2 Синькофф
Документы ИКАО не требуют разработки отдельной схемы для сёклинга...
-----------------
А разве здесь кто-то в этом сомневается?
Видите, мы вернулись к тому, с чего я начал. Данный вид инструментального захода не имеет своего уникального названия, что вызывает путанницу в его обсуждении и даже понимании.

Я Вам ответил в полном соответствии с ПАНС-ОПС: CIRCLING - НЕ ТРЕБУЕТ. Поскольку это - визуальное маневрирование. Но, инструментальный заход, выводящий на CIRCLING, согласно тому же ПАНС-ОПС, требует оформления карты IAC. А такая карта, заявленная для ВПП "ЮГ", если НА НЕЙ указан курс посадки ЮГ, должна использоваться для захода на ВПП "ЮГ". А не куда попало. Или иметь хотя бы какие-то оговорки для применения.

Вы опять сводите все к примерам "других стран". А я призываю разобраться в том, что написано в документах, почему в других странах написанное понимают по другому, и почему, коли уж \все идут по пути разумной достаточности/, причем, не первый год, ИКАО не включает эту практику в документ, обобщающий и рекомендующий эту самую практику. Так кто и где \плетется в хвосте/?

tapi
Видите, мы вернулись к тому, с чего я начал. Данный вид инструментального захода не имеет своего уникального названия, что вызывает путанницу в его обсуждении и даже понимании.
- - - - - - - -
Это точно. Мы опять вернулись в начало.
Тогда, ответьте на вопрос: почему «Данный вид инструментального захода не имеет своего уникального названия»? Авторы ПАНС-ОПС настолько глупы, чтобы не придумать уникальной процедуре своего уникального названия? Или настолько хитры чтобы преднамеренно нас запутать, оставив уникальную процедуру безымянной?
Ответ прост: авторы ПАНС-ОПС просто не считают эту процедуру уникальной и не выделяют её в отдельный вид инструментального захода. Как обычная процедура, она получает свое название от РНС, на котором построена.
Поэтому, даже с этой стороны никакой путаницы нет.
= = = = = = = = = =
А такая карта, заявленная для ВПП "ЮГ", если НА НЕЙ указан курс посадки ЮГ, должна использоваться для захода на ВПП "ЮГ". А не куда попало. Или иметь хотя бы какие-то оговорки для применения.
- - - - - - -
С чего Вы взяли, что она должна использоваться ТОЛЬКО для захода на ВПП «ЮГ»? Где зафиксировано это ограничение?
А оговорки для применения – пожалуйста: на НОРМАЛЬНЫХ схемах внизу в табличке указан сёклинг.
= = = = = = = = =
А я призываю разобраться в том, что написано в документах, почему в других странах написанное понимают по другому, и почему, коли уж \все идут по пути разумной достаточности/, причем, не первый год, ИКАО не включает эту практику в документ, обобщающий и рекомендующий эту самую практику. Так кто и где \плетется в хвосте/?
-- - - - - - - - - -
Мы, как раз, в этом сейчас и разбираемся.
Какую практику ИКАО не включает? Все самое необходимое включено.
Просто, в других странах не тратят время зря.

2 Синькофф
...Мы, как раз, в этом сейчас и разбираемся.
-------------
Давайте, как предлагал (и очень вовремя!) b737 вернемся к \мамонтам/ - к документам ИКАО, которые организуют нашу работу, определяя, чем пользоваться следует, а чем необходимо:

# в Рекомендуемой практике используются вспомогательные глаголы "следует" (should be) или "должен" (shall).

Подчеркивание этих нюансов делит Рекомендуемую практику (требование... применение
которого признается желательным в интересах безопасности, регулярности и эффективности
международной аэронавигации и которое Договаривающиеся государства будут стремиться соблюдать в соответствии с Конвенцией) на два вида: ту, что выполнять желательно должно, и ту, что выполнять желательно следует.
Кроме этого, случаи применения Рекомендуемой практики дополняются еще и таким Стандартом:

# Следует принять к сведению, что некоторые Стандарты в настоящем Приложении включают, посредством ссылок, другие требования, имеющие статус Рекомендуемой практики. В таких случаях текст Рекомендуемой практики становится частью Стандарта.

Согласитесь, что без глубокого правового анализа, применение регламентирующих работу документов в значительной степени усложнено. Требуется предварительная оценка каждого Приложения ИКАО, чтобы четко представлять, что в них является Стандартом, а что Рекомендацией. И какой статус принимает данная в тексте ссылка на любой Док. ИКАО. Т.е. указана она в той части Приложения, которая является Стандартом или же в части, являющейся Рекомендацией. Исходя из этого, хотя и:

# PANS не имеют статуса Стандартов, принимаемых Советом в качестве приложений к Конвенции

получается, что ссылки Приложения на любой ИКАО ПАНС, который \охватывает эксплуатационную практику, которая выходит за рамки Стандартов и Рекомендуемой практики, но которую целесообразно сделать единообразной в международном масштабе/ никакого влияния на статус положений того же ПАНС-ОПС не оказывает, ограничиваясь призывом к единообразию.
Если же речь идет о недоработанном перечне видов документов, которые, после ссылки на них Стандарта, сами становятся частью Стандарта (сейчас это - исключительно Рекомендуемая практика), то какую же очень своеобразную мозаику представляет из себя ПАНС-ОПС, содержащий то эксплуатационную практику, то ставшие Стандартом отдельные его части.
Впрочем, давайте посмотрим:
Приложение 4 ИКАО (т.е. Стандарт) в Главе 9 дает ссылку на:
# Примечание 2. Положения, определяющие критерии высоты пролета препятствий, а также подробное описание минимальной подлежащей опубликованию информации, содержатся в части II тома II Правил аэронавигационного обслуживания "Производство полетов воздушных судов" (РАNS-ОРS, Dос 8168).

И что, вся вторая часть тома два становится СТАНДАРТОМ???

# ... в соответствии с требованиями главы 5 раздела 3 части I тома II Правил аэронавигационного обслуживания "Производство полетов воздушных судов" (PANS-OPS , Doc 8168).

Еще кусочек, ставший Стандартом???

Глава 10 переводит в разряд Стандартов:

# ...в соответствии с требованиями главы 2 раздела 4 части I тома II Правил аэронавигационного обслуживания "Производство полетов воздушных судов" (PANS-OPS, Doc 8168).

а также:

# ...публикуются в соответствии с п. 2.2 главы 2 раздела 5 части III тома II Правил аэронавигационного обслуживания "Производство полетов воздушных судов" (PANS-OPS, Doc 8168)...

Глава 11, наконец-то, все ставит на свои места???

# Примечание. В Правилах аэронавигационного обслуживания "Производство полетов воздушных судов" (PANS-OPS, Dос 8168) содержатся подробные критерии установления схем захода на посадку по приборам и информация о разрешающей способности по соответствующим абсолютным/относительным высотам.

