2 Синькофф:
Пример: борт идёт по ПВП (мин= факт = 150х2000), мин А/д ПВП = 450х2000. Ваше решение?

2 Куда иттит
на запасной , решение на вылет не имел право принимать !

Куда иттить?
Пример: борт идёт по ПВП (мин= факт = 150х2000), мин А/д ПВП = 450х2000. Ваше решение?
- - - - - - - - - - - - - -
Первое.
Вопрос не по теме. Тема разговора – есть ли разница между ВЗП и «заходом ПВП».

Второе.
Минимум а/д ПВП – это анахронизм. Согласно ФАП-128 есть минимальные условия полётов по ПВП. Если Вы летите при этих условиях и видите а/д, то имеете полное право выполнить посадку, и «минимум а/д ПВП» тут абсолютно не играет роли. И «150», и «450» - это тоже лишнее, т.к. в ФАПе требование одно – вне облаков.
Насколько я помню, сейчас нет требования устанавливать для а/д «минимум ПВП». Если они где-то ещё остались, то там живут отсталые люди. И вообще, как Вы себе представляете этот «минимум а/д ПВП»? Что это такое? Как его можно использовать? Разве он может отличаться и не вписываться в минимальные условия полётов по ПВП, установленные ФАПом?

Синькофф
Поэтому Ваше утверждение, что это «ДВА РАЗНЫЕ ПОНЯТИЯ» - Вами так и не доказано и чем же они различаются, Вы так и не показали.
Ждём-с.
- - - - - - - - - - - -
«Визуальный заход на посадку предусматривает наличие РТС.» - с чего Вы взяли? Для ВЗП никаких РТС не требуется! Иначе он был бы приборным, а не визуальным.
=============================
«Карта выполнения полѐта по кругу и посадки по ПВП ВПП __/__» (СХЕМА) Приложение 2-
«Визуальный заход на посадку и выполнение полётов по ПВП (а на
большинстве ПП в полёты выполняются по ПВП ....) ДВА РАЗНЫЕ ПОНЯТИЯ.
Визуальный заход на посадку предусматривает наличие РТС»/
Это скопировано со следующего документа:
(Письмо Ведерникова (от 13.04.2012г. №3.05-226) «Указания по регистрации АНП посадочной площадки (не обеспечивающих точные и (или) неточные заходы на посадку по приборам и не требующие включения в Сборник аэронавигационной информации России (АИП России Книга 4)).
===============================
Уважаемые коллеги!!! Предлагаю порассуждать!!!
«Визуальный заход на посадку предусматривает наличие РТС».
Разве из определения ВЗП не следует, что при заходе на посадку при полете по ППП, когда схема захода на посадку по приборам частично или полностью не выполнена, на аэродроме обязательно наличие РТС? Как схему захода на посадку по приборам можно себе представить без этого? Также очевидно, что при получении от диспетчера разрешения на ВЗП пилотам наличия РТС не обязательно.
Уважаемый Синькофф утверждает что «ВЗП выполняется ВМЕСТО (!!!) приборной схемы!». Кто бы спорил!? Но вместе с тем ВЗП есть продолжение именно приборной схемы, когда РТС обязательно.
===================================
Можно согласиться с Уважаемым Синькофф, что одного упоминания о заходе по ПВП мало, и о том ВЗП и заход по ПВП два разных понятия недостаточно. В ФАПах должно присутствовать определение - «Заход по ПВП».
Как Вы уважаемые коллеги, полагаете?
С Уважением!!!

Реплика вдогонку:
Синькофф

Первое.
Вопрос не по теме. Тема разговора – есть ли разница между ВЗП и «заходом ПВП».
=================================
Давайте подумаем!!!
1) ВЗП и «Заход ПВП» - продолжение полётов по разным Правилам;
2) Ответственность диспетчеров разная;
3) Наличие или отсутствие РТС;
4) При ВЗП схем захода, в принципе, не нужно. При заходе по ПВП нужна «Карта выполнения полѐта по кругу и посадки по ПВП ВПП __/__» (СХЕМА) Приложение 2.
Вопрос? Есть между ними разница или нет?
Как Вы, уважаемые, думаете?
С уважением!!!

Повторюсь , так как остался без ответа .

2 VictorAgafonov

Уважаемый ! Вы имеете опыт полётов Судане . Как Вы осуществляли переход с ППП
на ПВП ?

И дополню вопрос .
На основании чего вы принимали решение на вылет из Хартума
в район Вау на выброску грузов с малой высоты ?

