Четыре года на развертывание производства – неоправданно большой срок в условиях современного рынка. Ан-70 по грузоподъемности ушел за верхнюю планку среднего тактического ВТС. Поэтому на прямую замену 20-тонного Ан-12 (подо что и был задуман Ан-70), несомненно, больше подойдет российско-индийский средний транспортник МТА (Multirole Transport Aircraft) на базе ильюшинского Ил-214. Участники затянувшегося проекта (первые переговоры прошли в 2000-м) в конце 2012 года все-таки начали предпринимать реальные шаги по его действительной реализации, а первый полет этого самолета (ориентировочной стоимостью 40–50 миллионов долларов) тоже запланирован на 2017 год. Остается также надежда, что Министерство обороны РФ изменит свое «близорукое» отношение к среднему транспортнику Ту-330 (Ту-204-330) с полезной нагрузкой 35 тонн, программа которого «зависла» с 1994 года. С достигнутой в ходе разработки грузоподъемностью 47 тонн Ан-70 перешел в разряд тяжелых транспортников, где безусловный фаворит для российской военно-транспортной авиации – Ил-76 (52 тонны, дальность – пять тысяч километров). ОАК усиленно продвигает эту машину. Ее последняя глубокая модификация с повышенной тяговооруженностью и усиленной конструкцией центроплана Ил-476 (Ил-76МД-90А) производства Ульяновского авиазавода готовится к запуску в серию. Минобороны РФ заказало 39 этих машин на 140 миллиардов рублей, в планах военного ведомства приобретение еще около сотни Ил-476 до 2018 года.
Подробнее: http://vpk-news.ru/articles/13980

Четыре года на развертывание производства – неоправданно большой срок в условиях современного рынка. Ан-70 по грузоподъемности ушел за верхнюю планку среднего тактического ВТС. Поэтому на прямую замену 20-тонного Ан-12 (подо что и был задуман Ан-70), несомненно, больше подойдет российско-индийский средний транспортник МТА (Multirole Transport Aircraft) на базе ильюшинского Ил-214. Участники затянувшегося проекта (первые переговоры прошли в 2000-м) в конце 2012 года все-таки начали предпринимать реальные шаги по его действительной реализации, а первый полет этого самолета (ориентировочной стоимостью 40–50 миллионов долларов) тоже запланирован на 2017 год. Остается также надежда, что Министерство обороны РФ изменит свое «близорукое» отношение к среднему транспортнику Ту-330 (Ту-204-330) с полезной нагрузкой 35 тонн, программа которого «зависла» с 1994 года. С достигнутой в ходе разработки грузоподъемностью 47 тонн Ан-70 перешел в разряд тяжелых транспортников, где безусловный фаворит для российской военно-транспортной авиации – Ил-76 (52 тонны, дальность – пять тысяч километров). ОАК усиленно продвигает эту машину. Ее последняя глубокая модификация с повышенной тяговооруженностью и усиленной конструкцией центроплана Ил-476 (Ил-76МД-90А) производства Ульяновского авиазавода готовится к запуску в серию. Минобороны РФ заказало 39 этих машин на 140 миллиардов рублей, в планах военного ведомства приобретение еще около сотни Ил-476 до 2018 года.
Подробнее: http://vpk-news.ru/articles/13980

Уважаемый ВСК
Ну зачем очередные глупости сюда нести.?
Как говорится, журналист не понимает разницы между двумя понятиями
-Максимальная коммерческая нагрузка:
-максимальная коммерческая нагрузка:
А берется рассуждать о вещах ему неведомых.
И пичкает читателей своими измышлениями, выдаваемыми за истину.

Как говорится, журналист не понимает разницы между двумя понятиями
-Максимальная коммерческая нагрузка:
-максимальная коммерческая нагрузка:
-----------------------------------------------------------------------------------
А это как понять?

И нет там никаких "глупостей". "Неточности" есть, а глупостей нет.
Как замена Ан-12, Ан-70 совершенно точно не нужен.

По определениям:
mк.н.-максимальная масса коммерческой нагрузки самолета.
Для грузовых самолетов - максимальная масса коммерческой нагрузки, определяемая как разность Максимальной массы коммерческой нагрузки в РЛЭ самолета и средств пакетирования груза.
Например:
Максимальная масса коммерческой нагрузки для самолета Ил-96-400Т – 92000кг, масса средств пакетирования (паллет, на которых располагается груз) – 34x110кг = 3740кг.
Отсюда mк.н.=92000кг-3740кг=88260кг.