Мы не видим никаких конкретизаций! Ура! ПАНС-ОПС упомянут целиком! Неужели, его можно теперь считать СТАНДАРТОМ? ОБА ТОМА???
Но, что делать со словом Примечание?

В Предисловии к Приложению 4 сказано:

# с) Примечания, включаемые где это необходимо в текст, чтобы дать фактологическую информацию или ссылки, имеющие отношение к соответствующим Стандартам и Рекомендуемой практике; эти примечания не являются составной частью Стандартов и Рекомендуемой практики.

Есть слабая надежда на слова: \имеющие отношение к соответствующим Стандартам и Рекомендуемой практике/. ПАНС-ОПС не является ни тем, ни другим...
И что делать в конце-то концов со ссылками???
Фраза, утверждающая, что ссылки приравнивают материал в ссылке к статусу Стандарта, почему-то не является общей для предисловий всех Приложений ИКАО.
Иными словами, являются ли стандартными правила пользования Стандартами, еще тоже надо уточнить до начала работы с руководящими материалами...

Не постигнет ли Стандарты участь мамонтов?

Мне сегодня приснился сон: Вошел я на форум после выхода на пенсию ( inshaala, еще лет пятнадцать), а там в верхней строчке авторских форумов: "Почему визуальный заход на посадку не находит применения в России" 4253627181....

2 Арабский Лётчик

Мне сегодня приснился сон...
-------------------------------

:о) :о) :о) :о) :о)

Лишь бы кошмары не снились, что ИКАО запретило все полеты лет на двадцать до выяснения, как пользоваться Стандартами, кого куда ссылать, и как назвать инструментальный заход, выводящий на сёклинг. :о)

2 tapi

Вы опять ушли в сторону и углубились в хитросплетения «should – shall», «стандарт - рекомендация» и т.д. Речь-то шла о другом: о том, почему в России эти «скрижали» ИКАО трактуют не так, как все остальные страны. Почему у них – единообразие, а у нас – особый путь развития?
Чтобы нормально двигаться вперед, нам тоже нужно единообразие не только внутри страны, но и со всем миром. Авиация – вещь международная, поэтому наша «особая самость» в документах, схемах, процедурах очень мешает и тормозит все процессы, не только ВЗП и сёклинг.
Именно поэтому я пытался убедить Вас не заниматься лишним, не перегружать, не запутывать и не усложнять нашу работу.

Есть, правда, еще один нюанс – шкурный.
Разработчики – такие же живые люди, как и осальные россияне, т.е. деньги любят. Известно, что частенько они навязывают свои услуги аэропортам за достаточно кругленькую сумму. А чтобы срубить бабла побольше, нужно «навялить» аэропорту побольше всяческих схем. Вот тут-то, всякие абракадабры приносят разработчикам единоразовую прибыль, в то время, как остальные терпят долгосрочные убытки.
Надеюсь, Вы не из их числа.

С уважением.

2 Синькофф
-----------
Я, знаете ли, почти ровесник ИКАО, поэтому могу позволить себе разговаривть \с ним/ в стиле, \а ты помнишь?/, и \какого лешего?/.
Закладки Приложений, сделанные в те годы, опирались на несколько другой менталитет людей, участвующих в процессе. Да, многое с тех пор изменилось. А исторические правила, на которые уже смотрят другими, современными, глазами, остались. И я изначально повел разговор о несоответствии действующих практик тем, которые были задуманы в прошлом веке, о необходимости доводить до уровня современной авиации исходники, а не только плодить, (что естественно) новые правила. Иначе, зачем нужен этот архив, с которого даже не всегда сдувают пыль? Вы же убедились, что дословно выполнить требования Стандартов, даже если этому ничто извне не мешает, бывает, практически, почти невозможно. Или их понимание связано с большим объемом предварительной работы, которой быть не должно.
Это и порождает \западное единообразие/: как сделать быстрее, проще и дешевле, раз уж за работу никто всерьез не спросит.
Ваш вывод: наша \особая самость/ в документах, схемах, процедурах очень мешает и тормозит все процессы, не только ВЗП и сёклинг, может усугублять проблему содержания требований ИКАО и их правововй статус, но никак не быть первопричиной.
Во всем мире стало принято не напрягаться, если разрешено делать по своему. При том, что требования Стандартов ИКАО выполнимы. Однако, шкурные интересы заставляют делать не только больше, но и быстрее, ибо конкурент опередит. А конкурент понимает так, как ему проще и быстрее, ведь соблюдение не есть обязательное требование даже там, где оно обязательно.
Вот Вам и \весь мир/.
По поводу: \Известно, что частенько они навязывают свои услуги аэропортам за достаточно кругленькую сумму./
Вам, похоже, неизвестно, что разработка процедур производится после предоставления заказчиком его концепции использования воздушного пространства, согласованного с органами УВД и операторами, которые будут летать по разработанным схемам (см. ИКАО Док.9906). Разработчик получает концептуальную модель схемы, делает эскиз, утверждает его с заказчиками, и только потом берется \рубить бабло/. И появление \всяких абракадабр/ есть результат непродуманности заказа, а не деятельности разработчика. Если Вы организовали эту работу по-своему, а не по ИКАО, не вините в этом тех, кто за это не отвечает.
С уважением.

2 tapi

ОК! Еще раз не буду углубляться в проблемы статусов и первопричин с мамонтами и пылью веков. Давайте смотреть проще!
Возвращаясь к сёклингу, приведу аллегорический пример:
Для того, чтобы попасть в свою квартиру Вам достаточно всего одной входной двери. Войдя в неё, потом Вы легко попадаете в любую из комнат (визуально маневрируя :)). А Вы нам предлагаете для каждой комнаты прорубать двери на улицу и пристраивать к ним лестничные марши.
Не логично!

Про бабло.
Во-первых, я не виню никого конкретно, а лишь одну нашу суровую действительность.
Во-вторых, Вам, наверное, очень повезло жить в регионе, где заказчики работают не по-своему, а по ИКАО; где у заказчиков есть даже своя концепция, которую они могут с кем-то согласовывать; и есть достаточно денег, чтобы что-то там заказывать.
Мне повезло меньше. У нас орган ОВД нарезает воздушное пространство как левая пятка захочет. А штурманы аэропорта разрабатывают схемы исходя из имеющегося оборудования. Потом, оказывается, что пространства и схемы плохо стыкуются, начинаются разборки, запреты и переделы.
Далее. Штурман, мозолями и пОтом, вручную разработав схемы, обязан отправить их на экспертизу по инстанциям. Там ему бесконечно будут указывать на ошибки и возвращать на доработку, но при этом скажут за какую сумму они быстро все исправят (на специальном компьютерном софте) и утвердят.
Вот это – концепция! Я понимаю.
А Вы говорите!

С уважением.

