2 Синькофф

2 tapi

... попытаюсь ответить за них.

- зачем по Вашему карта инструментального захода показывает номинальную траекторию полета?
Насколько я понимаю, это, все-таки, не совсем точная траектория полета, там есть допуски.
А изображается эта траектория для того, чтобы выдерживая ее быть защищенным от препятствий, которых не видно.
- - - -
- как удержать самолет на вышеуказанной инструментальной тректории?
Только с помощью приборов.
---------------------------------
Спасибо! Именно такие ответы я и ждал.
Как мы только что убедились, знания о сложном заслоняют знания о простом. И мы, порой, как-то даже не думаем об очевидном. Вспоминаю свой самый первый зачет в летном отряде у инженера по АиРЭО. На его вопрос о навигационном оборудовании ИЛ-14, я, вчерашний курсант, бодро перечислил все то немногое, что там имелось, и долго стоял в недоумении, после вопроса "что еще?" Оказалось, что забыл я совершенно очевидный прибор - часы!

Зачем я задал такие простые вопросы? Чтобы предложить задуматься над тем: почему мы спорим о линиях на карте? Что они означают, и как пилот может удержать самолет на этих предписанных или рекомендуемых на карте линиях.

Итак, причина появления на карте таких линий - это наличие препятствий, которые требуется обойти либо верхом, либо стороной. Для каждого вида обхода существуют свои правила. Выполнение этих правил и приводит к появлению на карте схемы захода (или вылета).
Но, линии на карте существуют не для карандаша разработчика, а для самолета. И возможность реального полета с выдерживанием линий схемы зависит от скоростной Категории данного типа самолета с одной стороны, и комплекта на нем навигационного оборудования - с другой.
Пока что мы вели речь об инструментальном полете.

А теперь для полноты картины ответим на те же самые вопросы для визуального этапа полета.
Как для участка Circling, так и для полета по ПВП.
Что изменится в ответах?

А про обычный инструментальный заход читайте книжки по IFR. Ну например - нас заводят векторами на курс пересекающий локалайзер / ILS, говорят _maintain 3500 until established, clear for ILS approach runway 25R_, и мы подворачиваем на курс 255 когда стрелка подходит к середине (контролируя TK по GPS чтобы не морочиться с углами сноса), ждем пока стрелка глиссады выйдет тоже в центр, нажимаем Gear Down / Flaps 15 / MP 17 (проверенная комбинация на моей C-182RG, ну и привычка для безопасности и простоты делить конфигурации на полетные Geat Up / Flaps up, и посадочные Gear Down / Flaps down, чтобы не забыть выпустить шасси ну и цифры все выписанны) ну и дальше чуть корректируем чтобы курс оставался 255, стрелка в центре и снижение примерно 500 fps. И все - ну еще автопилот на цессне отключаем где нибудь на дальнем маркере, с ним нельзя до конца по глиссаде идти. И садимся.... Что там нужно рассказывать то не понимаю... вот вчера тренировались - три IFR сделали

http://flightaware.com/live/fl ... (там все 3 перелета).

Или tapi хочет пересказа 600 страничной книжки?

tapi:
А теперь для полноты картины ответим на те же самые вопросы для визуального этапа полета.
Как для участка Circling, так и для полета по ПВП.
Что изменится в ответах?
- - - - - - - - - -
- зачем по Вашему карта инструментального захода показывает номинальную траекторию полета?
- - - -
Для визуальных полетов вообще, траекторию полета на карте задавать не имеет смысла, т.к. все препятствия обходятся визуально. Исключение – какие-то стесненные обстоятельства, ограничения, при которых рекомендован именно задаваемый маршрут.
= = = = = =
- как удержать самолет на вышеуказанной инструментальной тректории?
- - - -
этот вопрос относится к исключению в первом вопросе. В этом случае выдерживаем траекторию по наземным ориентирам.

Вот именно. И потому визуальные схемы делают в случаях
- стесненной обстановки (SFO, SJC) - вокруг сплошные airpsaces
- горных аэродромов (по сути тоже стесненная обстановка)

И тогда задается рекомендованный маршрут который выдерживается по наземным ориентирам а иногда и радио навигацию в помощь рисуют.

*** причина появления на карте таких линий - это наличие препятствий, которые требуется обойти либо верхом, либо стороной.

Совсем не обязательно. Если аэропорт на равнине плоской как блин то все равно будут прорисованны ТОЧНЫЕ линии инструментального захода и ухода на Missed. Так как при инструментальном заходе пилотам нужна именно ТОЧНАЯ линия захода. Чтобы её выдержать по инструментам.