Для пассажирских самолетов – максимальная масса коммерческой нагрузки для расчетов себестоимости рейсов по вышеприведенной форме принимается как масса максимального количества пассажиров определенного в разделе РЛЭ с багажом. При этом масса пассажира – 75кг, а масса багажа-20кг.
Например: Максимальная коммерческая нагрузка для самолета Ан-148-100(А,В,Е) – 9000кг по РЛЭ, максимальное количество пассажиров – 80 человек.
Отсюда mк.н.=80х95кг=7600кг.

Вы еще раз прочитайте свою же фразу:

Как говорится, журналист не понимает разницы между двумя понятиями
-Максимальная коммерческая нагрузка:
-максимальная коммерческая нагрузка:

Вообще-то я прекрасно понимаю, о чем Вы говорите:-)
Но (как Жванецкий говорил) "тщательнЕе нужно":-)

Конечно, для ВТС понятие "коммерческой нагрузки" как-то "неактуально".
Но ведь смысл в том, что для ВТС существуют определенные требования. И самолету с "такими-то" размерами грузовой кабины нахрен не нужна грузоподъемность, превышающая массу тех грузов, которые он будет перевозить. Грубо говоря, мешки с дробью он возить не будет. Танк он не перевезет, а гонять самолет полупустым (по грузоподъемности) несколько накладно (не говоря о том, что и строить такой самолет, не нужно).
В общем смысл в том, что Ан-70 - просто "ни туда, ни сюда" как ВТС.

Теперь пройдемся по статье:
Во первых:
а. Требования ТЗ ВВС начиная с 1986 года не менялись.
20 тонн-на 3000км с малопрочного грунта
47 тонн на 3000км с бетона.
Условия взлетов по РАТУ, а не МСА.
б. 35 тонн на 5100 км это предложение АНТК для комерческой версии самолета Ан-70Т.
Появилось значительно позднее, чем требования ВВС.
Во вторых:
по аварии машины №01-02.
Самолет не развалился на две части как пишет автор.
И по поводу так называемого отказа двигателей, автору надо быть более точным в выборе формулировок. Выдержки из актов расследования уже ранее публиковались.

В третьих( что касается заявлений заявления Михайлова, остановлюсь ниже подробнее)
А сейчас только заострю Ваше внимание вот на этом:
автор статьи приводит вот эти слова Михайлова.
...при этом список технических проблем машины включает более сотни пунктов, то больше нет смысла поддерживать финансово этот проект."..
Но, Вы же должны понимать, что у любой опытной машины, в ходе испытаний замечаний достаточно.
Так например Ан-124 в ходе испытаний-1000 замечаний
Ил-76МФ на 15 полетов 200 замечаний
У Ан-70 на 500 полетов 390 замечаний.
Причем данные эти известны с 2003 года.
Но автор статьи их не приводит и вообще "забывает" про них.

Перекурю)))и продолжу.

По классификации:
Классификация по какому либо одному частному признаку изменяется вслед за развитием авиационной техники.
Пример из ГА
так в 60-ых годах самолет 1 класса, это самолет массой более 50 тонн.
В более поздний период это самолет массой более 75 тонн.
В 60-х классификация по дальности была представлена 3-мя группами(А,Б,В) и 6-типами(от 1 до 6)
В более поздний период до 2 групп и 4 типов. Менялись также и границы дальностей в группах и типах.
Так например Ан-10, четко не вписывался ни в одну из категорий по классификации 68 года.
Он перекрывал нишу МВЛ и ближнемагистральников.
Ту -134. относился к самолетам второго класса.
Но решением министра его перевели в первый класс самолетов.
Вобщем никто ни когда из этого проблемы не делал, в отличии Михайлова.

Теперь об ВТС.
В первой половине 2000-ых годов, Главком ВВС Михайлов публично заявил, что Ан-70 перешел из класса средних в класс тяжелых самолетов. В связи с увеличением взлетного веса.
Заявление Михайлова было адресовано широким слоям населения и направлено на создание определенного общественного мнения. И надо признать, что Михайлов в определенной степени свего добился.
Его утверждение приняли за истину и на него ссылались.
Но Михайлов лукавил.
В чем заключалось это лукавство.
Да, существует классификация по весу.
НО, касалась такая классификация только одной области применения взлета-посадки и свЯзанно это было с обеспечением безопасности полетов. А именно с учетом воздействия спутной турбулентности.
В ГА по этому вопросу своя классификация действовала:
"С учётом воздействия спутной турбулентности воздушные суда подразделяются на следующие категории:
– тяжёлые воздушные суда с максимальной взлетной массой - 136 т и более;
– средние воздушные суда с максимальной взлётной массой менее 136 и более 7 тонн.
В начале 2000-годов совместным приказом Минтранса и МО РФ принята единая классификацмя по этому вопросу. Та которая действовала в ГА.
И Михайлов об этом знал. Но, как говориться сказал только А, а сказать Б "забыл".
В Мин обороне, ГШ,ВВС,ВТА ни когда не классифицировали ВТС по взлетному весу.
Классификация шла по грузоподъемности и назначению
По грузоподъемности: легкий. средний, тяжелый
По назначению: стратегический, оперативно-стратегический. оперативно-тактический, тактический.
не буду подробно на этом останавливаться, скажу лишь что во всех документах Ан-70 проходит как средний оперативно-тактический самолет, а Ил-76 как средний оперативно-стратегический самолет.
Обратимся к документам:
Например:
В финальной версии программы, (лежит на сайте Минпромторга http://www.minpromtorg.gov.ru/ ...
на стр 75 читаем:
"Проводится также работа по организации производства среднего транспортного самолета Ан-70,"
на стр76
"Проект Ан-70 предусматривает создание среднего оперативно-тактического самолета, предназначенного для перевозок вооружения и военной техникой, грузов и высадки воздушных десантов."