*** А в ОБЩЕМ случае линия инструментального захода на сёклинг может не совпадать с участком захода по другой схеме,

НЕ МОЖЕТ не совпадать. Другое дело что иногда не все схемы имеют минимумы для секлинга (те что не имеют не должны использоваться для оного) и иногда есть схемы где только _секлинг_. Но линия захода на схеме после FAF всегда одна

2 Синькофф
2 AlexR
----------------
Господа, будьте любезны, прочитайте еще раз цитаты из ПАНС-ОПС.
Заход с прямой и Circling.
Обратите внимание на то, что авторы текста отделяют их друг от друга.
Для захода с прямой критерии сопряжения инструментальной фазы конечного участка должны быть выполнены НЕ БЛИЖЕ 1400 м от порога ВПП.
Для инструментальной фазы конечного участка перед Circling критерии выравнивания с осевой ВПП не существуют, и линия захода для такой схемы должна проходить в идеале не через центр ВПП, а через центр посадочной поверхности или НЕ ДАЛЬШЕ 1,9 км от нее.
Это АЛЬТЕРНАТИВНЫЕ схемы захода на посадку. И пока это не станет для вас очевидным, дальше дело не пойдет. Попытки использовать имеющиеся элементы схемы захода с прямой, увязав их с положениями ПАНС-ОПС по Circling - это частные случаи, зачастую базирующиеся на позиции: \ПАНС-ОПС мне не указ, а рекомендация, которую я волен выполнять или нет/.
Именно поэтому я и завел разговор о правовом статусе Обобщенной методики.
Если она признается, как Руководство к разработке - одно дело, если нет... о чем спорим?

5.2 ALIGNMENT
5.2.1 The final approach and its track guidance should be aligned with a runway whenever possible. An offset final approach increases the complexity of pilot operation. Consequently it should only be designed when siting or obstacle problems permit no other option. An offset final approach track shall not be established as a noise abatement
measure. When runway aligned track guidance is not possible it may be offset up to 5 degrees without OCA/H penalty (see 5.4.3.1, “Aligned straight-in approach”). Beyond these limits (or where other requirements cannot be met) a circling approach shall be used.

5.2.2 Straight-in approach
...
5.2.2.3.1 Maximum angle. For a straight-in approach, the angle formed by the final approach track and the runway centre line shall not exceed:
a) 30° for procedures restricted to Cat A and B aircraft ; and
b) 15° for other aircraft categories.
5.2.2.3.2 Minimum distance. The distance between the runway threshold and the point at which the final approach track intersects the runway centre line shall not be less than 1 400 m (see Figure I-4-5-1).

5.2.3 Circling approach
The circling approach contains the visual phase of flight after completing an instrument approach, to bring an aircraft into position for landing on a runway that for operational reasons is not suitably located for straight-in approach. In addition, when the final approach track alignment or the descent gradient does not meet the criteria for a straight-in landing, only a circling approach shall be authorized and the track alignment should ideally be made to the centre of the landing area. When necessary, the final approach track may be aligned to pass over some portion of the usable landing
surface. In exceptional cases, it may be aligned beyond the aerodrome boundary, but in no case beyond 1.9 km (1.0 NM) from the usable landing surface (see Figure I-4-5-2).

Именно п.3.33.1 из ФАП-128 и имелся в виду,т.о. получается,что это и есть визуальный минимум на посадку: например,для вертолета ПВП-1000м пришел на аэродром,решил проконтролировать заход по приводным, а по ОСП 110*2200м садись за забором жди улучшения;самолет-2000м, ОСП 110*2700м вот в чем неувязочка и как с этим бороться

Да не является все это альтернативной схемой. Схема ОДНА. Но в ней есть несколько ПРОЦЕДУР - например ILS, Localizer, Circling. Линия захода у всех процедур совпадает а вот высоты и место окончания инструментальной части захода и процедуры вертикальной навигации как правило не совпадают. Что вовсе не делает это разными заходами (и с точки зрения летчиков тоже не делает) - выполняется ОДИНАКОВАЯ инструментальная часть но переход на визуальную часть (критерии, высота, что делать после разные. Кроме того, так как требования к сопряжению по прямому заходу выше, иногда появляются отдельно схемы захода в которых только circling или только прямой заход. Так как в точности как могут быть отдельно две схемы захода у которых ПОЛНОСТЬЮ совпадает траектория и РНС на самом заходе а все отличия в Missed в высотах и в требованиях на скорость набора высоты.

2 tapi

Это АЛЬТЕРНАТИВНЫЕ схемы захода на посадку. И пока это не станет для вас очевидным, дальше дело не пойдет. Попытки использовать имеющиеся элементы схемы захода с прямой, увязав их с положениями ПАНС-ОПС по Circling - это частные случаи, зачастую базирующиеся на позиции: \ПАНС-ОПС мне не указ, а рекомендация, которую я волен выполнять или нет/.
- - - - - - - -
А почему для Вас не стало очевидным, что схема с прямой на торец ЮГ не отвечает критериям захода с прямой на торцы СЕВЕР, ЗАПАД, ВОСТОК, С-З, С-В, Ю-З, Ю-В и все остальные ВПП, попавшие в ЗВМ? Т.е. является АЛЬТЕРНАТИВНОЙ и, следовательно, пригодна для сёклинга на них. Почему Вы это замалчиваете?
И, никакой это не частный случай, а самый, что ни на есть, общий. В соответствии с ПАНС-ОПС и приведенные Вами цитаты это подтверждают.

zerro:
Именно п.3.33.1 из ФАП-128 и имелся в виду,т.о. получается,что это и есть визуальный минимум на посадку
- - - - - - - - - -
Никак нет! Это минимальные условия для визуального полета, а если летишь уже визуально, то минимум для захода не нужен. Фактически, он, как бы, уже пройден.
= = = = = = = =
например,для вертолета ПВП-1000м пришел на аэродром,решил проконтролировать заход по приводным, а по ОСП 110*2200м садись за забором жди улучшения
- - - - - - - - -
Во-первых, зачем визуальный заход контролировать по приводам? Нет смысла.
Во-вторых, даже если так, то это все равно визуальный заход, а значит, минимум 110*2200 не применяется, т.к. уже пройден.
= = = = = = = = =
самолет-2000м, ОСП 110*2700м вот в чем неувязочка и как с этим бороться
- - - - - - - - -
А в чем неувязка? Тут все как и с вертолетом.