А вот при визуальном она не очень нужна, и потому рисуется только если обстановка (стесненная зонами или горами или прочими препятствиями) требует её.

2 Alex R

...Или tapi хочет пересказа 600 страничной книжки?
-------------
Alex R, не Вы ли недавно красиво говорили о "высоких договаривающихся сторонах"?
Потрудитесь держаться в рамках темы, ибо предположения: что хочет кто-то из выступающих на форуме, могут завести далеко в сторону. Я же не кидаюсь предположениями, что Вы, постоянно приводя в пример аэродромы США, на которых схемы разработаны и оформлены по другим (FAA) правилам, ведете подрывную деятельность по заданию спецслужб США, стараясь запутать и без того сложный вопрос перехода на правила ICAO страной, подписавшей Чикагскую Конвенцию, но имевшей свою сложившуюся систему деятельности авиации? Так что, давайте \хотеть/ каждый за себя. Тем более, что здесь Вас никто не принуждает читать написанное мною, да еще считать страницы \книжки/, к тому же - неправильно.
Надеюсь, это будет последний случай перехода на личности?

2 Alex R

...Совсем не обязательно. Если аэропорт на равнине плоской как блин то все равно будут прорисованны...
-----------------
Ваше \если/ - это фантазия. Гражданский аэропорт, не имеющий ни терминалов, ни антенн РНС/РТС, ни средств транспорта для доставки пассажиров или ухода за ВПП (а это - препятствия!), вряд ли будет обладать схемой инструментального захода. Давайте оставаться в рамках реалий.

Такс. Значит - аэродром, без терминалов, без антенн РНС/РТС, средств транспорта для доставки пассажиров... да пожалуйста, ХОТЬ ЗАВАЛИСЬ - вот вам, и туда есть не только GPS но и VOR заход.

http://skyvector.com/airport/O ...

Обычно в таких аэропортах есть офис, один человек менеджер, у него пикап и если есть ночные посадки то некий регламент. Если ночных посадок нет то офис днем и в выходные пустуют. То есть весь персонал - 1 - 2 человека - достаточно. Я даже думаю что есть приватные аэропорты со схемами инструментального захода.

А FAA мы приводим потому что они заметно впереди ICAO - США все таки самая летающая страна в мире причем не в разы а в десятки если не сотни раз больше по числу всех полетов. И пример с идиотской мнемоникой Fly Over в старых (надеюсь, уже исправило) ИКАО схемах это лишь подтвержает, как впрочем и то что Jeppeson насколько я помню не использует их ИКАО обозначения а использует свои основанные на FAA.

Мое _ЕСЛИ_ не фантазия.

Самолету для захода нужны какие то ориентиры.

В инструментальном полете ориентиры - средсва навигации. Поэтому прописывают ОДНУ линию захода (с возможными вариациями на начальных этапах) и рисуют её ясно.

В визуальном полете ориентиры - ищутся глазами. Главный ориентир - сама взлетная полоса. Поэтому по умолчанию схема не нужна ни для визуального захода ни для circling. Исключения уже называли - если местность горная или есть физические или виртуальные (запретные зоны, классы B и прочее) препятствия то рисуют и публикуют схему, иначе не рисуют и не публикуют.

2 Alex R
http://skyvector.com/airport/O ...
---------------
Вы уверены, что это - та самая ссылка, которую хотели привести?
\...аэродром, без терминалов, без антенн РНС/РТС, средств транспорта для доставки пассажиров... да пожалуйста.../
Вы считаете, что это и есть \...аэропорт на равнине плоской как блин.../?
Вам уже неоднократно было сказано, что РФ является членом ИКАО. Вот когда она станет одним из Соединенных Штатов Вашей великой авиационной державы, тогда Вы и будете настойчиво пропагандировать или требовать выполнение правил FAA, а пока извольте считаться с реальностью!

2 2 Alex R

Самолету для захода нужны какие то ориентиры.

В инструментальном полете ориентиры - средсва навигации. Поэтому прописывают ОДНУ линию захода (с возможными вариациями на начальных этапах) и рисуют её ясно.

В визуальном полете ориентиры - ищутся глазами. Главный ориентир - сама взлетная полоса. Поэтому по умолчанию схема не нужна ни для визуального захода ни для circling. Исключения уже называли - если местность горная или есть физические или виртуальные (запретные зоны, классы B и прочее) препятствия то рисуют и публикуют схему, иначе не рисуют и не публикуют.
------------------------
Наконец-то появляются комментарии по делу!
\прописывают ОДНУ линию захода/, да, если это позволяет расположение навигационных средств, обеспечивающих наведение при заходе, одну линию для всех, но, если одно РНС не на осевой линии ВПП, то линии для разных РНС будут разными не только на начальном этапе. Исключение заход с использованием GNSS.