2 VictorAgafonov

Уважаемый Виктор Иванович,
Впечатление такое, что Вы не читаете мои ответы на Ваши вопросы и не видите моих вопросов к Вам. Поэтому приходится повторять.
При чём тут письмо Ведерникова? Оно имеет отношение к нашему спору ровно такое же, как и БСЭ.
Во-первых, приведённая цитата, какая-то рваная и корявая, из неё непонятно в каком контексте упоминается ВЗП, ПВП, наличие РТС.
Во-вторых, эти два утверждения:
- Визуальный заход на посадку и выполнение полётов по ПВП - ДВА РАЗНЫЕ ПОНЯТИЯ;
- Визуальный заход на посадку предусматривает наличие РТС.
являются, всего лишь, личным мнением Ведерникова, которые он, почему-то, решил «узаконить» не в ФАПах, а в каком-то письме с указаниями о регистрации АНП!!! Насколько это мнение Ведерникова соответствует истине – вопрос интересный. Например, первое утверждение - «ВЗП и ПВП – два разные понятия» - кто бы спорил! Это всё равно, что сказать:«Знак «кирпич» и Правила дорожного движения – два разных понятия». Но это не противоречит утверждению «Знак «кирпич» - часть ПДД».
Второе утверждение «ВЗП предусматривает РТС» Ведерниковым не доказано и мы сейчас это, как раз, рассматриваем.

Т.о ещё раз повторяю: ссылки на ненормативную литературу не являются доказательством существования «захода ПВП». Иначе, наш спор становится похож на спор зоологов, которые всерьёз решали бы к какому классу животных отнести Чебурашку, основываясь на «фактах» из мультика.

С уважением

DON IFO
Повторюсь , так как остался без ответа .
Уважаемый ! Вы имеете опыт полётов Судане. Как Вы осуществляли переход с ППП
на ПВП?
И дополню вопрос.
На основании чего вы принимали решение на вылет из Хартума
в район Вау на выброску грузов с малой высоты ?
====================================

Уважаемый коллега!!! Честно сказать мы там и не задумывались о каких-то переходах с одних Правил на другие. Перед вылетом я сам поднимался на Вышку и давал FPL (по ППП). Узнавали у координатора ООН фактическую погоду на площадке сброса и вперёд и прямо по заданному радиалу. При подходе к площадке переходили на визуальный полёт, выставляли на барометрических высотомерах высоту полёта (используя осреднённые показания радиовысотомеров), делали контрольный проход над площадкой (над крестом). Ну, а далее как учили!!! Несколько раз приходилось производить сбросы вне видимости земли, по расчёту, используя спутниковую навигацию. Слава богу, получалось удачно и никого не прибили. Но, это как говорится «Мастерство - не пропьёшь!!!». После сброса согласовывали с Хартумом эшелон полёта, переходили на стандартное давление, занимали эшелон и все дела.
Не совсем понял смысл Ваших вопросов, но ответил вполне искренне.
Лётному составу, по большому счёту вообще незачем замарачиваться какими переходами с одних Правил на другие. Подал FPL по ППП, а дальше десятки, раз выполняешь полёт то в облаках, то визуально. Ничего и менять не надо!
===================
А Вы, тоже там бывали? Так что тогда спрашиваете, уважаемый!!!
С уважением!!!

VictorAgafonov:
Разве из определения ВЗП не следует, что при заходе на посадку при полете по ППП, когда схема захода на посадку по приборам частично или полностью не выполнена, на аэродроме обязательно наличие РТС?
- - - - - - - - - - - - -
Нет, не следует! Следует ровно наоборот: схема не выполняется – РТС не используются.
= = = = = = = = = = = = = = = = = =
Как схему захода на посадку по приборам можно себе представить без этого?
- - - - - - - - - - - -
Не путайте! Схему захода по приборам без РТС представить нельзя, НО ВЗП – это НЕ СХЕМА ЗАХОДА ПО ПРИБОРАМ! ВЗП – это визуальная, БЕСПРИБОРНАЯ процедура, то, что она используется во время полёта по ППП, не говорит о том, что в этот момент она использует приборы. В этот момент приборы не нужны!
= = = = = = = = = = = = = = = = = = =
Уважаемый Синькофф утверждает что «ВЗП выполняется ВМЕСТО (!!!) приборной схемы!». Кто бы спорил!? Но вместе с тем ВЗП есть продолжение именно приборной схемы, когда РТС обязательно.
- - - - - - - - -
Опять ошибка! ВЗП НЕ ЕСТЬ ПРОДОЛЖЕНИЕ приборной схемы. ПРОДОЛЖЕНИЕМ приборной схемы является СЁКЛИНГ!

С уважением

VictorAgafonov:
В ФАПах должно присутствовать определение - «Заход по ПВП».
- - - - - - - - - - - - -
Ни в коем случае!!!
Опять вернёмся к тому, от чего с таким скрипом пытаемся избавиться. Идти надо вперёд, а не назад.