2 Синькофф

А почему для Вас не стало очевидным, что схема с прямой на торец ЮГ не отвечает критериям захода с прямой на торцы СЕВЕР, ЗАПАД, ВОСТОК, С-З, С-В, Ю-З, Ю-В и все остальные ВПП, попавшие в ЗВМ? Т.е. является АЛЬТЕРНАТИВНОЙ и, следовательно, пригодна для сёклинга на них. Почему Вы это замалчиваете?
----------------------------
Только не надо передергивать! Чтобы зайти на сёклинг на ВПП СЕВЕР, надо не иметь условий захода с прямой на ВПП СЕВЕР. Причем тут ЮГ??? Вы можете заходить по ИЛС на ВПП ЮГ, но не до DА/Н, а до результирующей MDA/H (наибольшей из двух ОСА/Н). Чтобы попасть на инструментальную схему ВПП ЮГ, надо выйти на IAF, выполнить схему, чтобы попасть на Final, снизиться до результирующей MDA/H, выбрать точку отворота, и выполнить сёклинг на ВПП СЕВЕР.
А если прибытие с Запада или Востока, достаточно выполнить инструментальный заход на БПРМ или ВОР, стоящий сбоку от ВПП, и сразу вписаться в сёклинг. Единственно, что для этого нужно - инструментальная схема для вписывания в сёклинг (на ней могут оказаться другие препятствию или не оказаться вообще по сравнению с заходом по ИЛС на ВПП ЮГ. Вот это и является альтернативой. И для этого нужна отдельная схема! Именно это написано в ПАНС-ОПС, а не то, что Вы подумали!

tapi:
Только не надо передергивать! Чтобы зайти на сёклинг на ВПП СЕВЕР, надо не иметь условий захода с прямой на ВПП СЕВЕР. Причем тут ЮГ???
- - - - - - - -
Никаких передергиваний, все по-честному!
А ЮГ тут при том, что если бы была «прямая» схема с СЕВЕРА, то про сёклинг речи не было бы.
= = = = = = = = =
Вы можете заходить по ИЛС на ВПП ЮГ, но не до DА/Н, а до результирующей MDA/H (наибольшей из двух ОСА/Н). Чтобы попасть на инструментальную схему ВПП ЮГ, надо выйти на IAF, выполнить схему, чтобы попасть на Final, снизиться до результирующей MDA/H, выбрать точку отворота, и выполнить сёклинг на ВПП СЕВЕР.
- - - - - -
Абсолютно точно!
Более того, не только на ВПП СЕВЕР, но и на любую другую ВПП в этой ЗВМ.
= = = = = = = = = =
А если прибытие с Запада или Востока, достаточно выполнить инструментальный заход на БПРМ или ВОР, стоящий сбоку от ВПП, и сразу вписаться в сёклинг. Единственно, что для этого нужно - инструментальная схема для вписывания в сёклинг (на ней могут оказаться другие препятствию или не оказаться вообще по сравнению с заходом по ИЛС на ВПП ЮГ. Вот это и является альтернативой. И для этого нужна отдельная схема! Именно это написано в ПАНС-ОПС, а не то, что Вы подумали!
- - - - - - - -
Хорошо! Следую вашим указаниям:
Подхожу к аэродрому с запада, следую на БПРМ на эшелоне перехода. Далаю несколько разворотов чтобы вписаться в ипподром или обратную схему. Выполняю эту схему со снижением до результирующей MDA/H. И только тепрь начинаю сёклинг. И какая теперь разница с какой строны я подошел к аэродрому?
Вы это так себе представляете?
Тогда, скажите, чем это лучше и эффективнее схемы ЮГ?

С уважением.

2 Синькофф
Тогда, скажите, чем это лучше и эффективнее схемы ЮГ?
-------------
Сами напросились! :о)
Схема ЮГ для захода с прямой обеспечена необходимыми маневрами для выхода на нее с ЮГА. И чтобы использовать ее для инструментального сегмента захода, надо выйти строго на нее. С любого направления. Так? Снижение по такой схеме стандартное 3 градуса. Финальный участок закладывается от высоты над порогом 15 м.
Схема специально под сёклинг (для той же MDA/H) всяко будет короче. Если под нее будет FAF, то ее удаление от ВПП будет меньше. Считать надо (если даже с выходом на обратную процедуру - ипподром совершенно не нужен, если только для потери большой высоты прибытия) до высоты ОСА/Н над используемой частью посадочной площади, а не до 15 метров. Дальше, при наличии визуального контакта, лететь прямо до отворота на линию пути удаления. Если сторона выполнения сёклинга не ограничена, то всяко короче получится! Разве нет?
Но, еще раз: каждый случай надо рассматривать отдельно, а не слепо кивать на соседей.

Что значит _нужно не иметь условий для захода с прямой_? КВС может в целом ВЫБРАТЬ любую схему захода - АТС может согласиться или нет, но нет требования заходить по прямой схеме если она есть. Это чисто выбор КВС - пользоваться ILS 27 или GPS 9 circling, и если нету проблем с трафиком то и АТС согласится. Ну или что логичнее - допустим есть GPS LNAV 9 и ILS 27, ветер 090@20, вполне может быть что и АТС будет отправлять на ILS 27 circling to 9 а не на GPS 9.

Не считая проблем с трафиком, нету абсолютно никаких ограничений какую схему захода использовать.

2 Alex R

Что значит _нужно не иметь условий для захода с прямой_?
-----------------
5.2.3 Circling approach
The circling approach contains the visual phase of flight after completing an instrument approach, to bring an aircraft into position for landing on a runway that for operational reasons is not suitably located for straight-in approach. In addition, when the final approach track alignment or the descent gradient does not meet the criteria for a straight-in landing, only a circling approach shall be authorized and the track alignment should ideally be made to the centre of the landing area. When necessary, the final approach track may be aligned to pass over some portion of the usable landing surface. In exceptional cases, it may be aligned beyond the aerodrome boundary, but in no case beyond 1.9 km (1.0 NM) from the usable landing surface (see Figure I-4-5-2).

Потому, что ИКАО установило критерии, по которым разрабатывается заход с прямой для straight-in landing. Если выдержать критерии для разработки такой схемы нельзя, разрабатывается схема для landing on a runway that for operational reasons is not suitably located for straight-in approach.
В основе разработки схемы лежит разработка траектории захода, обеспечивающей безопасный пролет препятствий, выдерживание ограничений по пролету (обходу) всевозможных зон с соблюдением общих правил эксплуатации ВС в пределах их деления на Категории по скоростям.

Об этом в данной теме сказано уже не раз. Неужели, каждую страницу ветки надо начинать с одного и того же?
Да, \КВС может в целом ВЫБРАТЬ любую схему захода/. Если она инструментальная, то должна быть разработана в соответствии с документами.

Еще раз: я говорю о выборе схемы для разработки по условиям аэродрома, а не о выборе КВС схемы для захода из пакета уже готовых для данного аэродрома.

2 Синькофф

В дополнение к своим аргументам на Ваш вопрос: Тогда, скажите, чем это лучше и эффективнее...
После моих слов: \...а не до 15 метров./ добавьте предложение.

Кроме этого, в отличие от стандартного для захода с прямой градиента (угла) снижения (особенно, если это - ИЛС), в данном случае могут быть использованы максимальные значения до 6,1 - 6,5% в зависимости от категории ВС, что тоже повлияет на длину участка Final, сократив схему.

2 tapi

Чудно как-то рассуждаете!
Вы нарисуйте картинку Вашей схемы, тогда можно будет беседовать. А так утверждать что короче, а что длиннее – это вилами на воде.
С уважением.

2 Синькофф

Чудно как-то рассуждаете!
Вы нарисуйте картинку...
-----------
Хорошо, эмоции в сторону. Будет время, нарисую.
С уважением.

