Очень нужный и полезный материал и не важно как и кем он составлен. Большое спасибо, что смогли обобщить и представить в таком доступном для понимания виде. Это на Аэрофлот все институты работают, а нам "за Уралом" важно именно такое простое общение специалистов и совместный поиск и сбор по зернам этого драгоценного опыта. Обязательно рекомендуем для изучения в Авиакомпании.

Хорошая и правильная статья. Только такие статьи писались и руководствовались ими в прошлом веке, а как не использововались в руководстве так и не используются, только изучаются под роспись. Все эти предложения остаются на бумаге и будут писаться эти рекомедации еще много раз, так как мы идем своей дорОгой. А к безопасности выполнения полетов и технического обслуживания авиационной техники, будем относится на том же уровне как это было на заре авиации. Попытаюсь объяснить свое мнение. Я летал на вертолетах МИ-1, МИ-8, МИ-2 и КА-32 (именно в этой последовательности их осваевал), и видел работу изнутри, как в СССР, РОСИИ и за рубежом. Принимал участия в комиссиях по расследованию АП и Предпосылок к ним. Выполнял полеты в составе экипажей ГОСНИИ ГА по облету с посадками Плавучих Буровых Установок и караблей, с площадками на них для вертолетов, да и много других полетов для редкого широкого применения. Должен сказать, что в то время организация начала работ была еще интересна всем и другим службам, кроме летной. Но как только начиналась регулярная работа, то там, кроме командира звена, больше никто не появлялся, и то только по необходимости за налетом. Судя по информации, в настоящий момент ничего не изменилось. Тем, кому положено контактировать с заказчиками по организации технологической работы, как на базе так и на оперативных точках, все осталось на прежнем уровне.И спрос остался прежней, с командиров ВС, причем как и было, и за безопасность и за организацию летной, технической и технологической работы. Хотя в то время работая за рубежом видел, как рядом выполняли работу иностранцы. Что бы не ударить в грзь лицом перед ними, пришлось перестраиваться практически под них. В итоге работали не хуже, по крайней мере отзывы о нашей работе были отмечены компаниями на которых работали.И самое приятное было то, что пилоты других авиакомпаний делились с нами, а мы с ними, своим опытом. По возвращению домой, наш приобретенный опыт и новые знания были встречены практически в штыки. Были отговорки, что у нас все лучше и нам это не подходит, все это очень сложно, требуется изучения, да и стоит ли ломать уже отстроенную и налаженную технологию. В итоге все осталось и остается на том же удобном, для организующих эту самую технологию работы, ветвей авиакомпаний уровень. Что поменялось, так это упрощение организации работы, а самое страшное это избавление от ответственности всех рангов.Если раньше в любой должностной инструкции были пункты ДОЛЖЕН ЗНАТЬ, ДОЛЖЕН УМЕТЬ и НЕСЕТ ОТВЕТСТВЕННОСТЬ, то посмотрите какие пункты остались сейчас? Кроме ИМЕЕТ ПРАВО... Не знаю, внес ли я сим комметарием, что либо нового, но считаю ничего нового мы в авиации не предлогаем, стоим на месте, ковыряемся в своем прошлом, которого не знаем и пытаемся прдложить уже предложенное когда-то, а сохранить свое наработанное мы не хотим, не говоря уже о том, что мы строим какие-то планны. Так прожекты.

Общая проблема очень верно отмечена автором - формальный подход. Все то же самое было и с внедрением Системы менеджмента качества. Отписаться, внести в комплект, представить комиссии. А в комиссии такие же. Есть и ладно. Замечания. План мероприятий. И до следующей проверки.
А вы составьте труд почитать, что в доках этих пишут. Нормальные правильные вещи.
Их реально внедрять надо. Тогда работать начнет именно система, а не набор, пусть и высочайших, частных квалификаций. Многие вещи встанут на свои места.
Отсутствие работающих институциональных систем - наша сегодняшняя текущая серьезная проблема. И не только в рамках отдельного предприятия.

Система Управления Безопасностью Полётов. Полагаю, ключевое слово - СИСТЕМА, ибо у нас есть и понимание, что ест "безопасность полётов", и какие-то действия предпринимаем, чтобы её как минимум поддерживать на приемлемом уровне, что можно рассматривать, как "управляющие". Но вот чего у НАС нет, так это СИСТЕМЫ.
А СИСТЕМный подход в решении рассматриваемой проблемы (как впрочем и любой другой) подразумевает выход за чисто отраслевые рамки... Ведь такой упомянутый в статье элемент,как КУЛЬТУРА(чего бы то ни было)не появится "вдруг" даже по "высочайшему повелению". Её нужно воспитывать у людей с детства, а значит за рамками НАШЕГО поля деятельности, а значит для этого необходим достаточно большой промежуток времени.
Но главное для этого нужна "политическая воля" руководства страны вообще и внятная доктрина в области авиации в частности. Ни того ни другого на сегодняшний день не просматривается.

Однако это не говорит о том, что проблемой управления БП не стоит заниматься.
Просто нужно понимать:"...скоро сказка сказывается - да не скоро дело делается".
А посему нужно просто набраться терпения и медленно, step-by-step двигаться вперёд...

С уважением.:) :) :)

Статья хороша.
Решение одно: дайте мне статистику и денег и Вы будете завидовать созданной СУБП.

Действиетльно статья хорошая и весь материал и ссылки очень актуальные, но!!! Мы небольшая авиакомпания АОН. Внедрили эту систему чуть бпльше года назад и после сбора материалов и анализа пришли к неутешительному выводу- Мы нищие! Как не крути а денег на все крвсные дыры нет. Все эти статьи хороши но опять же государство не заинтересовано в безопасности полетов. Где система поощрений и премирований за безопасность полетов. Я не говорю о грамотах и побрякушках на грудь. Сколько не трать на безпасность а налоги и НДС не скинут. Мы эксплуатируем 5 типов Еврокоптер, Агуста а вскоре добавятся Робинсон и Белл. Где взять столько средств на инструменты и оборудование. Да и это не все проблеммы. Полный комплект оборудования и инструмента на ЕС-120, в регионе летает 7 вертолетов этого типа, но обслуживаюся одним техником. Где авиационная администрация? Давайте не будем обманывать себя, эта система у нас заработает очень не скоро!!!