С уважением

VictorAgafonov:
Давайте подумаем!!!
1) ВЗП и «Заход ПВП» - продолжение полётов по разным Правилам;
- - - - - - - - -
лётчик выполняет обе процедуры абсолютно одинаково, следовательно, правила одни.
= = = = = = = = = = =
2) Ответственность диспетчеров разная;
- - - - - - - - -
Она разная только до момента, когда пилот, при переходе от ППП к ВЗП, будет сориентирован в потоке ВС, дальше ответственность одинаковая.
= = = = = = = = = = = =
3) Наличие или отсутствие РТС;
- - - - - - -
РТС в обоих случаях не требуется.
= = = = = = = = = = = =
4) При ВЗП схем захода, в принципе, не нужно. При заходе по ПВП нужна «Карта выполнения полѐта по кругу и посадки по ПВП ВПП __/__» (СХЕМА) Приложение 2.
- - - - - - - -
Опять путаница! Карта – это не схема! Карта нужна и для ВЗП, и для полёта ПВП. Схема – это предписанный маршрут, курсы, пеленги, высоты. На карте этого нет, на карте – рельеф, ориентиры, препятствия. Эта карта может совмещаться с другими картами.
= = = = = = = = = = = =
Вопрос? Есть между ними разница или нет?
- - - - - - -
Абсолютно никакой!

С уважением

Уважаемые коллеги!!! Для того, чтобы дальше не толочь воду в ступе, предлагаю сформулировать наше обращение в Минтранс. Ответ должен расставить все точки по неясным вопросам. Итак, начинаем!
С уважением!!!

2 VictorAgafonov:
Виктор Иванович, а какие ответы по этой теме Вы хотите услышать от Минтранса?
Вы хотите, чтобы Минтранс выступил судьёй в этом споре и вынес свой вердикт, а нам останется только принять на веру и к исполнению его решение? Опять предлагаете слепо принять на веру волю «барина»? А что если «барин» вновь ошибётся?
Неужели мы сами не можем взвесить все наши «за» и «против» и своим глазом определить куда склонилась чаша весов? Что нам мешает или чёго не хватает?
Всё что нужно от каждого из нас – это либо выдвинуть свой неоспоримый аргумент, либо принять аргумент оппонента. Третий вариант – отмолчаться и позвать «барина», который рассудит – не решение вопроса в данном случае.
ИМХО.

С уважением

Старожил
форума




Синькофф



А что ему ещё запрашивать??? Тут других вариантов нет.
Ничего странного!


Но ведь ВЗП-это уход от приборной схемы захода (ее части). А если схем приборных нет, то и ВЗП не будет, т.к . уходить не от чего.
Что здесь странного?
И на аэродром хотелось бы взглянуть без приборных схем, но контролируемый!Иначе зачем просить разрешение?









!

nik:
Но ведь ВЗП-это уход от приборной схемы захода (ее части). А если схем приборных нет, то и ВЗП не будет, т.к . уходить не от чего.
- - - - - - - - - - - - -
Интересный поворот. :)
Вспоминаем определение. ВЗП может начаться как ДО начала приборной схемы, так и ПОСЛЕ.
Случай «ПОСЛЕ» означает, что схема есть и ВС начало её выполнять, но потом эту схему покидает, уходит с неё.
Сдучай «ДО» означает, что ещё на стадии подхода к а/д (до захода на посадку) визуальный контакт с а/д установлен и есть возможность выполнить ВЗП. В этом случае ВС даже не входит ни в какую схему (если она вообще там есть), игнорирует её полностью, поэтому не войдя, уходить не из чего. Не войдя в комнату, нельзя из неё выйти.
На самом деле уходит ВС не со схемы захода, а с ВТ или маршрута.
= = = = = = = = = = =
И на аэродром хотелось бы взглянуть без приборных схем, но контролируемый!Иначе зачем просить разрешение?
- - - - - - -
Да, насколько я понимаю, контролируемых аэродромов без приборных схем не бывает. Но ВЗП не привязан только к контролируемым а/д. На неконтролируемый а/д, без всяких разрешений, ВЗП тоже может быть выполнен. Например, летит по ВТ и ППП, в нужном месте снизился до нижнего эшелона на этом участке ВТ, увидел неконтролируемый а/д и выполнил ВЗП. Нет проблем!

Процитирую Вас:


Синькофф


Все таки, тяжело народ расстается с предрассудками!!!
Ничего личного, это ко всем относится.

С уважением

2 nik
Ну, и ...?
Смысловая нагрузка где?

Уважаемые коллеги!!! Предлагаю пищу для размышления.

Согласно ФАП ОрВД:
Приборные метеорологические условия – метеорологические условия, выраженные в величинах дальности видимости и высоты нижней границы облаков, при которых полет выполняется по правилам полетов по приборам.
Правила полетов по приборам – порядок выполнения полетов в условиях, при которых местонахождение и пространственное положение воздушного судна определяются по пилотажным и навигационным приборам.