2 Синькофф

Выход на сёклинг для ВПП СЕВЕР (голубой пунктир) по отдельно разработанной красной схеме короче, чем по синей для уже существующего инструментального захода на ВПП ЮГ. Красная FAF может быть ближе, чем синяя, поскольку градиент снижения на ней может быть вплоть до максимального (6,1 - 6,5%), а для схемы ЮГ (если пользоваться ею до высоты MDA/H) он будет (если в наведении используется ИЛС) от 2,7 до 3,5 градусов. Это может повлиять на расчет ОСА/Н при определенных препятствиях, учитываемых на Final.
Везде нужен анализ данных. Вслепую отметать отдельные схемы для выхода на сёклинг, мотивируя это тем, что уже есть готовые с прямой, как минимум, неэкономично.

http://s019.radikal.ru/i625/12 ...

Строят ведь отдельные схемы для смещенного VOR, и никто не пытается подогнать под него заход по уже разработанным схемам NDB или ILS.

С уважением.

2 tapi

Спасибо за рисунок.
Однако. Вы не изобразили схему, предшествующую сёклингу. Поэтому сравнивать синюю и красную линии не корректно.
Если в синей линии можно угадать ипподром в полном объеме, начиная с IAF (на картинке это VOR/DME в створе ВПП), то на красной линии этого нет. Т.е. нет ПОЛНОЙ инструментальной схемы захода! Вы изобразили красный FAF, но на него нужно еще снизиться по схеме – где она? Где начальный и промежуточный участки? Когда они будут, только тогда можно будет сравнивать два варианта и решать, что более экономично и эргономично.
К тому же, VOR/DME – не совсем удачно Вами выбран, т.к. с ним можно построить схему от западной точки входа, далее по дуге для захода с прямой на ВПП СЕВЕР.

С уважением.

2 Синькофф

VOR/DME в створе ВПП обеспечивает заход с прямой на нее с юга.
Наличие DME позволяет сформировать промежуточный и начальный участки с контрольными точками на красной линии по радиал/дальность VOR/DME.
Довольно типичное расположение VOR/DME в створе ВПП, а не сбоку (что тоже довольно часто имеет место).

2 tapi

1. Про VOR/DME спора нет, пусть остается. Просто, для чистоты эксперимента, я поставил бы там NDB.
2. «Наличие DME позволяет сформировать промежуточный и начальный участки с контрольными точками на красной линии по радиал/дальность VOR/DME.» - где эти точки на вашей схеме? Я повторяю, пока этих точек нет, Вы сравниваете несравнимые вещи. Для синей схемы Вы берете подход + схема захода целиком + сёклинг, а для красной – только ЧАСТЬ схемы захода + сёклинг. Говорить, что часть схемы короче и экономичнее, чем подход + схема захода целиком – не справедливо.

С уважением.

2 Синькофф

Черный треугольник REP слева - ВС вошло в ТМА. Синяя и красная линии заходов. Причем тут точки на них? Их длина различна. От точки входа в ТМА до посадки.

2 tapi

Вопрос стоял так: зачем выполнять для сёклинга «неудобную» схему с прямой, когда разработчик может создать «удобную» схему непосредственно для сёклинга?
Синяя схема нарисована – ипподром (или круг полетов, если угодно), красной схемы – нет! Покажите ее! Иначе нечего сравнивать. Я вижу только один IAF – синий. Где красный?
Еще раз повторяю, что красная линия – это не схема захода, т.к. не отображает всех этапов захода с их фиксами. Не путайте маршрут подхода со схемой захода.

С уважением.

2 Синькофф
...не отображает всех этапов захода с их фиксами. Не путайте маршрут подхода со схемой захода.
--------------
А я и не путаю.
К сожалению, старый файл стер, дорисовывал поверх его копии.
http://s017.radikal.ru/i433/12 ...
По этой компоновке РНС вопросы есть?
Кстати, при использовании ипподрома IF может и не быть.
А для захода по красной линии, если IF входит в структуру en-route, проходящую через VOR/DME, можно обойтись без IAF и начальный участок не устанавливать.
Итак, два самолета одного типа вылетели из пункта А в пункт Б, одинаково соблюдая РЛЭ.
Из точки IAF (красная) один самолет использовал схему захода на сёклинг КЛАССИК (через VOR/DME поперек ВПП), второй выполнил заход по схеме с прямой на VOR/DME IAF (синяя) вдоль ВПП.
По какой линии самолет пролетел по более длинному пути?

1) Не может быть схемы без IAF. (Может без FAF)

2) Можно конечно рисовать отдельную схему для захода с circling выводящую в чуть более удобную точку, но обычно этого не делают
- с ILS такого вообще не нарисуешь
- с VOR - обычно заходы по VOR вспомогательные, и нет смысла еще и доп схему рисовать
- с GPS - если есть условия и нужда рисуют сразу схему на нужную полосу, с другой стороны, наличие circling на схеме с прямым заходом позволяет избежать лишних ненужных схем.

Все таки circling обычно имеет высокие минимумы и полосу должны увидеть достаточно рано, и кроме того желательно по курсу а не под 45 градусов в стороне, и нет смысла еще и извращаться и рисовать доп схемы где будет только circling и с непонятными ориентирами для перехода на визуальный заход (если схема выводит не на торец полосы а черт те куда).

А что это за чудная схема нарисованна цветами? Автор хоть понимает что это не схема инструментального захода, так как например синюю линию невозможно выдержать по приборам, не может быть холдинг частью финальной прямой.

Если при обычном заходе вы при первом пролете VOR увидели полосу, вам никто не запрещает запросить в этом месте Visual и зайти по пунктирной линии. Если же строить это как IAP процедуру то вы должны оказаться over VOR на высоте MDA для захода по кругу, и если нет DME то как вы простите будете выдерживать безопасные высоты на предыдущем сегменте если там есть какие то препятствия?

Короче, что то tapi мудрит. Могут быть редкие ситуации когда желательно нарисовать отдельный заход с circling only но они весьма редки.

Кстати, только что прилетел из Москвы на Дельте. В Нью ЙОрке - самолет подныривает под облака (они на где то тыс 3 - 4 футов) и пилит на примерно 2000 футов минут 10, явно визуально, и визуально же с прямой и с попутным ветром заходит и садится. Экономия времени наверное минут 5 - 10 по сравнению с инструментальной схемой. Я раньше никогда не видел чтобы здоровый боинг на высоте круга столько пилил. Видимо, по этой схеме заходили

http://tiles.skyvector.com/sky ...

2 Alex R

1) Не может быть схемы без IAF.
----------------
У Вас на американщине - может и так.
У нас на икаовщине:
Part I Section 4 Chapter 3, 3.1.1:
The initial approach segment starts at the initial approach fix (IAF). In the initial approach the aircraft is manoeuvring to enter the intermediate segment. When the intermediate fix (IF) is part of the en-route structure, it may not be necessary to designate an initial approach segment. In this case the instrument approach procedure begins at the intermediate fix and intermediate segment criteria apply. An initial approach may be made along a VOR radial, NDB bearing, specified radar vector or a combination thereof. Where none of these is possible, a DME arc or a specified heading may be used.