Продолжу.

Преед тем как перейти к рассмотрению вопроса нужен не не нужен
Представлю хронологию происходивших событий по Ан-70.
1. В начале июня 2006 года МО РФ Иванов заявил, что Россия выходит из проекта по Ан-70.
2. в конце октября 2006 года глава правительства Российской Федерации Михаил ФРАДКОВ заявил об окончательном выходе России из проекта Ан-70.
3. В середине декабря 2006 года Россия официально заявила о выходе из проекта.
ОДНАКО российская сторона продолжала финансировать программу, в конце 2006 года, были выделены очередные 60 млн рублей.
Не прошло и полгода, как со стороны межправительственного комитета по экономическому сотрудничеству поступил сигнал, что Россия готова сотрудничать по проекту.
4. В августе 2007 г.
на авиасалоне МАКС 2007 Объединенная авиастроительная корпорация (ОАК) России и ГАК "Авиация Украины", куда входит АНТК
имени О. К. Антонова, подписали меморандум, в частности, о кооперации по программе военно-транспортного самолета Ан-70.
5. Февраль 2008 года
Россия официально заявила о намерении продолжать сотрудничество с Украиной по созданию самолета Ан-70.
министр оборони РФ Анатолий Сердюков от имени российского президента и правительства, официально заверил в этом украинскую сторону.
Но, есть один интересный ньюанс, Сердюков заявил, что:
Финансирование будет проходить по линии МЧС( есть потребность в самолете у этого ведомства, а это Шойгу).
Забегая вперед скажу, что в начале арпеля 2010 года прошла встреча Цаликов(МЧС) России и Шуфрич(МЧС) Украины.
В ходе встречи российская сторона высказала заинтересованность в самолете Ан-70, для нужд МЧС.

6. 08.08.08
Главнокомандующий ВВС генерал-полковник Александр Зелин заявил:
"В настоящее время российской стороной рассматривается вопрос о продолжении и завершении программы создания самолета Ан-70 в соответствии с требованиями нормативно-технической документации. Вопрос о постановке данного самолета на вооружение ВВС пока не стоит. Решение может быть принято только после завершения государственных совместных испытаний в полном объеме", уточнил главком."
7. Во второй половине 2008 года началась подготовка протокола о внесении изменений в межправительственного соглашение по Ан-70.

