Уважаемый Борис Машин!

У судьи кто?
Отсюда следующие вопросы.
1. Есть ли заинтересованность в раскрытии истины?
2. Каков уровень компетенции расследователей?
3. Каково взаимоотношение расследователей с нарушителями?
4. Каков статус нарушителя в конкретном органе ОВД? (Применительно для Вашего анализа)
К сожалению расследователи для того чтобы себя не загружать проблемами по реализации превентивных мероприятий упрощают выводы по результатам расследования.
В п. 2.1.3 ПРАПИ дано:
Специалисты, участвующие в расследовании, должны иметь соответствующую квалификацию и не должны быть связаны с непосредственной ответственностью за авиационное происшествие.
Однако это всегда нарушается.

Первый фактор – Беспечность: халатное исполнение обязанностей; намеренное игнорирование руководящих документов. Причина: завышенное самомнение и переоценка своих сил самими диспетчерами.///
--------------------
Беспечность, халатное исполнение обязанностей? - Да, случается.
А насчёт руководящих документов не стоит так драматизировать, ибо нет ни одного,который бы было достаточно "тупо" выполнять, и как результат, гарантировано обеспечить безопасность. А посему диспетчер вынужден каждый день являть чудеса профессионализма обеспечивая безопасность не благодаря, но вопреки
НАШИМ документам, вместо того, чтобы просто выполнять их внятные и конкретные требования. Отсюда завышенная самооценка не причина, но следствие сложившегося отношения к нормобазе как к чему-то незыблемому.
==============================

Второй фактор – Усталость: интенсивность ВД превышающая предельно-допустимую нагрузку на диспетчерский пункт; переработка выше положенного норматива и, как результат ошибка в оценке ситуации. Причина: ошибки в организации работы смены со стороны РП.///
------------------------------
Вот опять, повесили недостатки организации работы всей системы на плечи РП - называется перевалили с больной головы на здоровую.
Сейчас изложу мысль, за которую рискую быть "побитым камнями" от своих коллег, особенно от Профсоюза, НО: Главная причина - заблуждение в незыблемости СМЕННОЙ системы организации рабочего процесса именно в составе жёстко закреплённых смен.
Анализ эффективности использования рабочего времени показывает, что сменный график не эффективен, при чём независимо от количества смен, по сколку все подмены, отпуска, КПК и прочие непроизводственные составляющие рабочего времени возможно выполнить лишь за счёт объединения рабочих мест, хотя нормативная численность расчитана из условия круглосуточной работы всех рабочих мест 365 дней в году.
=============================

Третий фактор – Недоученность: отсутствие навыков действия в нестандартных ситуациях. Причины: формальный подход к обучению, повышению квалификации и присвоению класса; формальный подход к тренажёрной подготовке. Как показывает практика и, как это ни парадоксально, фактор недоученности никак не связан с возрастом диспетчера, классом и количеством отработанных лет.////
-------------------------------
Совершенно согласен. Но о какой "доученности" может идти речь, особенно навыков действий в нестандартных ситуациях, когда на тренажёр диспетчера приходят только "отлетать" зачётное упражнение, а действия в разных там ситуациях подразумевается диспетчеры должны и так знать...
ОДНАКО, "знания" и "практические навыки" - это есть две большие разницы.
А исходя из пожеланий, чтобы "нестандартов" в реальности случалось как можно меньше, то где-ж обретать эти самые навыки, как не на тренажёре.
Тем не менее наши тренажёры "заняты" чуть-ли не круглые сутки и чем угодно, только не отработкой выше упомянутых навыков.
====================================
Продолжение...

Четвёртый фактор - Отсутствие взаимодействия, как взаимного и совместного действия для решения поставленной задачи. Причина: отсутствие навыков работы в команде, отсутствие подготовки по программе TRM. В этом случае каждый думает, что ситуацию контролирует другой, в результате возникает ситуация из серии «У семи нянек…».///
----------------------------
Вопрос взаимодействия как между диспетчерами одного ДП (сектора), так и между ДП(секторами), но и что не менее важно с экипажами ВС, находящихся на управлении.
Однако довольно часто взаимодействие становится неэффективным не по причине отсутствия навыка работы в команде, а просто потому, что диспетчер ( как правило ДПК) вынужден выполнять вспомогательные (операторские)по сути функции, но в тоже время не выполнять которые или перенести их выполнение на другое время невозможно, т.к. в противном случае весь процесс теряет смысл.
И кто-бы,там что не говорил, но выполняя операторские функции диспетчер на это время просто "выпадает" из процесса контроля воздушного движения.
========================

Пятый фактор - Сбой в работе аппаратуры. Причина: Надёжность (ненадёжность) оборудования.///
------------------------
Это так же требует выработки соответствующих навыков, а не просто знания темы.
========================

Шестой фактор - Процедура контроля набора заданного эшелона нечётко (неоднозначно) прописана в документах. Причина: конкретность и ясность документов.///
------------------------
Это должно быть прописано в руководстве пользователя того оборудования, которое используется на данном конкретном ДП, и соответственно отражено в ТРД этого ДП.
О каком-то централизованном нормировании этой процедуры на сегодняшний день речи идти не может по причине отсутствия единого стандарта оборудования РМ ДП.
========================
Седьмой фактор - Влияние окружающей среды. Блики на экране, не позволяющие рассмотреть текущую высоту, недостатки в освещении, отсутствие комфортных условий и т.д.///
------------------------
Насчёт бликов на экране уже устали "бороться" с инспектирующими и контролирующими коллегами, для которых видеонаблюдение в диспетчерском зале, ради которого постоянно включён верхний свет, является более важным фактором, нежели комфортные условия на рабочих местах вообще и отсутствие на ИВО бликов от верхнего освещения в частности.
==========================
С УВАЖЕНИЕМ.:)))

На редкость-удачнаая тема и аргумент.комментарий..Ее бы под роспись работникам инспекций ГК по Орвд..по опыту работы проверками и инспекциями зачастую то и занимаются не спецы а "нужные директорату"люди.порой вообще не из авиации..Они на то и поставлены директорами филиалов чтоб все было замазано(стрелочник наказан-прокурор сделал вид что не слышал)..Лично я за30лет не видел ниодного инспектора с соотв.нормативам образованием с допуском (англ. и др.)и с соотв.стажем опытом и авторитетом в области ОрВД.Соотв.эти холопы директора и выдают штампы-"углыбить-расширить-повторить"--они то ведь по-другому не умеют мыслить!Аналогичный случай в зоне РЦ Красноярска 02.2011 закончился тем что д-р был вынужден уволится сам через3дня .ст.др-ра понизили в классе.рп на Мкк--т.е.выводов по организации работы и о том что написано выше даже и не делалось.Уволить то проще!

Борис Борисович,
очень рад,что Вы по-прежнему так радеете за дело!
Всяческих успехов!
Олег А.

Уважаемый Борис! Проблема, поднятая Вами, актуальная и ... разрешаемая. Если есть интерес, напишите.