\В визуальном полете ориентиры - ищутся глазами./ Да. Но еще в таком полете глазами ищутся препятствия для обхода их по установленным для вида полета правилам. В ряде случаев, их поиск и оценка нормативов пролета требует отвлечение внимания пилота от построения захода.

Итог: выполнение любой схемы захода напрямую зависит от возможности пилота (визуально или инструментально) определить фактическое место самолета и сверить его с предписанным схемой, ибо только она обеспечивает безопасный пролет препятствий и учитывает возможность выполнения маневров ВС в рамках его РЛЭ как в горизонтальной, так и в вертикальной плоскостях.
Визуальный заход без схемы разрешается там, где уровень нагрузки на пилота по оценке пролета препятствий и самостоятельного расчета захода на посадку оценивается авиационной администрацией, как приемлемый, и необходимость в предписанных схемах ненужной.

С постами Alex R 15/04/2012 [23:02:00] и 16/04/2012 [00:41:02] согласен.

tapi
Гражданский аэропорт, не имеющий ни терминалов, ни антенн РНС/РТС, ни средств транспорта для доставки пассажиров или ухода за ВПП (а это - препятствия!), вряд ли будет обладать схемой инструментального захода.
- - - - - - - - -
Единственной причиной отсутствия схемы на таком а\д является отсутствие РТС, а не терминалов и транспорта.

Не пойму, о чем спор?

2 Синькофф

Единственной причиной отсутствия схемы на таком а\д является отсутствие РТС, а не терминалов и транспорта.
Не пойму, о чем спор?
-----------------------
О том, что схемы нужны для пролета препятствий. В основном, в условиях инструментального полета. Но, и визуальный полет может потребовать их наличие, поскольку разного рода зоны с различными уровнями ограничений, как препятствия, пилотом визуально не наблюдаемы.
В наше время для создания схемы можно обойтись и без наземных РТС, используя только GNSS.
И даже выход на аэродром для визуального захода можно выполнить по GPS. Но! Как и любой другой способ инструментальной навигации GNSS может оказаться в нерабочем состоянии.
А терминалы и транспорт я упомянул в качестве неизбежных препятствий на аэродроме в структуре гражданского аэропорта. И очень удивился, что в качестве "плоского, как блин" аэродрома мне прислали то, что прислали. Препятствий там предостаточно. А, значит, они могут потребовать создания схемы. Во всяком случае, препятствия должны быть исследованы.

Я еще раз утверждаю, что с какой бы целью ни была опубликована схема захода, она является продуктом оценки препятствий, которых в районе аэродрома не может не быть. Будут ли они учтены, как препятствия, формирующие ОСА/Н схемы - другой вопрос. Но, они будут исследованы! Как минимум для расчета МБВ (MSA).
И пока основной принцип процесса захода по схеме: сравнивание фактического места самолета с заданным не будет признан, дальше говорить не о чем.
Как это происходит: визуально или по приборам, в общем случае роли не играет.

А вот при чисто визуальном заходе без схемы пилот оценивает удаление до ВПП, свое положение относительно курса посадки и, если имеются, препятствий, на глаз. Конечно, для этого существуют свои технологии, методики, но все упирается в способности летчика правильно оценить взаиморасположение системы: самолет-ВПП.

Инструментальные схемы нужны не для полета препятствий. А для ЗАХОДА И ПОСАДКИ по инструментам. В частности (но только как одна из задач) они обеспечивают защиту от препятствий при известных отклонениях от схемы, потому что при инструментальном полете препятствий не видно.

При визуальном полете препятствия видны и никаких схем для их избегания не нужно. Нужны схемы для избегания невидимых препятствий - запреток, воздушных пространств, мест чувствительных к шуму. Для пролета физических препятствий схемы при визуальном полете не нужны, хотя в особо запутанных горных местах и могут рисоваться.

Поймите же наконец что ФИЗИЧЕСКИЕ препятствия ВИДНЫ летчику. И потому облетаются без всяких схем. А не физические есть только в немногих местах. И вот там иногда и рисуются схемы.

2 Alex R

Инструментальные схемы нужны не для полета препятствий. А для ЗАХОДА И ПОСАДКИ по инструментам. В частности (но только как одна из задач) они обеспечивают защиту от препятствий при известных отклонениях от схемы, потому что при инструментальном полете препятствий не видно.
-----------------------
\...для ЗАХОДА И ПОСАДКИ по инструментам/ достаточно провести линию наведения для конкретного РНС. Курс посадки известен, угол наведения тоже. И что, готово?
Это не будет схемой, пока ее не исследуют на БЕЗОПАСНЫЙ пролет препятствий, не установят в соответствующих контрольных точках ограничения по высоте. И, возможно, потребуют ее усложнения к неудовольствию пилота, которому придется в рамках допусков РЛЭ отходить от привычного при заходе пилотирования.
Неужели столь очевидный факт Вам непонятен? Или Вы не читали, что я написал несколько выше?