2 Alex R

2) Можно конечно рисовать отдельную схему для захода с circling выводящую в чуть более удобную точку, но обычно этого не делают
- с ILS такого вообще не нарисуешь
- с VOR - обычно заходы по VOR вспомогательные, и нет смысла еще и доп схему рисовать
- с GPS - если есть условия и нужда рисуют сразу схему на нужную полосу, с другой стороны, наличие circling на схеме с прямым заходом позволяет избежать лишних ненужных схем.

А что это за чудная схема нарисованна цветами? Автор хоть понимает что это не схема инструментального захода, так как например синюю линию невозможно выдержать по приборам, не может быть холдинг частью финальной прямой.
----------------------------
Alex, после длительного перелета желательно отдыхать, а не комментировать наспех прочитанное. Если бы Вы внимательно прочитали, откуда взялась \чудная схема/, вопросов у Вас было бы на порядок меньше. И не было ляпов типа: \синюю линию невозможно выдержать по приборам/, и не мерещился бы холдинг там, где речь идет о рейстраке.

Ваши предположения и скороспелые выводы в данном конкретном разговоре не могут быть поводом для моих детальных ответных комментариев. Тем более, при отсутствии у Вас базовых знаний документов и норм, на основе которых разрабатываются процедуры захода на посадку в ИКАО. Ссылки на них Вы, похоже, не читаете, и продолжаете иллюстрировать свои соображения по теме примерами схем, разработанными по TERPS.

Автор, в отличие от Вас, прекрасно понимает, что комментируемый Вами его рисунок - не схема, а всего лишь объяснение принципа применения разных направлений захода. В данном случае обсуждается только длина траектории полета.
Чтобы рассматривать его в целом и точки на нем, в частности, как СХЕМУ инструментального захода, нужно еще многое, о чем здесь никто даже не заикался, потому, как не о том речь.

tapi, а вы читайте внимательно то что процитировали. Там написанно что может не быть НАЧАЛЬНОГО СЕГМЕНТА СХЕМЫ. А вовсе не начальной точки входа IAF. Еще бывает что нету IAF для схем в которых обязательно векторение.

Кроме того, я не случайно привязался к той схеме. Автор хоть понимает что ипподром то бишь HOLD не обеспечивает точный выход в конечную точку которая на нем самом находится. Не случайно же во всех заходах он расположен на промежуточном а не на конечном сегменте. Или же уж рисуют PT который можно в крайнем случае выполнить на конечном сегменте (он в отличие от холда обеспечивает попадание на линию сегмента на первом же цикле).

И если бы такую схему рисовали например в США то нарисовали бы или teardrop или arc но уж никак не холд над торцем аэродрома.

(Рейстрейк и холд это ОДНО И ТОЖЕ. Схема полета и способ выполнения ОДИНАКОВЫ. Или опишите пожалуйста как выполнять ваш рейстрейк по жизни?? Ну возьмите симулятор и сами опробуйте свою схему. Поймете что она как то не слишком это, выполнима...)

Короче, просьба автору схемы - просто словами описать как эту схему выполнять, ГЛЯДЯ НА ПРИБОРЫ. Ну и не имея GPS естественно. По шагам - пересекаем радиал xxx снижаемся до высоты yyy при пролете VOR поворачиваем налево на 180 градусов со стандартной скоростью поворота летим с хедингом zzz nnn минут и так далее. И с учетом возможного сноса (в итоге совсем не факт что пролетев 1 минуты с обратным курсом мы сможем снова попасть на радиал, мы можем от него вообще с другой стороны оказаться к тому моменту).

Не случайно же холды для снижения или разворота обычно ставят на промежуточном сегменте. Потому как после первого оборота еще неизвестна ни поправка на ветер (а она очень приличная, 3x поправки на снос), ни толком на каком расстоянии от точки холда мы окажемся. И защищенная зона для холдов (назови их хоть забором суть не изменится) весьма приличная, а потому разместить её с MDA - получится такой MDA что из облаков и не выйдешь.

--------
Alex, Вы русский язык, вроде бы, понимаете, но, непонятно почему, делаете вид, что - нет.
Я НЕ РАЗРАБАТЫВАЛ схему (даже при том, что за основу было взято конкретное РНС VOR/DME. И даже разница скоростей в 25% учтена между Racetrack i Circling. Речь шла о принципе залегания траекторий в таком случае. Ни больше, не меньше.
И речь идет ЕЩЕ РАЗ!!! о подходе к разработке. В принципе. Поэтому голубой пунктирной линией показана не предписанная линия пути, а типичная фактическая в случае сёклинга.

И в первую очередь - сами читайте написанное, а не домысливайте на полуслове:
The initial approach segment starts at the initial approach fix (IAF)... may not be necessary to designate an initial approach segment.
Для чего нужна контрольная точка, без участка?

Вы походя заявляете, что: \Рейстрейк и холд это ОДНО И ТОЖЕ. Схема полета и способ выполнения ОДИНАКОВЫ/. А вот разработка формирования вторичных зон разная.
Вы многого не знаете. К чему этот пафос: \в США то нарисовали бы или teardrop или arc/?
Ваш teardrop может быть установлен для возврата на курс прибытия (т.е. поперек ВПП!)
Это - обратная схема! Максимально линия пути удаления может быть смещена на 30 градусов от линии выхода на средство. Как такая схема из \в США/ решит выход в створ ВПП при поперечном выходе? Что, предлагаете три раза смещенную \слезу пустить/? Ну, думайте, что пишите!

Точка IAF нужна для начала. Но за ней вполне может идти промежуточный сегмент, никто ему не мешает. Там написанно в тексте что вполне может быть что схема прицеплена к роуту и тогда она может начинаться реально с промежуточного сегмента.

Посмотрите на все это с точки зрения пилота. Есть схема. Откуда начинается - с IAF. Если нет ничего под именем IAF то попасть на схему можно лишь с помошью векторинга ATC. Разве что нарисованны схемы попадания в схему из какого нибудь пути, но мне такого что-то не попадалось.

А схема для поперечного выхода - да пожалуйста

Военные делают обычно через арку
http://tiles.skyvector.com/sky ...

Чисто гражданские по разному, хотя арок тоже много попадается, но на равнине обычно делают Procedure Turn так как он обеспечивает точный возврат на глиссаду

http://tiles.skyvector.com/sky ...

http://tiles.skyvector.com/sky ...

Холд заместо PT не обеспечивает точный возврат и потому делается когда там нужно обеспечить еще и сброс высоты и можно его сделать милях в 6 - 10 от торца. То есть легко понять что на равнине холд вместо PT найти сложно, чаще там где что нибудь мешает сделать PT или нужен сброс высоты. Вот тут мы много развлекались, хотя там и запас вроде бы есть от VOR до аэродрома - а все равно с этим холдом еле еле успеваешь на глиссаду встать.

http://tiles.skyvector.com/sky ...