8. В августе 2009 года протокл был подписан.
Кстати Российские военные увязывали вопрос принятие на вооружение Ан-70 с подписанием протокола.
Вот, что об этом заявлял заместитель главкома ВВС по вооружению:
"Принятие на вооружение российских ВВС российско-украинского военно-транспортного самолета Ан-70 будет зависеть от того, заключат ли две страны соглашение об интеллектуальной собственности на этот самолет"
"Он уточнил, что речь идет о том, чтобы РФ и Украина подписали новое соглашение, согласно которому интеллектуальная собственность на самолет Ан-70 принадлежала на 100% РФ и на 100% Украине. «Именно не 50 на 50, а 100 на 100», - сказал генерал."
Протокол был подписан с этими изменениями, которые хотела видеть российская сторона.
Буквально на следующий день Зелин говорит следующее:
«Во вторник подписан договор между министерствами обороны Украины и РФ на завершение испытаний самолета Ан-70. Думаю, в ближайшее время начнем активно решать эту задачу»
9. 01.09.09 года
Россия скорректировала свою позицию по самолету Ан-70 и готова обсуждать перспективы этого проекта с Украиной, сообщил премьер-министр РФ Владимир Путин.
Кроме того он сказал следующее:
Путин сказал, что надо на организационно-правовом уровне объединять усилия российских и украинских компаний, которые сильно зависят друг от друга.
"Уровень кооперации между украинскими и российскими предприятиями очень часто такой, что друг без друга они просто встанут, не будут существовать. Это, в том числе, относится и к самолетостроению", - сказал премьер, добавив, что в этой области у двух стран есть очень хорошие перспективы для сотрудничества.
12.04.10
Россия готова развивать военно-техническое сотрудничество с Украиной, в том числе достроить военно-транспортный самолет Ан-70. Об этом сказал начальник Генштаба Вооруженных сил РФ генерал армии Николай МАКАРОВ
26.05.10
Министерство обороны России в рамках государственной программы вооружений на 2011-2020 годы планирует возобновить производство самолетов Ан-124 Руслан и закупить 40 самолетов Ан-70, заявил командующий ВДВ генерал-лейтенант Владимир Шаманов.
"При разработке госпрограммы мы подали свои предложения, будут ли они реализованы в утвержденном варианте госпрограммы, сказать пока не могу", - сказал он.
В 2012 году
27/05/2012
Россия подтвердила готовность совместно с Украиной строить самолеты Ан-70, а также другие модели самолетов семейства "Ан". Таковы были договоренности на встрече премьера Украины Николая Азарова с президентом России Владимиром Путиным и премьер-министром России Дмитрием Медведевым.
"Владимир Владимирович (Путин) обратил внимание на необходимость усиления работы совместных проектов в авиации. Речь шла, прежде всего, о самолете Ан-70
11.06.2012
Премьер-министр России Дмитрий Медведев поручил подготовить предложения Украине для совместного производства самолетов Ан-70 к заседанию подкомитета по экономическому сотрудничеству Межгосударственной украинско-российской комиссии. Об этом было сказано на совещании по вопросам стратегической авиации.
Глава правительства РФ подчеркнул, что Министерство обороны является основным заказчиком и должно определиться с перспективным типажом самолетов дальней военно-транспортной авиации, их количеством и вместе с Министерством промышленности и торговли и открытым акционерным обществом ОАК (Объединенная авиастроительная корпорация) решить все вопросы по организации серийного производства.
15.08.12
Объединенная авиастроительная корпорация намерена сконцентрироваться на создании и производстве транспортных самолетов. Базой для этого станет ОАО «Казанское авиационное производственное объединение им. С.П. Горбунова» (КАПО). Об этом заявил во вторник глава корпорации Михаил Погосян.
«Наши заказчики, которые лоббируют проект, - министерство обороны - настаивают на выпуске первого самолета в 2014 году. Это несколько сложновато и, может быть, это будет 2015 год с переходом на 2016 год»
Погосян Увязал начало работ в Казани с передачей документации.
Как только документация стала поступать, Погосян сразу отреагировал:
19 декабря он заявил:
Украинская компания «Антонов» начала передачу «Объединенной авиастроительной корпорации» (РФ) документации по перспективному военно-транспортному самолету Ан-70 для организации его производства в России.
Процесс по организации уже идет. Приняты решения по созданию новых мощностей на КАПО, которые должны отвечать самым современным требованиям, предъявляемым к авиационным производствам».

Вначале года Макаров заявлял, что Вооруженные Силы заинтересованиы в этом самолете. Кроме того он сообщил,что создана специальная группа которая занимается вопросами Ан-70.
В феврале Зелин уточнил этот момент:
«Вплотную занимаемся этим вопросом, и уже заключен договор по возобновлению производства оперативно-тактического самолета Ан-70», Он отметил, что является непосредственным руководителем этого российско-украинского проекта. «Моя группа работает в настоящее время в Киеве, на Украине», — сообщил военачальник
Летом Сердюков заявил, что готовиться соглашение о производстве Ан-70 в России.
и окончательно ситуация прояснилась с заявлением чрезвычайного и полномоченного посла Российской Федерации в Украине:
"Россия намерена подписать с Украиной контракт на поставку самолетов для военно-воздушных сил страны".
озвучена цифра более 20 самолетов Ан-70.
Что касается совешания у шойгу по вопросам ВТА, которое наделало много шума в СМИ.
Во первых Шойгу став МО РФ сейчас вникает в состояние дел по всем направлениям. Кроме того, выполняет летнее распоряжение премьера о котором я писал выше.
Новый Нач ГШ РФ, для усмирения некоторых горячих голов, которые вдруг посчитали, что сейчас все вернется назад( к полкам, дивизиям увеличению численности, возращению к отвергнутым проектам) заявил в начале декабря:
"Резкого реформирования Вооруженных сил РФ не будет.
По его словам, президент Российской Федерации в 2008 году обозначил четкие задачи развития армии, и они будут выполнены. "Естественно, какие-то вопросы подвергнутся определенной корректировке с учетом вскрывшихся недостатков", — заметил Герасимов.
В ближайших планах ведомства — детально проанализировать положение дел в сфере военного образования и военно-научного комплекса, а также закрыть существующую потребность военнослужащих в постоянном жилье."

