да уж, это Михал Асланыч, а не какой то Вам там ...
можем принять решение, что «ворота» пройдены и идем дальше...НО с небольшим ПНРчиком (кто в ГСС работал, тот это сочетание букв хорошо знает).

Огромное внимание мы уделяем подготовке кадров. Сегодня кадры в авиастроении – проблема очень серьезная...
анекдот:
работает один молодой инженер в ГСС, уже лет 5 хорошо так работает, честно, трудолюбиво, некогда в отпуск даже сходить (ну потому что все сроки как всегда прооо...шли). Наконец то, выпускает финальный отчет, все Армак, подписал, штапики поставлены и все такое. Звонит, значит этот специалист, в департамент по развитию персонала ГСС, и говорит:
- отправьте меня на курсы повышения квалификации в ШЛИ им.Федотова, наконец то время появилось.
а ему в ответ:
- извините, но совет акционеров решил больше не выделять средств на развитие персонала в этом году. До свидания.

Вот такое "Огромное внимание"

статья понравилась...М,А,Погосян сказал правду "быстрых побед не бывает"...

\"...За пять лет мы более чем в 2 раза увеличили объем производства: начинали с 80 с небольшим миллиардов рублей в год, сейчас вышли на объем производства более 160 млрд рублей. То есть ежегодно мы растем более чем на 20%. Это высокие темпы...
________________________________
\"... выводы Конституционного органа государства - Счетной палаты РФ: цели ФЦП развития российской авиации до 2015г. не достигнуты - российские самолеты по-прежнему не хотят покупать, люди уходят с авиационных предприятий. При провозглашенных планах продать в 2015 году 100 самолетов, авиапром сокращает их продажи. Если в 2009 году продано 9 самолетов, то в 2010 году – всего 6. Средняя численность работников научных организаций с 2006-го по 2010 год сократилась с 98,7 тыс. до 94,5 тыс., авиастроительных предприятий - с 350 тыс. до 319 тыс. человек. Самолеты собирают из импортных комплектующих, поэтому российская добавленная стоимость в них остается незначительной (*-менее четверти). При этом за пять лет в Россию завезено 477 зарубежных, в основном, подержанных самолетов, в том числе в 2011 году - 167 единиц...\"
Ничего удивительного! ОАК вообще ничего не планировала для российских региональных линий (Ан-148 и RRJ - ближнемагистральные самолеты), а то, что было уже доведено до производства - Ан-140, Ил-114, Ту-324 вычеркнуто из ФЦП первой редакции и линейки ОАК. Минпромторг (Христенко, Алешин) и ОАК (Федоров, Погосян) на блюдечке преподнесли внутренний российский рынок зарубежному секонд-хенду. Это о региональных машинах. А самолетами для местных линий ОАК посчитала для себя заниматься недостойным. Итог - сегодня ставим вопрос о возобновлении производства \"кукурузников\"

Между тем в утвержденных в 2001 году Президентом России В.Путиным «Основах политики Российской Федерации в области авиационной деятельности на период до 2010 года» главной целью всей деятельности провозглашена «защита государственных интересов Российской Федерации в области авиации и сохранение за Россией статуса мировой авиационной державы». В области гражданской авиации сформулирована задача «формирование развитого внутреннего рынка отечественной авиационной техники», причем, «всех классов». И… особо подчеркивается «недопустимость критической зависимости авиационной деятельности от иностранных государств».

Сегодня в любой день и производство \"прорывных\" самолетов и сама эксплуатация завезенных самолетов на 1000 процентов зависит от милости мелкго чиновника госдепартамента, в любой момент могущего запретить ввоз комплектующих для производства и запчастей для авиакомпаний (если мы ему почему-то не понравимся)

Сравните задачу, поставленную Президентом России, и то, что увидели аудиторы Счетной палаты.

Но интервью дает возможность оценить аргументы, которые представляются \"наверх\" для обоснования проводимого курса. Они, как видите, носят наукообразный и солидный характер. И, несмотря на развал гражданского авиастроения и полного развала региональных и местных перевозок, из-за чего страдают люди, почему-то срабатывают.
И никому \"там\" не пришла мысль разобраться с привлечением специалистов, и в первую очередь авиаперевозчиков. куда же мы на самом деле движемся?