Согласно Doc 4444
Приборные метеорологические условия – метеорологические условия, выраженные в величинах дальности видимости, расстояния до облаков и высоты нижней границы облаков. Эти величины ниже минимумов, установленных для визуальных метеорологических условий.
Примечание 1: Установленные минимумы для визуальных метеорологических условий содержатся в главе 4 Приложения 2. (См. ниже.)

«4.2 За исключением тех случаев, когда на это имеется диспетчерское разрешение, полученное от органа управления воздушным движением, при полетах по ПВП не выполняются взлеты или посадки на аэродроме, находящемся в пределах диспетчерской зоны, или вход в зону аэродромного движения или схему движения, если:
a) высота нижней границы облаков менее 450 м (1500 фут) или
b) видимость на земле менее 5 км».

Примечание 2: В диспетчерской зоне полёт по ПВП может выполняться в метеорологических условиях полёта по приборам в соответствии с разрешением УВД.
============================
Уважаемые коллеги!!! Прокомментируйте, пожалуйста, Примечание 2.
С уважением!!!

Примечание 2: В диспетчерской зоне полёт по ПВП может выполняться в метеорологических условиях полёта по приборам в соответствии с разрешением УВД.
==========================================================

вы запутываете сами себя .
чем отличается полёт из пункта А в пункт Б по ПВП и ППП ?
я вам и пытаюсь африку напомнить .

2 VictorAgafonov

Здесь речь идёт о «special VFR» (не путать с ОПВП !!!).
Определение из Аннекса 2:
Special VFR flight. A VFR flight cleared by air traffic control to operate within a control zone in meteorological conditions below VMC.
Далее, в Аннексе 2 читаем:
3.6.2.4 Weather deterioration below the VMC. When it becomes evident that flight in VMC in accordance with its current flight plan will not be practicable, a VFR flight operated as a controlled flight shall:
a) request an amended clearance enabling the aircraft to continue in VMC to destination or to an alternative aerodrome, or to leave the airspace within which an ATC clearance is required; or
b) if no clearance in accordance with a) can be obtained, continue to operate in VMC and notify the appropriate ATC unit of the action being taken either to leave the airspace concerned or to land at the nearest suitable aerodrome; or
c) if operated within a control zone, request authorization to operate as a special VFR flight; or
d) request clearance to operate in accordance with the instrument flight rules.
Отсюда видно, что должен делать экипаж при попадании в условия хуже VMC: перейти на ППП, покинуть зону с плохими условиями, сесть на ближайшем а/д или, если находится в control zone, запросить у диспетчера special VFR.
Каков смысл special VFR? Смысл их в том, что диспетчер обязан будет обеспечить эшелонирование этому ВС (см. Аннекс 11, Гл. 3) – оно и понятно, при плохой видимости визуальщик уже не сможет вовремя уворачиваться от других ВС. Т.е., пилот продолжает пилотировать ВИЗУАЛЬНО, но диспетчером это ВС рассматривается уже почти как «инструментальщик».

Вот, такой симбиоз!
А теперь вспомните наши ОПВП из незабвенного НПП ГА – чувствуете разницу? Если у них special VFR – это вынужденная мера после непреднамеренного попадания в плохие МУ, то у нас ОПВП заранее планировали!!!!! Жуть! :)

Короче говоря, наши советско-российские заблуждения одного порядка, это:
– помесь ВЗП и сёклинга;
- ОПВП;
- заход ПВП.
- и.т.д.

Предлагаю идти не по пути наращивания этих предрассудков, а по пути отсекания лишнего.

С уважением

Уважаемые Коллеги!!! Когда я предлагал прокомментировать Приложение 2, я не имел никаких мыслей кого-либо путать. Оно мне это надо!!! Вот уважаемый Синькофф, проявил свойственное ему упорство, и сделал попытку разобраться. И понял, что не так всё и просто.
А уважаемый DON IFO, ищет какие-то подвохи и всё время пытается меня в Африку отослать (Будь она неладна!). Вы бы лучше не стеснялись, да высказывали бы своё личное мнение-то. У нас здесь не Гос. Дума, где принято думать и говорить только так, как начальство укажет.
То, что в наших последних документах присутствует много чего интересного Вы и сами знаете. Я Вам приводил уже выдержку из письма Ведерникова. Но Вы, почему отнесли это как к моему творчеству и начали меня критиковать.
«Во-первых, приведённая цитата, какая-то рваная и корявая, из неё непонятно в каком контексте упоминается ВЗП, ПВП, наличие РТС.
Во-вторых, эти два утверждения:
- Визуальный заход на посадку и выполнение полётов по ПВП - ДВА РАЗНЫЕ ПОНЯТИЯ;
- Визуальный заход на посадку предусматривает наличие РТС».
===================
Но это ещё не всё.