Вы просто вместо размахиваниями ИКАО (который, как европейская бюрократическая машина, обеспечивает в общем то качество заметно ниже американского FAA, намного менее бюрократизированного), просто подумали бы над тем как схема выполняться будет пилотами. И многое стало бы ясно. И то почему не делают как правило отдельных схем для секлинга - тоже, кстати. Конечно, есть еще и чисто исторические вещи, такие как любовь военных к аркам а гражданских (у которых все равно по жизни векторинг) к PT. И не случайно не бывает практически Hold in lieu of Procedure Turn (холд вместо PT) если точка для него слишком близко к торцу - попросту не попадете вы на торец таким макаром... холд (ну рейстрек, если так больше нравится) не обеспечивает выход на глиссаду с нужной точностью, так как на первом обороте невозможно учесть снос ветром.

2 Alex R

...вместо размахиваниями ИКАО (который, как европейская бюрократическая машина, обеспечивает в общем то качество заметно ниже американского FAA...)
----------------------
ИКАО (ICAO) - Международная организация гражданской авиации (International Civil Aviation Organization) - специализированное учреждение ООН.
Штаб-квартира ИКАО находится в Монреале (Канада). Центральные учреждения ООН расположены в Нью-Йорке.

Alex R, добро пожаловать в европейские Монреаль и Нью-Йорк!
Ну просил же, думайте, что пишите!

И перестаньте не по теме перетаскивать сюда FAAшные схемы. Мы обсуждаем применение положений ИКАО в том виде, как они сформулированы и понимаемы специалистами, не пользующимися документами FAА, какими бы хорошими те, на Ваш взгляд ни были. Вас уже об этом просили. И не единожды. Россия - член ИКАО с 1970 года. Надеюсь, что Вы, наконец, это поняли.

2 tapi

Теперь – да, наконец-то видны обе схемы. И в предложенной ситуции, когда красная схема выполняется сразу, а до синей надо еще лететь, подтверждаю – красная линия короче.
Но, тогда встает следующий вопрос: в чем, тогда, смысл синей линии? Если Вы разрешили красной схеме снижение аж от точки REP, то почему не разрешаете это синей схеме? Зачем ставите её в заведомо не равное положение?
Если есть возможность снижения в этом секторе, то возможно, нам удастся изогнуть синюю линию сразу для захода с прямой, без выхода на VOR/DME, без ипподрома? И не надо будет мучиться с сёклингом.

Другой вопрос: а как изменятся длина траекторий двух самолетов, если они будут прибывать не с запада, а с севера, востока и юга? Или у Вас для каждого направления будет красная схема?

С уважением.

2 Синькофф

Или у Вас для каждого направления будет красная схема?
----------------------
В идеале - да. Но, будем реалистами. Понятно, что для аэродрома, имеющего несколько STAR-ов, схемы будут подбираться так, чтобы уменьшить количество вариантов вписывания в створ ВПП. Даже, возможно, в ущерб какому-то одному направлению.
Почему я и вспоминал нормальный ход подготовки к разработке процедур.
И начинается он с концепции использования воздушного пространства службой УВД.
Затем идет согласование с операторами (авиакомпаниями). Во всяком случае, с теми, чья доля полетов основная. Выясняется оснащенность ВС средствами навигации, которая будет определять основные виды захода и дополнительные (резервные) для остальных.
И только тогда, когда разработчику будет ясно, что от него ждут, он сделает набросок (пусть даже на листе бумаги от руки), покажет, так ли он понял поставленную задачу, и только после подтверждения правильности понимания, он возьмется за разработку, чтобы дать заключение: можно ли разработать такую схему с учетом имеющихся регламентирующих документов. Если что-либо выполнить по правилам нельзя, он ищет альтернативу поставленной задаче с сохранением правил. Если альтернатива оказывается эксплуатационно непригодной, то подбирается компромиссная схема, которая должна быть исследована на обеспечение приемлемого уровня безопасности, утверждена авиационной администрацией, выявлены отличительные моменты, и записаны в АИП государства.

Насчет вариантов захода "со все сторон" - вот и надо смотреть, что и где обеспечивает оптимальную эксплуатацию в рамках правил, прежде всего.
Ваше предложение \изогнуть синюю линию сразу для захода с прямой, без выхода на VOR/DME, без ипподрома/ можно только по дуге ДМЕ. Но, длина синей схемы и в этом случае будет больше. Вариант векторения не рассматривался. Только заход с использованием возможностей VOR/DME. Сейчас - это почти что слепое тырканье \а если/: без эксплуатационных задач, без препятствий, без высот и режимов снижения, без возможных ограничений скорости на участках, без информации о других РНС (скажем, в целях рассмотрения S или U - образных маневров).
Только комплексная информация о фронте работ позволяет начать разработку. Вот поэтому я сразу и не стал расставлять все контрольные точки, только те, что определяли принципиальную возможность выполнения схемы.
С уважением.

Если учесть, что по жизни 95% заходов как раз векторение, то мы получим попросту излишнюю работу и ничего более.

Кроме прочего, и кроме этих схем, имеются еще схемы доступные диспетчерам но не пилотам - схемы векторения. И реально летают как раз по ним. Поэтому все ваши оптимизации особого смысла вообще не имеют. Я конечно могу всегда запросить 'my own navigation' для тренировки, но когда я реально лечу по IFR я этого делать не буду. А векторение вполне законно приводит меня на примерно 3 - 4 мили перед FAF на глиссаду, экономя при этом кучу времени.

Поэтому мне кажется что tapi слегка преувеличивает сложность задачи. Естественно что там где большой трафик - тщательно увязывают все эти схемы с трафиком и с обычными ветрами. Но таких аэропортов раз два и обчелся и для них всех схемы давным давно уже созданны и обкатанны. А в малых аэропортах как правило делают одну схему ILS если он там есть, одну схему VOR если есть такая возможность, одну схему GPS или две если схемы с WAAS и без сильно разные выходят (что часто так и получается), ну и если там ветры неудачные и есть нужда с разных сторон заходить то добавляют GPS с другой стороны. Если особой нужды нет то не добавляют. Примеры

KHAF - побережье, часто стоят туманы, ветры сильные. Поэтому сделанны 4 схемы, по 2 с каждой стороны - одна без WAAS другая с WAAS. В обоих есть circling так как ветры сильные а кроме того заходить с нужной стороны часто - еще полчаса в воздухе болтаться.

KLVK - долина, низкие облака бывают редко, с запада торчит класс B. Поэтому есть только 2 схемы, GPS и ILS, с востока (ветры обычно с запада) + circling на 7 если ветер требует посадки на 7. Схем с заходами на 7 нету по ненадобности.

FAA vs ИКАО - в любом же случае качество FAA выше, так зачем мне привязываться к ИКАО если я летаю по FAA. Нужно вам выполнять бюрократию ИКАО так выполняйте, отличия небольшие, но другим то зачем навязывать? Схемы FAA и их варианты в Jeppeson более чем хорошие.