Шойгу знает свое место в табеле о рангах в иерархической структуре власти. Он прежде всего управленец, а не политик.
И должен придерживаться требований нормативных документов, особенно в межгосударственных вопросах.
А требования говорят о том, что надо выполнить порядука 70% программы , чтобы принять решение о запуске в серию.
и это решение будет документально оформлено после выполнения запланированных 70 полетов. ( соблюдение процедур)
Как видно из вышесказанного идет паралельный процесс испытаний, подготовки контракта на серию, и начинают разворачиваться работы по организации серийного производства.

Подбираясь плавненько к вопросу нужен не нужен, хочу осветить еще один момент на временном участке 2002-2009 года( на момент подписания протокола):
Это тоже важно длЯ более полного понимания происходившего:
В те годы, фактически к 2000 году, представители от Ильюшенцев предлагали свое видение парка ВТС В структурах МО РФ включая ВТА.
Ил-112,Ил-214, Ил-76 с ПС-90 и его мод-ия Ил-76МФ, Ан-124. в планах на далекую перспективу даже Ил-106.

Ил-106.
Можно лишь констатировать факт , что в ближайшее десятилетие никах подвижек не будет.
По самому самому оптимистичному варианту может включат в новую ГПВ где нибудь после 2025 года.К этому времени С-17 исполниться уже 30 лет.

Ил-112
Заниматься этим проектом в плотную начали во второй половине 90-ых и до сегодняшнего дня он из эскизных проектов так и не вышел.
Причина, не соответствие требованиям ВВС. Вес растет даже при проектировании и требуются двигатели все большей мощности. Начинали с ТВ7-117С, потом ТВ7-117сер2( он же СМ), теперь ТВ7-117СТ. И уже нужен двигатель на 4000л.с.Да и с ресурсом не все гладко при увеличении мощности двигателя.
В угоду КБ Ильюшина зарубили МиГ-110 и Су-80.
На то, Как Ил-112 выйграл конкурс, в свое время, пролил свет Начальник 30ЦНИИ.
через 10 лет, по представлению комиссии МО РФ делавшей ревизию проекта Ил-112, Сердюков его для нужд МО РФ "заморозил". Теперь Шойгу отправил на доработку.
Воплотиться ли этот проект в железе и появиться ли он в составе ВВС после 20-го года большой вопрос.
Ил-214
Тоже проект второй половины 90-ых.
Проект постоянно доробатывается.
Самый ранний проект вес взлетный 47900 кг, потом до 60 тонн, сейчас до 70 тонн.
приняты габариты грузовой кабины как у Ил-76 по ширине и высоте.
Вес груза 20 тонн это перегрузочный вариант с Nу=2.25( ограничение по количеству полетов). На дальность 2000км с резервами топлива.
Максимальный вес нагрузки 18,5 тонн. На дальность =2500км с резервами топлива
Нормальный вес 15 тонн.
Заявляется Взлетный вес 68 тонн, при установке ПС-90А-76.
Однако, согласно заключению ЦИАМ, ПС-90А-76 преразмерен для этого самолета. Да взлетно-посадочные характеристики улучшаются, но на крейсерских режимах возрастает расход топлива.
Кроме того этот двигатель имеет вентилятор с узкохордными лопатками и антивибрационными полками. Обладают такие лопатки меньшей стойкостью к попаданию посторонних предметов и хуже защищают газогенератор от них по сравнению с безполочными широкоходными.
Сполна это ощутили эксплуатанты Ту-214. на российских аэродромах.
Для него нужен базовый ПД-14. Но, ПД-14 тоже не скоро появиться. А тут МТСу мешает МС-21( очередной прорыв). На который нужны те же ПД-14.
Ситуация По ПС-90А-76
Так за 2012 год выпущено всего двигателей семейства ПС-90 порядка 14 шт.
Для обеспечения контракта подписанного С МО РФ на 39 Илов, надо выпустить порядка 200 двигателей.
А это по 25 двигателей в год. Кроме того надо не забывать про контракты на ПС-90А-76 для других организаций и в целом про контракты на ПС-90.
Резко нарастить такие объемы не получиться.
Сейчас темп выпуска ПС-90А-76 составляет где-то до 8 двигателей, а надо увеличить в 3 слишним раза. Быстро это не сделать.
Кроме того индусы ведущие в этом СП и наверняка захотят импортный движок. Индийским ВВС самолет нужен еще вчера.
А это дополнительные работы под адаптацию этого двигателя под МТС и время на проведение испытаний с импортным двигателем.
По самым оптимистичным вариантам самолет взлетит в 2017 году. Потом назывались сроки 2018 и 2019 года. Но испытывать придется тремя двигателями, а это самолеты с изменениями в конструкции.
В общем для родных ВВС все затягивается на период 2020-2025 года.