Есть Пр. №29 Минтранса РФ от 31.01.2011г. В Приложении №1 (Типовая инструкция по производству полётов в районе аэроузла) имеется в наличии:
- карта визуального захода на посадку (стр.16);
- карта визуального захода на посадку (ИКАО) (стр.57);
- минимумы аэродрома (вертодрома) для ВЗП (стр.39).
==================================
Заход по ПВП, ВЗП, заход по кругу, ВЗП (ИКАО). Кто-нибудь что-то понял?
Поэтому я и предлагал сформулировать наше обращение в Минтранс. А Вы говорите «Барин рассудит!».
С уважением!!!

2 VictorAgafonov

Уважаемый Виктор Иванович, никто не ищет никаких подвохов. Просто, на задаваемые Вами вопросы, мы пытаемся дать свои ответы и показать, где нужно искать выход и как упростить ситуацию. Ваше дело – либо согласиться, либо нет. В последнем случае Вы должны аргументировать свое несогласие или сомнение. ОК, в качестве такого аргумента Вы привели письмо Ведерникова. Я не отнёс это к Вашему творчеству и критиковал не Вас, а цитату, из которой видно, что Ведерников ошибается, а, следовательно, ссылка на это письмо – не есть аргумент в нашей дискуссии.
То же самое касается Приказа №29 Минтранса. Ну, НЕ БЫВАЕТ МИНИМУМА У ВЗП!!! А карта – это не схема захода!!!
Если люди в Минтрансе этого не понимают и не стесняются свою «грамотность» фиксировать в приказах и письмах, то наша задача – растолковать им как должно быть, а не ждать от них разъяснений. ИМХО.

С уважением

Попробуем представить себе визуальный заход на посадку при соблюдении правил визуальных полётов и визуальный заход на посадку при соблюдении правил полётов по приборам. И всё встанет.

В том то и штука, что многие не могут представить «визуальный заход на посадку при соблюдении правил визуальных полётов», для них ВЗП – это только прерогатива ППП. Зато, почему-то, очень хорошо представляют выполнение ВЗП по приборам – чего я не могу себе представить. :))

Оно бы встало, но уж слишком крепко в сознании людей сплавились в одно целое ВЗП и ППП. Отсюда и желание (чтобы не трогать и обойти этот «сплав») придумать нечто доморощенное.

VictorAgafonov

Заход по ПВП, ВЗП, заход по кругу, ВЗП (ИКАО). Кто-нибудь что-то понял?
- - - - - - - - - - - - - -
Я понял, что у тех, кто готовит всякие документы и приказы, каша в голове.

Пользуясь паузой в эфире, напомню всем, что изначальная тема, поднятая Виктором Ивановичем называлась «Почему ВЗП не находит применения в России?», поэтому хочу ещё раз призвать всех не ставить на пути ВЗП в России всякие дополнительные препятствия, как то: «заход ПВП», «схемы ВЗП», «минимумы ВЗП», «допуски к ВЗП» и т.д. и т.п.
Мы же хотим облегчить эту процедуру, а на деле получается – только усложняем её.

На месяц исчезаю из сети.
Всем здоровья и успехов!

С уважением

Синькофф
В том то и штука, что многие не могут представить «визуальный заход на посадку при соблюдении правил визуальных полётов», для них ВЗП – это только прерогатива ППП. Зато, почему-то, очень хорошо представляют выполнение ВЗП по приборам – чего я не могу себе представить. :))
-------
выполнение ВЗП по приборам - алогичная фраза, Вы видно хотели сказать "Выполнение ВЗП при соблюдении ППП". Иначе возникают вопросы касательно Вашего понимания ВЗП.

Уважаемые коллеги!!! Сейчас готовлю проект обращения в Минтранс по поводу тех неясностей и противоречий в наших ФАП, которые касаются ВЗП. Наверно, хватит нам уже друг с другом бодаться (17 февраля можно отметить маленький юбилей) - ровно год, как мы спорим. Каждый продумывайте свои мысли, я надеюсь что мы выработаем что-то общее. Желательно, чтобы здесь мы выступим единым фронтом. Удачи всем!!! С уважением!!!

По ВЗП в документах нет никаких противоречий на сегодня.

По ВЗП в документах нет никаких противоречий на сегодня.
---------------
Согласен. Противоречия в головах.