2 Alex R

...так зачем мне привязываться к ИКАО если я летаю по FAA. Нужно вам выполнять бюрократию ИКАО так выполняйте, отличия небольшие, но другим то зачем навязывать?
----------------
Alex, пока что FAA-шные схемы упорно навязываете Вы.
Государству.
Тому, что без консультации с Вами в 1970 году выбрало - по чьим правилам организовывать и, в дальнейшем, осуществлять летную деятельность.
Так что свои претензии направляйте на тот свет Л.И.Брежневу или на этот - его преемникам политики государства в области авиации. Ни tapi, ни Синькофф к этому никакого отношения не имеют. Мы пытаемся выполнять, а не навязывать.

Количество ГОСУДАРСТВ, ставших членами ИКАО и летающих по его правилам, приближается к двум сотням. Количество АЭРОДРОМОВ, летающих по правилам FAA, возможно и больше. Так что \в попугаях/ FAA может выглядеть \длиннее/. Но, сути обсуждаемой здесь темы - не меняет.

Еще раз обращаюсь к Вам с замечанием по поводу Вашей некорректности в упоминании названия фирмы, услугами которой Вы пользуетесь. Надеюсь, что содержание ее карт Вы читатете более внимательно, чем название фирмы.
BRGDS

2 Alex R

Поэтому мне кажется что tapi слегка преувеличивает сложность задачи.
----------------------
Чтобы Вам не \казалось/, что там делает tapi надо либо перекреститься, либо почитать документ столь нелюбимого Вами ИКАО.
Ну, или хотя бы полистать примеры с иллюстрациями на стр. с 7-8 по 7-41.
Бегло ознакомиться, какой объем и какой информации надо обработать и представить той же компании Jeppesen, чтобы они могли корректно ПЕРЕНЕСТИ ее на свои карты.
http://www.icao.int/Meetings/P ...
BRGDS

tapi

Вы не ответили, почему красная схема снижалась раньше синей. По блату?
= = = = = = = =
Ваше предложение \изогнуть синюю линию сразу для захода с прямой, без выхода на VOR/DME, без ипподрома/ можно только по дуге ДМЕ. Но, длина синей схемы и в этом случае будет больше.
- - - - - - - - - -
Во-первых, это не факт, что синяя останется длиннее, чем красная + сёклинг.
Во-вторых, получаем выигрыш в минимуме для посадки.
= = = = = = = = =
В идеале - да. Но, будем реалистами.
- - - - - - -
Вот именно, будем раелистами.
Если схемы с прямой будут для каждого торца, Вы все равно будете разрабатывать «красные» схемы?

С уважением,

2 Синькофф

tapi

Вы не ответили, почему красная схема снижалась раньше синей. По блату?
------------------
Потому, что по ней можно снижаться раньше. Задача стоит снизиться до MDA/H над посадочной поверхностью, чтобы убедиться в наличии визуального контакта с ней. Раннее снижение по синей не имеет смысла до пролета IAF, которая будет над VOR/DME. До красной IAF оба летят на одной высоте и скорости, и синий борт ее просто игнорирует. Что Вам здесь могло показаться блатом?

= = = = = = = =
Во-первых, это не факт, что синяя останется длиннее, чем красная + сёклинг.
Во-вторых, получаем выигрыш в минимуме для посадки.
------------------
Возможно, мы не поняли друг друга. Оба захода на сёклинг!
Я всего лишь сравнивал выход на его MDA/H по различным траекториям инструментального подхода. Так что, либо оба цвета + сёклинг, либо оба до занятия высоты MDA/H.
Будет ли в минимуме для посадки выигрыш или проигрыш, или разницы не будет - в таком случае без данных о препятствиях получить ОСА/Н в ЗВМ и сравнить ее с ОСА/Н -ми на финальных инструментальных участках для синего и красного захода, невозможно.

= = = = = = = =
Вот именно, будем раелистами.
Если схемы с прямой будут для каждого торца, Вы все равно будете разрабатывать «красные» схемы?
------------------
В моем прочтении текста ПАНС-ОПС заходы на сёклинг не разрабатываются для тех ВПП на которые возможен заход с прямой. Они нужны там, где невозможно выровнять инструментальный (с наведением) конечный участок с продолжением оси ВПП в пределах допустимых углов сопряжения, а также (по препятствиям) снижаться на этом участке в пределах ограничений по снижению для захода с прямой.
Так что, в Вашем случае, если схемы с прямой будут для каждого торца, я бы разрабатывать сёклинг вообще не стал.

С уважением.

*** В моем прочтении текста ПАНС-ОПС заходы на сёклинг не разрабатываются для тех ВПП на которые возможен заход с прямой.

Вы имеете в виду не разрабатываются схемы или минимумы? Потому как минимумы на circling даются обычно ДЛЯ ВСЕХ заходов кроме тех где он невозможен или нецелесообразен (CAT-II к примеру - какой уж там circling). Независимо от наличия захода с прямой с другой стороны.

2 Alex R

Вы имеете в виду не разрабатываются схемы или минимумы?
--------------------
Разработка СХЕМЫ не предусматривает разработку минимума.
Разработка инструментальной СХЕМЫ предусматривает определение ОСА/Н в зависимости от выбранной траектории конечного инструментального участка захода на посадку с учетом безопасного пролета препятствий при прерванном заходе (для захода на сёклинг принцип несколько другой - мы здесь это уже обсуждали и не раз). Минимумы устанавливают: государство, аэропорт или авиакомпании, исходя из эксплуатационных ограничений. Минимум по вертикальной составляющей НИКОГДА не может быть ниже ОСА/Н.

2 tapi

Полностью согласен с Alex R 30/04/2012 [19:48:32]

Про блат я выразился шутя, имея в виду некоторое содействие и тепличные условия для красной линии со стороны разработчика. :-) Поэтому и высказался дальше о том, что если бы ставить обе схемы в одинаковые условия, то, либо следовало бы и синей линии разрешить снижаться поблизости от IAF красного и выводить ее к final для захода с прямой (выигрыш в минимуме), либо и красную выводить на синий IAF без снижения, заменив VOR/DME на чистый VOR или NDB.
Поскольку задача изначально не была обременена всякими подробностями о препятствиях, я признаю, что в принципе, такой Ваш вариант возможен и красная линия будет короче.

Теперь о Вашем прочтении ПАНС-ОПС.
Как выясняется, оно не сильно отличается от моего прочтения. Вы в принципе не отрицаете существование сёклинга после «прямой» схемы. Вы не поддерживаете те псевдо-схемы «а-ля ДМД», которые тут обсуждались.
Я, в свою очередь, не отрицаю сёклинга ни после индивидуальной («красной») схемы, ни после «прямой». Все зависит от конкретных условий. Пусть будет хоть 10 сёклингов и 10 заходов с прямой одновременно – я не против. Я лишь только говорил о разумной достаточности. Помните? И о том, что псевдо-схемы необходимо срочно выбросить.

По-моему, серьёзных разногласий между нами больше не осталось. Так?

С уважением.

2 tapi

Alex R не точно выразился насчет минимума, но сути это не меняет. Понятно, что имелось в виду.