажа неадекватно.
С уважением,
А.М.

Retiree:
Нет не могу, т.к. ничего кроме невнятной МАКовской версии про рукав, зацепившийся за РУД, не видел.
Что касается 20, 30 лет в эксплуатации... Откройте сайт FAA или EASA и посмотрите, сколько там AD's выпускается на ВРАЖЕСКИЕ самолётки. Вплоть до оччччень почтенных ВС. И никто не плачет по поводу защиты производителя
-----------------------------------------------------------------------------------
С другой стороны там, у "врагов", ни кто, не хулит производителя так как это делается в России. До катастрофы, во Внуково, не было причин сомневаться в надежности системы реверса. Ни кто не мог додуматься что найдутся такие умельцы.
Система сертификации не идеальна во всём мире. Можно привести кучу примеров:
1. катастрофу когда ребёнок завалил Эрбас.
2. катастрофу когда у Эрбаса отвалился хвост из-за возникновения нерасчетных нагрузок при отклонении руля направления.
3. катастрофу когда у Боинга включился реверс в полете.
4. текущую приостановку полетов 787го из-за обного возгарания аккамулятора. Сертификационные испытания которого не выявили проблем с аккамуляторами (может там аккамуляторы были более качественнее или эксплуатация более правильная).

Можно привести еще пример проиществия с 757 Трансаэро когда сломалось и загорелось шасси с "негорючей" жидкостью. Причиной тому является то что опоры не рассчитаны на "Русские" аэродромы. Ни кто не стал перепроектировать шасси, ограничились заменой смазки на более термостойкую и сократили интервалы техобслуживания при эксплуатации с аэродромов "второго сорта". А это проблема не только 757-го. Кого нужно будет обвинять в случае если заклинит тележку шасси из-за не соблюдения регламента?

2 A_M

Уберите п.1 и катастрофы бы не было. Высокая скорость + пустой самолёт, вот стойка и не обжалась, так как он не катился по полосе, а практически ещё летел еле касаясь ВПП.

А то, что причин всегда несколько, это я и без вас знаю. Причин может быть много, но все остальные, на мой взгляд, сопутствующие. Да, возможно, если бы их не было, не было бы и катастрофы. Но ситуацию из штатной в аварийную превратил именно экипаж. А дальнейшими своими действиями игнорируя РЛЭ перевёл в катастрофическую. А спор начался с утверждения Retiree, что во всем виновата прямая тяга, что тоже неверно.



2 fulcrum29

Да, это всего лишь моё мнение. Точно так же, как ваше про прямую тягу. Выводы за комиссией МАКа.

2 Retiree
"Катастрофы бы не было, если бы двигатели не вышли на прямую тягу от РУР"
====================================================================
Полностью согласен с Вами. Это КОНСТРУКТИВНО должно быть не возможно сделать без перекладки створок реверса. И не надо прикрываться писулями в РЛЭ и тем, что 20 лет летчики-акробаты ухитрились все же не попасть в такую ситуацию. Тем более, что были уже звоночки из Новосибирска и Иркутска.

Вдогонку: и дублирование от РВ датчиков обжатия стоек тоже не помешало бы. Как-то в авиации принято всё дублировать, а тут...

Признаюсь, мне ближе мнение господ fulcrum29 и A_M. Хотя бы потому, что они отказываются обсуждать вопросы БП в терминах патриотизма. Ближе, просто потому, что это мне напомнило времена партийности в искусстве, спорте, науке ... далее по списку.

то Bore'se

Что касается "неидеальности системы сертификации" - согласен, нет идеальных систем. Идеал не достижим по определению. Просто потому, что - это идеал. О системе можно говорить только в относительных терминах: лучше, хуже, надежнее, безопаснее и т.д.

Например. Когда у Трансаро случилось разрушение подшипника на тележке, Власти выпустили тогда директиву, обязывающую производителя изучить проблему и разработать бюллетень. Сначала, действительно, сократили интервалы, заменили смазку. Позже разработали новые подшипники и увеличили интервалы. Что тут вызывает Ваше раздражение? Да и Эрбас, когда "отвалился" киль, не стал валить всё на пИлотов, которые имели обыкновение сучить ногами, а устранил проблему.

Занимался бы производитель этим без директивного "окрика" Властей - вопрос. Люди везде одинаковые. Работает СИСТЕМА.

Retiree
Катастрофы бы не было, если бы двигатели не вышли на прямую тягу от РУР
------------
Прямая тяга от несоблюдения РЛЭ (неустановки РУР в промежуточное положение) появилась, была определена экипажем и УБРАНА экипажем. Далее цитата с сайта МАК:
"В момент повторного включения реверса самолет находился на удалении около 950…1000 м от выходного порога ВПП."
Из многочисленных отзывов следует, что этого расстояния вполне достаточно для безопасного завершения пробега. Скажите, это самолёт ПОВТОРНО перевёл РУР на максимум? Или всё-таки экипаж?

то AAlfim:

Нет, "самолёт ПОВТОРНО не переводил РУР на максимум". И что? В данном контексте почему то хочется применить термин, более понятный вопрошающему: И ШО?

Ну и далее в том же ключе. Скажите, если убитых пилотов выкопать, выпороть, а потом многократно расстрелять, на сколько повыситься безопасность полётов?

2 Retiree:
на сколько я знаю, проблема с подшипниками решена лишь частично, потому что чтобы её решить полностью надо уменьшить давление в подшипнике [скольжения]. И до сих пор существует деление аэродромов и уменьшенные интервалы обслуживания.

Интересно, а в руководстве прописывают ограничения на сучение ногами? Или это общее (неписанное) правило для тяжелых реактивных самолетов. Честно говоря, я видел только на Сессну-172, там такого не было. Многие легкие самолеты отличаются своей "педальностью", на чем кстати многие пилоты "больших" самолетов, не привыкшие сучить ногами, попадаются, в смысле биться, летая на мелких (это по данным американских специалистов).