Уважаемый Инквизитор!!! Как Вы считаете, есть ли смысл в нашем обращении в Минтранс поставить вопрос о том, какое же у нас (на верхах) понимание заключения секретариата ИКАО, представленного Вами.
==============
Заключение секретариата ИКАО в отношении вопроса так долго обсуждаемого здесь, есть или нет переход на ПВП при выполнении визуального захода.Текста много, поэтому только заключительный абзац разъяснения ИКАО:.........
It can therefore be summarised that aclearance for an IFR flight to execute a visual approach can be given to an arriving aircraft under the conditions as defined in 6.5.3. A visual approach is consequently part of an IFR clearance and cannot be interpreted as a transition to VFR for the arriving aircraft on approach.
=============================

Если посчитаете, что это принципиально важно, постарайтесь чётко сформулировать свой вопрос, для включения в наше обращения в Минтранс. С уважением!!!

Уважаемые коллеги!!!
По ВЗП в документах нет никаких противоречий на сегодня.
---------------
Хотелось бы с Вами согласиться, но ведь вопросы почему – то возникают.

Есть Пр. №29 Минтранса РФ от 31.01.2011г. В Приложении №1 (Типовая инструкция по производству полётов в районе аэроузла) имеется в наличии:
- карта визуального захода на посадку (стр.16);
- карта визуального захода на посадку (ИКАО) (стр.57);
- минимумы аэродрома (вертодрома) для ВЗП (стр.39).
Прошу меня не пинать, но я не могу всё-таки понять: что у нас теперь есть визуальный заход на посадку (ИКАО)- надо понимать, что это VISUAL APPROACH, где минимумов не надо и есть визуальный заход на посадку (Россия), где минимумы нужны?
Как Вы думаете?
С уважением!!!

Уважаемый Виктор Агафонов.
В отношении разъяснений, так это из-за наших тут споров, что есть переход или нет.
Я реально благодарен человеку, что это вопрос был озвучен. Больше такая ерунда никого не интересует. Т.К. это как сказать, что лист бумаги белый и развести полемику, что существует много оттенков белого, и какой цвет считать правильно белым.
Захода по ПВП не существует. Как летит ПВП так и садится. В английской версии 4444 "прибывающий по ПВП", в русской "выполняющий посадку по ПВП", но не заход по ПВП.
В отношении карт захода, Вам уже сказали, что карты - это не схемы.
В отношении минимума для ВЗП, так предполагаю, что с выходом порядка предоставления аэронавигационной информации этот приказ будет отменен (ну логика должна быть) и всё встанет на места.

Уважаемый Инквизитор!!! Ваш бы оптимизм, помноженный на профессионализм, да на пользу дела!!!
С уважением!!!

В отношении минимума для ВЗП, так предполагаю, что с выходом порядка предоставления аэронавигационной информации этот приказ будет отменен (ну логика должна быть) и всё встанет на места.
=================================
Уважаемые коллеги!!! Прошу понять меня правильно. Я, вообще-то по жизни оптимист, но реалии нашей авиационной жизни, как-то сильно не радуют. Применительно нашей темы обсуждения: НПП с ВЗП (ЗВМ, МВС) уже более трёх лет нет, а мрак-то остался (ЗВМ и МВС). Как в том анекдоте «Ложечки-то нашлись, но осадочек-то остался!». Можно, конечно, и нужно надеяться на логику разработчиков ФАП. Надежда, как говорится, умирает последней!
С уважением!!!

Уважаемые коллеги!!! Поздравлению всех участников с 90-летним юбилеем Гражданской авиации!!! Наша задача: вековой юбилей встретить таким же бойким составом, в добром здравии и при деньгах!!! Удачи Всем!!! Выражаю Всем свою признательность!!!

Применительно нашей темы обсуждения: НПП с ВЗП (ЗВМ, МВС) уже более трёх лет нет, а мрак-то остался (ЗВМ и МВС).
__________________________________________________________________________________
Мрака нет, т.к. у ВЗП нет ни ЗВМ, ни МВС.
И Вас, и всех причастных, с праздником, здоровья и пусть всё будет хорошо.

Уважаемый коллега!!! Не буду с Вами спорить!!! Но на местах этого мрака полно!!! С уважением и признательностью!!!

Вот тут Вы в точку. На местах - да. До сих пор нарисованный типа секлинг в инструкциях выдается за ВЗП. И странным образом он (типа секлинг) начинается не после схемы ППП, а черт знает откуда. Вот по рукам таким составителям инструкций и надо бить. В верхних документах всё правильно сейчас, и слава Богу, осталось на местах людям мозги поменять.
Видимо 30-ти летняя ошибка из НПП, что такое ВЗП очень долго будет ещё сидеть в головах местных царьков. Типа лучше ничего не менять, кабы чего не вышло.

Попробуйте начать с Красноярска. Посмотрите ИПП. Посмотрите, что написано и нарисовано про ВЗП. Дай Бог, что поменяли. А если всё по старинке, обратитесь к руководителю управы, он же типа регистрировал- пусть объяснит, кто там и что нарисовал и на каких основывался доках.