Ил-76МД с ПС-90А-76( модернизация строя)
Напомню, что два самолета перелетели на АРЗ в конце 2002 года.
На тот период модернизация оценивалась в 14 млн долларов.
Не трудно представить во сколько она обойдется сейчас.
Модернизация на самолетах строя так и не произошла.
Поэтому в настоящий момент приняли решение провести модернизацию по минимуму( Ил-76МДМ). без замены двигателей. С выполнением Кап ремонта. заменой некоторого оборудования и продлением ресурса самолету и двигателям.
Но сами понимаете проблему обновления парка это не решает.

Ил-76МФ.
Тут немного поподробней.
Завтра с утреца.

Ил-76МФ.
Самолет, который в период 2000-2006 года очень сильно пиарили.
Его обещали поставить в войска 2003, и 2004, и 2005 годах.
Это период активного "наезда" на Ан-70.
Но все закончилось выпуском двух самолетов Ил-76МФ для Иордании.
Первый звоночек прозвенел, когда главкомом был Корнуков.
Он открыто заявил следующее, в том виде в котором он(Ил-76МФ) находится, брать его не будем.
И точку поставил командующий ВТА Денисов. На вопрос о перспективах самолета, он сказал следующее: Максимум возьмем три борта с базированием на Чкаловской. Для обеспечения полетов первых лиц государства.
И в 2009 году Командующий ВТА В.Качалкин:
"В настоящее время, по словам Виктора Качалкина, конкретного решения по закупке Ил-76МФ для российской армии пока не принято, так как это пока является «перспективным проектом»."
В чем была проблема
Как всегда в двигателе и оборудовании и поведении ЛА на некоторых режимах.
15.05.2002
Специалисты ВВС отмечают, что заводские летно-конструкторские испытания (ЛКИ), в том числе с участием экипажей Государственного летно-испытательного центра (ГЛИЦ), подтвердили соответствие летно-технических характеристик самолета Ил-76МФ характеристикам самолета Ил-76МД, а также отсутствие особенностей, делающих его небезопасным при проведении летных испытаний.
В настоящее время летчики ГЛИЦ готовятся к проведению совместных государственных испытаний (СГИ) Ил-76МФ. Объем испытаний до выдачи предварительного заключения о запуске самолета Ил-76МФ в серийное производство и допуска к эксплуатации составляет не более 50 полетов. При условии зачета материалов ЛКИ, выполненных на самолете, для выдачи предварительного заключения необходимо выполнить 10-15 полетов по оценке силовой установки, аэродинамики, десантирования и оборудования самолета.
Вместе с тем, по заключению экспертов, самолет Ил-76МФ может быть принят на СГИ только после начала проведения государственных стендовых испытаний (ГСИ) двигателя ПС-90А-76, а предварительное заключение на самолет может быть выдано лишь после их завершения.
"Интерфакс-АВН"
По двигателю ситуация выглядела так:
-Ил-76МФ проходил испытания с ПС-90, которые были переделаны в ходе КВР под модификацию ПС-90-А-76.
-Только в 2003 году был сделан типовой ПС-90А-76. Который к декабрю и закончил ГОС стендовые испытания. Акт о прохождении стендовых испытаний типового двигателя ПС_90А-76 подписан в начале декабря 2003 года. На эту дату не одного серийного двигателя ПС-90А-76 пригодного для установки на самолеты не было.
в 2004 году была закончена подготовка к производству установочной партии двигателей ПС-90А-76.
В середине 2004 года сорваны специальные испытания Ил-76МФ. Из за того,что двигатели стоявшие на нем ПС-90А после КВР выработали свой ресурс. И продлить его было невозможно.
- В декабре 2004 года Ливанов уже говорил о проведении еще 100 полетов.
- ВВС получило первый двигатель ПС-90А-76 в середине 2005 года. Акт приемки подписан 28 августа 2005 года. Но не на Ил-76МФ отправили двигатели, а на Ил-76МД-90.
Кстати пилон для Ил-76МД-90 стали изготавливать только в 2005 году.
Как результат ,первый полет Ил-76МД-90 Состоялся 27.12.2005 года.
А В октябре 2006 начались ГОСы.
БЕЗ ЛИШНЕГО ШУМА НА САМОЛЕТЕ МД С ПС-90 СТАЛИ ПРОВОДИТЬ НОВУЮ ОКР ПО ОБОРУДОВАНИЮ.
Самолеты типа Ил-76 остро нуждались в обновлении оборудования.