Между прочим, авиаперевозчики в своих официальных письмах \"туда\" и в Минпром официально и письменно заявляли, что оставленные в линейке ОАК самолеты российским авиакомпаниям не нужны. У них в авиаперевозках совсем другие приоритеты. Между прочим, к таким же выводам пришли итальянские акционеры ГСС, в подконтрольной им авиакомпании - \"прорывных\" самолетов не будет.

Мы не решим проблем восстановления самолетостроения, и поддержания находящихся в строю военных самолетов, пока не будет создан государственный орган, который сосредоточиться на комплексном и настоящем возрождении отечественного авиастроения! Иначе Счетной палате еще много раз придется под копирку переписывать свои заключения - \"цели ФЦП не достигнуты, самолеты ОАК не хотят покупать, люди с заводов разбегаются\".

Полностью согласен с "Сашочек". Единственное, что "пока не будет создан государственный орган...." -зачем еще один орган=кормушка для чиновников и их родственников. Есть минпроторг,росавиация, оак, кб, вот здесь нужно разбираться))и резать штат чиновников

Всем этим оправданиям - грошь цена, поскольку всё идёт к тому, чтобы загробить реальную отрасль и сдать внутренний рынок поставок авиалайнеров не только западу, но уже и Китаю. Реальных успехов нет (вся статистика поставок подтверждает, что король-то голый, чего уж делать вид, что результат иной и это нам всем только кажется). Разработки ради разработок никому не нужны, и техгнологиями как таковыми никого не накормишь, а реального производства НОРМАЛЬНЫХ ВОСТРЕБОВАННЫХ СВОИХ самолётов - нет, значит, и нечего кормить обещаниями - срок обещалок весь вышел. Не смог ничего дельного реального сделать для страны - пошёл на все 4 стороны, дай людям спокойно делать своё дело, не путайся под ногами у целой отрасли. Надо в принциипе разделять финансовые рычаги госбюджетного регулирования отрасли и амбиции отдельных шебутных проектантов, полагающих, что они мудрее и умелее всех и вся. Украинцы создают реальную новую авиатехнику в условиях жестойчайшего недофинансирования, а Россия через погосянские прожекты только уверенно прожигает деньги в пустую и движется к погосту (в соответствии с фамилией вождя и лучшего авиастроителя всех времён и народов?). Не надо тьакже забывать, что Погосян несёт ЛИЧНУЮ персональную отвественность за бездарно организованные авашоу в Индонезии и гибель людей. Было бы справедливо, если он лично участвовал в таких рекламных полётах и был на борту того своего злополучного лайнера с типично русским наименованием SSJ-100...

Что ж столько плакальщиков собралось? "Загублено", "Развалено"... Вы на _тенденции_ смотрите. У нас не было гражданских самолётов, спроектированных в цифре. Теперь есть. У нас не было транспортных самолётов, спроектированных в цифре. Теперь есть. У нас не было гражданского самолёта с сертификатом EASA. Теперь есть. У нас не производилось ничего на клепальных станках. Теперь производится. После 10 лет убийства авиапрома отсутствием финансирования (лично Гайдар постарался, к нему на поклон ходили все вплоть до гения - двигателиста Кузнецова, которго он встретил словами "вы что, ещё живы???"). Всё происходит медленнее, чем хочется. Всегда всего хочется сразу. А так не бывает.
Вот что говорит один из разработчиков SSJ:
"Как ни странно, когда, как вы знаете, мы работали с Боингом, и ребята с Боинга (а ребята эти были убеленные сединами старые инженерные кадры, которые делали программы 737, 767 и 777) говорили нам, что это «Big challenge» (большой вызов) организовать в чистом поле нового игрока. Кроме того, это был вызов не только для нас, но и для французов, нашего партнера по двигателю, ведь Снекма не имела опыта разработки гражданского двигателя, как ИНТЕГРАТОР. И как говорил Боинг, ребята, если вам удастся сделать самолёт на уровне, это уже большой шаг вперёд, потому что для вас главное не построить выдающийся самолёт, а научиться эти самолёты строить. Собственно по этому пути шла EADS, когда запустила программу Airbus А300, которому было далеко до конкурентов, в первую очередь по экономике"