Уважаемый коллега!!! Я всё больше и больше убеждаюсь, что пока пинка из Москвы не наладят (не придёт какое-то указание, разъяснение и т.д.) никто на местах пальцем не пошевельнёт. Система очень инертна, трудно воспринимается что-то новое. Вот нам бы подумать, да предложить что-то, для того чтобы сдвинуть ситуацию с мёртвой точки. Давайте будем вместе думать!!! С уважением!!!
Ещё раз: всех с Праздником!!!

Уважаемые коллеги!!! Разрешите доложить!!!
Согласно указания сверху для системы дистанционного обучения диспетчеров записана видеолекция с моим участием по ВЗП («visual approach») и визуальному маневрированию (маневр "circle-to-land"). Надеюсь, что она поможет диспетчерам разобраться и преодолеть своеобразную неприязнь к этим видам заходов на посадку. Глядишь, и дело со временем сдвинется!
С уважением!!!

Уважаемые коллеги!! Согласно информации (от 20.09.12), подписанной А.В. Ведерниковым в настоящее время разрабатывается проект ФАП по порядку разработки и предоставления аэронавигационной информации. Где-то в чиновничьих коридорах, который год уныло блуждают проекты ФАП по ведению радиосвязи.
В отсутствии ФАП действуют письма, указания, приказы:
- (Письмо Ведерникова (от 13.04.2012г. №3.05-226) «Указания по регистрации АНП посадочной площадки (не обеспечивающих точные и (или) неточные заходы на посадку по приборам и не требующие включения в САИ России
- Пр. №29 Минтранса РФ от 31.01.2011г. с Приложении №1 (Типовая инструкция по производству полётов в районе аэроузла).
Я Вам приводил выдержки из этих документов. Они уже сейчас вызывают у профессионалов много вопросов. Конечно, хотелось бы мечтать о том, что когда выйдут новые ФАП – все неясные вопросы уйдут в небытиё. А тогда и спорить нам будет не о чем? Так и хочется сказать: «Легко предание, да верится с трудом!». Но, я смотрю, не у кого нет никакого желания разбираться в дебрях наших документах. А мне без поддержки заниматься неблагодарным делом, нет ни времени, ни желания. Какие будут Ваши мнения, уважаемые коллеги!!!
С уважением!!!

Уважаемые коллеги!!!
17.02.2013 исполняется ровно год, как мы начали обсуждать проблемы с визуальным заходом на посадку. Главный итог: проблема существует, но благодаря нашим совместным усилиям дело сдвигается в нужном направлении. В принципе, в ФАП есть всё необходимое, для того, чтобы грамотно применять процедуру выполнения визуального захода на посадку. Очень важно, что меняется, хоть и медленно, сознание диспетчеров УВД. Нам (преподавателям) всё реже приходится слышать от диспетчеров, что вообще-то лучше запрещать пилотам выполнение визуального захода на посадку (на всякий случай). Все мы, конечно, понимаем: очень непросто отойти от сложившихся за долгие годы ложных стереотипов. Выражаю свою признательность, уважение ко всем участникам этого долгого и непростого обсуждения!!! Не хотелось думать, чтобы у наших коллег сложилось впечатление, о том, что мы прощаемся. Нелишне вспомнить бессмертное: «Не дождётесь!!!». А Вы как думаете?!
С уважением и почтением!!!

Уважаемые коллеги!!!
Хотелось бы поделиться своими размышлениями. Сейчас в стадии разработки находятся ФАП осуществления радиосвязи, ФАП по порядку разработки и предоставления аэронавигационной информации. На мой взгляд, может быть пока нет разработчикам смысла проявлять излишней поспешности и выпускать их в большое плавание. Попытаюсь это аргументировать следующим образом.
В настоящее время в России продолжает действовать практика выполнения полётов ниже эшелона перехода по QFE.
Приведение системы выдерживания высот полётов и метода установки барометрических шкал высотомеров должно соответствовать основным принципам ИКАО. Об этом уже много говорилось и продолжает активно обсуждаться. Дело сдвигается и на официальном уровне.
В соответствии с пунктом 2 раздела II Протокола заседания Межведомственной комиссии по авиационной безопасности и безопасности полетов ГА (МВК) у Министра транспорта РФ от 26.12.2011 № 106 вышел ПРИКАЗ №288 от 05.05.12г. « Об утверждении состава рабочей группы по переходу Российской Федерации на использование при выполнении полетов давления, приведенного к уровню моря (QNH)».
Созданная комиссия работает, раз в месяц собирается для обсуждения. Можно не сомневаться в том, рабочая группа в своей деятельности сталкивается с массой проблем. Одна из них – непонимание предстоящего перехода со стороны военных. Как бы то ни было - несомненно, что рано или поздно переход состоится.
Очень своевременно вышла статья профессора Анатолия Липина «Нужна ли в России единая высота перехода?». Хотелось бы думать, что члены рабочей группы прислушаются к мнению международных авиационных организаций о целесообразности перехода на согласованную абсолютную высоту перехода 18 000 футов на глобальном уровне.
Предстоящий переход повлечёт за собой много радикальных изменений и дополнений в уже действующие ФП ИВП и ФАП.
Поэтому спешить с выпуском тех же ФАП ОР (которые являются, как бы производными от основных Правил) смысла большого нет. Необходимо определиться в главном (с Принципами ИКАО), а потом двигаться дальше будет легче. Иначе будет как обычно у нас: «Хвост вытащили – нос увяз!».
Как Вы думаете Уважаемые коллеги!!!
Пользуясь, случаем поздравляю всех участников с нашим общим Праздником!!! Всем Здоровья и Удачи, Мудрости и Любви!!!