Ну а по поводу "окрика": "западные" производители (как впрочем и наши) иногда сами становятся инициаторами директив (AD), чтобы заставить эксплуатантов внести изменения в конструкцию уже проданного самолета.

2 AAlfim
"...Скажите, это самолёт ПОВТОРНО перевёл РУР на максимум? Или всё-таки экипаж?"
=================================================================
Экипаж не должен иметь технической возможности это сделать без перекладывания створок реверса, тем более в стрессовой, резко ограниченной временем ситуацией.
Сколько можно это повторять?
И не надо ссылаться на РЛЭ и процедуру сертификации. Сам был ведущим инженером в КБ по сертификации одного из типов ЛА. Помню, как сверху выкручивали руки под девизом, что "надо" и конструктивно дорого переделать, заставляли вписывать всякую чепуху в РЛЭ и РТЭ, отбрехиваясь от пунктов сертификационных требований. Конечно, кое-что действительно дорабатывали, но часто именно выкручивались, вводя либо ограничения, либо крайне неудобный порядок действий для летного и технического состава.

То Bore'se:
проблема с подшипниками решена лишь частично...
-------------------------------------
Наверное, т.к. проблема из серии: "Будем строить дороги или автомобили высокой проходимости?"

руководстве прописывают ограничения на сучение ногами?
--------------------------------------
Насколько я помню, Эрбас после этого случая проводил специальную разъяснительную работу с эксплуатантами и внёс соответствующие дополнение в мануалы.

заставить эксплуатантов внести изменения в конструкцию уже проданного самолета...
--------------------------------------
Изменения, посредством AD's/SB's вносятся на протяжении всей жизни самолётки. Нормальная практика.

Retiree
Нет, "самолёт ПОВТОРНО не переводил РУР на максимум". И что? В данном контексте почему то хочется применить термин, более понятный вопрошающему: И ШО?
--------
То, что финальным аккордом этой драмы получается именно повторная попытка тормозить ТОЛЬКО реверсом. Скорее всего (нужны расчёты) остановились бы на полосе и уж точно остались бы живы, пусть и с выкатыванием.


Ну и далее в том же ключе. Скажите, если убитых пилотов выкопать, выпороть, а потом многократно расстрелять, на сколько повыситься безопасность полётов?
--------
Думаю, правильнее писать "погибших". "Убитый" - это под действием чужой воли, это про кабинный экипаж, который никак не мог повлиять на развитие событий.
Уверяю, большинство нормальных людей на этом форуме не стремятся произвести над экипажем описанные Вами действия. Что есть, то уже есть. Но эти же люди думают, ПОЧЕМУ так получилось.
И упорное повторение про реверс уж точно никак не скажется на безопасности. Хотя бы потому, что в этой ситуации, как только экипаж прекратил борьбу, самолёт САМ (АВТОМАТИЧЕСКИ) сделал всё для спасения: и интерцепторы, и торможение, и реверс. ВСЁ отработало! Только поздно...

то AAlfim:

Я продолжаю настаивать, что именно выход двигателей на прямую тягу после касания, перевёл ситуацию из категории Сложная в категорию Катастрофическая. По-простому, для парирования Простой ситуации от ЭВС требуется «усилие», скажем - 1, Сложной – 2, а Катастрофической – 10. Поэтому шанс, что ЭВС справится, уменьшается обратно пропорционально сложности ситуации.

Я также думаю, что правильнее говорить – убитых (killed), т.к. в любой катастрофе есть автор. И даже если вы назначите крайним пИлота, фактически это ничего не изменит длиной цепи причинно следственных связей. Если хотите – «Эффект бабочки».

To GRV
Давайте представим ситуацию. Но сперва введем фундаментальное утверждение "Люди будут ошибаться всегда", как бы они сами этого не хотели. Нет гарантии что в будущем другой экипаж не зайдет на посадку при Vзах+50км/ч при подобных МУ. Да, это не красиво, не профессионально, ни чем не оправдано, но это не СМЕРТЕЛЬНО даже для короткой ВВП. И получим повтор с более или менее трагическими последствиями. Экипажу сложно было распознать отказ( о прямой тяги). Представьте на своем автомобиле подъезжая к перекрестку и нажав на педаль тормоза получаете плавное ускорение? Пройдет пара секунд, прежде чем Вы отпустите эту педаль сообразив что причина ускорения именно в педали, а предварительно попытаетесь нажать на неё сильнее.Стресс. О не обжатых концевиках Вы и не вспомните. А правильная блокировка( от прямой тяги) реверса устраняет угрозу в подобной ситуации. Небрежно, не старательно, не тщательно продуман алгоритм работы ТУ на этом самолете. Но, думаю, после этого случая макушки в КБ почешут, или просто подсмотрят у буржуев, если самим думать лень или нет такой возможности.

2 Retiree

Я не буду с вами спорить. Просто хочу получить ответ от вас или тех, кто читал РЛЭ Ту-204. Должен ли был КВС отклонять РУР поэтапно, и перед тем как перевести его в положение "максимальный реверс" убедиться в том, что реверс включен?

2 fulcrum29
"...Но, думаю, после этого случая макушки в КБ почешут, или просто подсмотрят у буржуев, если самим думать лень или нет такой возможности."
=========================================================
Дело не в лени, а в вопросе: кто будет за это отвечать. Кто разрабатывал? Испытывал? Выдавал сертификат? За чей счет доработки конструкции и летающего парка?
При старом режиме это было попроще, ибо - один фиг, все финансировало государство. Ну, естествено и парочку людей сдвигали с должности.