zhdanov

Что ж столько плакальщиков собралось? "Загублено", "Развалено"... Вы на _тенденции_ смотрите. У нас не было гражданских самолётов, спроектированных в цифре. Теперь есть. У нас не было транспортных самолётов, спроектированных в цифре. Теперь есть.
Остановитесь. Первый в России спроектированный в цифре - это Ту-324, а не RRJ (появился на 4 года раньше). Члены госкомиссии, принимавшие проект были в восторге, потому что они могли увидеть больше, посмотреть каждую выделенную систему в отдельности (электрику, топливную, кондиционирования, двигатель, конструкцию узла, агрегата и т.д.). В восторге от такого представления были и военные, но у них не было инструкций на право приема документации, представленной в цифре.

У нас не было гражданского самолёта с сертификатом EASA. Теперь есть.
Да, это Бе-200 с авионикой НИИ авиационного оборудования, которую заказал Татарстан для самолета Ту-324 и использованную с согласия республики в Бе-200. А также с двигателями Д-436, разработанными в Запорожье.

У нас не производилось ничего на клепальных станках.
Клепальные автоматы Джемкор, закупленные для КАПО Республикой Татарстан, работают на этом предприятии на те же четыре года раньше, чем они начали работать на RRJ.

Ту-324 в цифре, клепальные автоматы Джемкор, установленные на КАПО, авионику, двигатель Аи-22 вы можете увидеть, если зайдете на http://files.mail.ru/KR9CVN .

Кстати, Ваш знакомый разработчик из ГСС наверняка назовет десяток фамилий, которых пригласили из ОКБ Туполева для передачи опыта проектирования в цифре.

Убеленные сединами специалисты Боинга действительно могли удивляться тем, что ГСС «на чистом поле» взялась за создание самолета. Они же нормальные специалисты и эта попытка иной реакции не могла вызвать. Другое дело согласятся ли они сесть в этот самолет? Ребята, занятые в проекте, действительно учились, и могут быть довольны этим.

Но ведь задача ОАК не учить новому делу людей. Ее задача, как ее понимают все - выпускать самолеты, и, прежде всего, для авиакомпаний своей страны. Такие самолеты нового поколения и, как сегодня стало ясно с характеристиками лучшими чем получились у RRJ, имелись. Например, Ту-324 на семь тонн легче в сухом весе, чем RRJ-60, и на 29 процентов экономичнее его по топливу в расчете на пассажиро-километр. Ту-414 (по официальному заключению ЦАГИ) имел очевидные преимущества перед RRJ-75. И ведь не случайно что на RRJ-60 и на RRJ-75 не поступило НИ ОДНОГО заказа. Инициаторы RRJ даже не попытались как-то объяснить отказ от продолжения работ над этими модификациями. Они не извинились перед членами комиссии, поверившими что голосуют на конкурсе за семейство на 60,75 и 90 пассажиров. Не извинились перед авиационным сообществом, за то, что ввели всех в заблуждение по поводу использования только источников внебюджетного финансирования. Наконец за то, что вынуждены держать за семью печатями реальные характеристики прорывного супер продукта.

Удивляет способность инициаторов RRJ после всего этого сохранять менторский тон, продолжать учить всех . Впрочем, им придерживающимся принципа никогда не говорить правду, чего остается делать. Наверху - то их тон и байки воспринимается….

"Наконец за то, что вынуждены держать за семью печатями реальные характеристики прорывного супер продукта." РЛЭ тут: http://narod.ru/disk/603654460 ...

" И ведь не случайно что на RRJ-60 и на RRJ-75 не поступило НИ ОДНОГО заказа."
Опять мимо. Ютэйр заказывал 75-местные. http://www.utair.ru/news/12368 ...