* Поэтому спешить с выпуском тех же ФАП ОР (которые являются, как бы производными от основных Правил) смысла большого нет.

«Порядок осуществления радиосвязи в воздушном пространстве Российской Федерации» был утвержден приказом Минтранса России от 26.09.2012 года № 362. Минюст не зарегистрировал.
http://www.fpadrus.ru/news/newsfpad
http://www.fpadrus.ru/Document ...

* Как только вспомню, откуда взялась ссылка постараюсь известить уважаемую общественность.

СДО, Навигационное (штурманское) обеспечение полётов
14 Типы заходов на посадку
14.3.1. Визуальное маневрирование (маневр "circle-to-land")
Для выполнения визуального маневрирования (визуального полёта по кругу) устанавливается зона визуального маневрирования (ЗВМ), обозначаемая на диспетчерском радиолокаторе и ограниченная дугами, проведёнными из центров порогов каждой ВПП.

С уважением и наступающим праздником!

14 Типы заходов на посадку
14.3.1. Визуальное маневрирование (маневр "circle-to-land")
Для выполнения визуального маневрирования (визуального полёта по кругу) устанавливается зона визуального маневрирования (ЗВМ), обозначаемая на диспетчерском радиолокаторе и ограниченная дугами, проведёнными из центров порогов каждой ВПП.

Это что за самодеятельность?

2 Тупой

СДО - электронная система обучения персонала.
http://sdo.cs.gkovd.ru/theme/A ...
СДО, Навигационное (штурманское) обеспечение полётов
14 Типы заходов на посадку
14.3.1. Визуальное маневрирование (маневр "circle-to-land")
Там была ссылка на пункт "Для выполнения визуального маневрирования (визуального полёта по кругу) устанавливается зона визуального маневрирования (ЗВМ), обозначаемая на диспетчерском радиолокаторе и ограниченная дугами, проведёнными из центров порогов каждой ВПП."

Нужна ли России единая высота перехода?
http://www.ato.ru/content/o-ed ...

Поэтому спешить с выпуском тех же ФАП ОР (которые являются, как бы производными от основных Правил) смысла большого нет.
_____________________________________________________________________________
раз уж поднимают и поднимают ветку то в отношении этого высказывания скаже так.
Какое отношение правила ведения радиосязи имеет отношения к правилам установки высотомера и выдерживания высот. Ответ - никакого. Поэтому одно не имеет отношения к другому это факт. А действующие ФАП осуществления радиосвязи содержат в себе лишнее и действительно противоречат действующим процедурам. Ну например то, что высоты должны задаваться в метрах, а на самом деле выше ЭП задаются в номерах эшелона, что готовность к взлету и по ФАП 128 и по ФАП ОрВД можно не докладывать, а по ФАП ОР типа надо. Вот это всё и должно быть устранено с выходом нового документа. Он действительно нужен, и к процедурам давления не имеет никакого отношения.

Инквизитор _____________________________________________________________________________
Вот это всё и должно быть устранено с выходом нового документа. Он действительно нужен, и к процедурам давления не имеет никакого отношения.
==================================
Уважаемые коллеги!!! И снова предлагаю порассуждать.
Если переход к полётам по QNH ниже эшелона перехода состоится, то значительные изменения коснутся многих. При радикальном подходе к предстоящему переходу (как предлагают авторитетные международные организации, о чём написано в статье Анатолия Липина), получится так, что переходный слой окажется высоко (абсолютная высота перехода 18000 футов (5500 м) и эшелон перехода 190 (или 200). Возникает вопрос: технология работы диспетчеров «Подхода» и «Круга» как-то изменится? А соответственно фразеология радиообмена останется прежней? И это только часть, возникающих вопросов. И если новый ФАП ОР выйдет (А, кто, собственно, против?), то в него внесут изменения и дополнения (мы к этому уже привыкли). Как Вы считаете?
С уважением!!!