изд 476
( В сложившихся условиях очень нужный самолет для МО РФ)
В 2000-2009 годах было окончательно принято решение о переносе производства Ил-76 в Россию.
И началась подготовка производства для серийного выпуска будущего изд 476.
изделие 476, он же Ил-76-90А.( и без всяких удлинений)
Первым Заказчиком выступало не МО РФ. а Минпромторг РФ.
Генеральный директор авиазавода Сергей Дементьев, отказался назвать Имя компании-заказчика.
Военные же, в 2012 году и ранее свои деньги еще не вкладывали.
В начале июня 2012 г Командующий ВТА В.Т. Качалкин заявил:
"Тактико-техническое задание на военный самолет Ил-76МД-90А утверждено и находится на согласовании в Департаменте обеспечения гособоронзаказа".
Ил-76МД-90А для нужд ВВС и ВТА в частности, еще нет.
Его предстоит делать в 2013 году.
Но и подтверждение сказанному
Ливанов:
Он сказал, что в 2013 году планируется оформить целевой кредит под строительство следующей партии самолетов Ил-76МД-90А для Минобороны РФ.
«Предварительно речь идет о партии из 10 машин», – сказал Ливанов.
Он отметил, что для проведения летных испытаний планируется задействовать один самолет. «На этом этапе нам достаточно одной машины, чтобы подтвердить характеристики, а потом перейти к специальным испытаниям», – сказал Ливанов.
Он уточнил, что завершить первый этап госиспытаний в количестве 50 полетов планируется в третьем квартале 2013 года.
Взгляд. Деловая газета- 7 января 2013

Автор вышеуказанной статьи, в том числе рассуждает о сроках подготовки производства и его стоимости.
Я вынужден напомнить, что по расчетам проведенным в 2002 году в АК им С.В.Ильюшина и озвученным В. Ливановым в 2002 году стоимость подготовки производства в России Ил-76 составляла 132 млн долларов. ( В ценах 2002 года) и сроки 2,5 года.
И это оптимистический расчет.
Реалии жизни.
В 2009 году шла подготовка производства изд 476, а первый полет в октябре 2012 года.
Срок 4 года.

Перехожу к вопросу нужен не нужен и выводы.

Нужен или не нужен?
1. В мирное время никто не сможет предсказать восстребовано ли будет в будущих конфликтах только десантирование с воздуха или все обойдется десантированием посадочным способом или будут задействованы оба этих способа. Летный состав в мирное время в ходе учебно-боевой подготовки овладевает обеими способами десантирования.
Тоже можно сказать и о работе ВТС с малонесущих ВПП и в том числе ограниченных размеров.
Летный состав должен быть обучен действиям в любых условиях обстановки.
Тоже можно сказать о самолетах. Но с самолетами есть сложности. Невозможно в одном типе реализовать все требования. Надо выбирать приоритеты.
Как пример:
Тот же Ан-10. Не попадал не под одну классификацию 60-ых.( об этом писал выше). Выпущен малым количеством, в ГА в 60-ых работало порядка 80-ти самолетов.
Но его вклад в развитие авиационных перевозок был очень существенным.
Самолет изначально проектировался для работы с плохоподготовленных ВВП, в том числе и грунтовых. И свою нишу в перевозках имел.
Рассмотрим по составляющим
Перевозка ВВТ и грузов народнохозяйственного значения.
Если в качестве ориентира взять габариты кабины Ил-76 и рассмотреть номенклатуру грузов в диапазоне от 5 тонн до 50 тонн.
То увидим следующее распределение.
По мере роста массы груза, растет и процент грузов по своим габаритам не входящим в Ил-76.
Но при этом, в процентном отношении количество по номенклатуре грузов сокращается.
(В диапазоне от 20 тонн до 40 тонн сосредоточенно порядка 30% всех перевозимых грузов.)
И при этом, по разным оценкам порядка 40-50% грузов в кабину Ил-76 не помещается из-за превышения габаритов по высоте или ширине.
Процесс возрастания габаритов грузовых кабин объективен.
Мы видим это и в жизни.
У Ил-112, по сравнению с предыдущим поколением Ан-26 размеры грузовой кабины увеличены.
У Ил-214 по сравнению с Ан-12 тоже самое.
Ту-330 (проект 90-ых) тоже.

2.Требования ТЗ по перевозке:
20 тонн-на 3000км с малопрочного грунта ограниченного размера
47 тонн на 3000км с бетона до 1800м потребная длина ВПП.
Условия взлетов и посадок по РАТУ, а не МСА.
Указывают на те предельные граничные условия эксплуатациии.
Основные же условия эусплуатации будут лежать внутри этого диапазона.
А внутри его очень разнообразные варианты.
С учетом того, что самолет имеет высокую экономичность. И часто на аэродромах выгрузки запасы топлива не безразмерны, а так же то что приходиться садиться на вневедомственные аэродромы, где надо платить за топливо при дозоправке и за стоянку( в мирной жизни) целесообразным считается иметь смешанный парк зи Ил-76 и Ан-70. При сохранении роли Ила, как основного ВТС.
КОТОРЫЙ В ПЕРВУЮ ОЧЕРЕДЬ ЗАТОЧЕН НА ДЕСАНТИРОВАНИЕ И массовую перевозку войск.

Позже продолжу.

2 вовчек:
Я прекрасно понимаю, что Вы восхищены Ан-70. Но может стоит оценить тот факт, что его энерговооружённость около 2,5кг на Л.С. Это специализированный тип, заточенный под эксплуатацию с коротких полос. Его хорошие параметры предопределены совершенством двигателей, что позволяет ему конкурировать с другими типами.
Безусловно, грузовая кабина Ан-70 впечатляет, но насколько востребована опция по перевозке тяжёлой и негабаритной техники на средние дистанции?

Михаил.
Основной объем перевозок приходиться на дальности от 1000 до 5000 км.
В этом диапазоне основной объем перевозок приходиться на дальность до 3000 км.
Основная масса перевозимого груза от 20 до 40 тонн.
А в этом диапазоне, доля грузов превышающих габариты кабины Ил-76 составляет по разным оценкам от 40 до 60%( крайние нижняя и верхняя границы).

вовчек

Михаил.
Основной объем перевозок приходиться на дальности от 1000 до 5000 км.
В этом диапазоне основной объем перевозок приходиться на дальность до 3000 км.
Основная масса перевозимого груза от 20 до 40 тонн.
А в этом диапазоне, доля грузов превышающих габариты кабины Ил-76 составляет по разным оценкам от 40 до 60%( крайние нижняя и верхняя границы).
========================================================================================
Вы имеете ввиду военную технику? Я ведь имею ввиду применение данного типа в ВТА, а не в коммерции. Я конечно допускаю, что может возникнуть необходимость переброски тяжёлой техники, но Ан-70 и Ил-76 будут неэффективны в сравнении с Ан-22 и Ан-124 при выполнении такой задачи. Кроме того, номенклатура изделий, которые не укладываются в "железнодорожный" стандарт ограничена (требование к военной технике с советских времён) и её воздушная перевозка вызывает сомнение в целесообразности такого решения. Реально Ан-70 имеет преимущество (если сравнивать с Ил-76) в перевозке лёгкой колёсной техники из-за возможности её грузить в два ряда и в перевозке боеприпасов "внавал" по той-же причине.
В итоге мы имеем конкурирующие проекты Ан-70 и Ил-76 при полном отсутствии реальной замены для Ан-12. Даже замену Ан-26 можно в короткие сроки запустить в серию, а в для замены Ан-12 только красивые коллажи...

Михаил.
Для комерции существует проект Ан-70Т.
Я виду речь о ВТС.
2. Вы повнимательнее ознакомьтесь с габаритами подвижного состава их изменениями.
3. А так же с номенклатурой и группами грузов предназначенными для перевозки ВТС.
А то у Вас глобальные выводы не понятно на чем основанны, да и не выдерживают ни какой критики.
4. Кстати Ан-22 с 2015 года уже не будет.

вовчек
Михаил.
Для комерции существует проект Ан-70Т.
Я виду речь о ВТС.
2. Вы повнимательнее ознакомьтесь с габаритами подвижного состава их изменениями.
3. А так же с номенклатурой и группами грузов предназначенными для перевозки ВТС.
А то у Вас глобальные выводы не понятно на чем основанны, да и не выдерживают ни какой критики.
4. Кстати Ан-22 с 2015 года уже не будет.
======================================================================================
1. Тогда странно выглядит фраза "В этом диапазоне основной объем перевозок приходиться на дальность до 3000 км.".
2. По моим сведениям, на Транссибе "царские" туннели не перестраивали, поэтому изменения на равнинных участках РЖД нельзя рассматривать глобально.
3. В Ил-76 не входят или входят с минимальными зазорами (высокие требования к погрузке) основные танки (и техника на базе их шасси, включая самоходную артиллерию), МТТ (и техника на базе их шасси), ЗСУ и ЗРК, понтонные парки и буксируемая тяжёлая артиллерия. Вот только возникает большой вопрос о степени необходимости переброски такой техники на Ан-70 или Ил-76. В реальности, железная дорога может оказаться быстрее, чем использование ограниченного парка самолётов. А при войне с равным или более сильным противником - вообще фантастика.
4. Это уже вторично. Могу ещё раз напомнить, мощность Д-27 близка к НК-12, а сами самолёты (Ан-70 и Ан-22) значительно отличаются по характеристикам.