...Итак, причина появления на карте таких линий - это наличие препятствий, которые требуется обойти либо верхом, либо стороной. Для каждого вида обхода существуют свои правила. Выполнение этих правил и приводит к появлению на карте схемы захода (или вылета).
Но, линии на карте существуют не для карандаша разработчика, а для самолета. И возможность реального полета с выдерживанием линий схемы зависит от скоростной Категории данного типа самолета с одной стороны, и комплекта на нем навигационного оборудования - с другой...

И что я должен понимать о способности летчика видеть препятствия, если прямо перед Вашим комментарием написал:

...А вот при чисто визуальном заходе без схемы пилот оценивает удаление до ВПП, свое положение относительно курса посадки и, если имеются, препятствий, на глаз. Конечно, для этого существуют свои технологии, методики, но все упирается в способности летчика правильно оценить взаиморасположение системы: самолет-ВПП.

При всей Вашей нелюбви к документам ИКАО, цитирую последнюю версию действующего ICAO Doc 8168, Volume II, including Amendment 4.

1.1.3 Obstacle clearance is the primary safety consideration in developing instrument approach procedures, and because of variable factors such as terrain, aircraft characteristics and pilot ability, the detailed procedures set out in this part are based on present standard equipment and practices. However, the obstacle clearance included in the specifications are considered to be the minimum: they have been evolved taking into consideration the COM and AGA specifications and it is considered that they cannot be reduced with safety.

Если документы ИКАО не являются для Вас руководством к пониманию сути вопроса, вряд ли нам стоит продолжать спорить на эту тему.

Берём, скажем, Альбервиль что во Франции. Препятствий — дофига, начиная с гор. А из всех схем — коробочку указано делать только к северу от поля, да не шуметь в определённое время. Очередной взрыв в черепе разработчегу…

Ну и? Линии рисуются (в инстр. схеме) чтобы по ним могли зайти. А препятствия вносят ограничения в возможные линии захода и в высоту начиная с которой нужно оказаться Visual. Где противоречие то? Цель схемы - именно обеспечить заход на посадку. Требование к схеме - она должна обеспечивать безопасность пролета препятствий (есть большая теория и стандарты как это делается причем стандарты разные - например для GPS заходов трех видов - LD (точный) LNAV/VNAV (неточный с вертикальной навигацией) и LNAV (неточный) они разные причем иногда даже может выйти что DH выше чем MDA - примеры есть в книжке.

Но суть - линии рисуются так как ориентиры у пилота - приборы. В визуальной ориентиры - физические объекты включая полосу и препятствия. Для обхода препятствий визуально схема не нужна да и нету там обычно препятствий, на высоте и ширине круга.

Очередной взрЫв в толстой кЫшке ледчега...
Не имея базы данных о препятствиях только и можно ветра гонять. На это ума не надо...

2 Alex R

Ну и? Линии рисуются (в инстр. схеме) чтобы по ним могли зайти.
----------------

А чтобы по ним МОГЛИ ЗАЙТИ надо выдержать критерии пролета препятствий.
\Obstacle clearance is the primary safety consideration in developing instrument approach procedures/.
Не пойму, о чем мы спорим? Ах, да! Линии не рисуются, линии рассчитываются! Исходя из тех ограничений, которые накладывает на схему безопасный пролет препятствий. И это (еще раз): the primary safety consideration. Неужели безопасность полета для Вас - вещь наипоследняя?

Кстати, если препятствий нет то минимумы будут

ILS 200 футов
GLS LD 250 футов (или кажется все еще 300)

Как правило, терминал, маяк, ангары препятствиями с точки зрения схемы не являются в смысле не влияют на минимумы. А кстати что сильно влияет так это наличие и тип светотехники.

Безопасность полетов влияет на выбор схем и МОЖЕТ повлиять на минимумы (а может и не повлиять - на равнинных аэропортах влиять на них нечему). И это лишь один из факторов.

(Кстати, РТС есть ВЕЗДЕ. GPS называется).

Да и никто не спорит с тем что линии в IFR (и высоты) рисуют с учетом препятствий - рисуется так называемый коридор определенной формы (с дном на сколько то ниже трассы и потом наклонными стенками) и обеспечивается непроникновение препятствий туда. И если что то линия корректируется например делается участок под углом чтобы при заходе в горы не въехали.

Это все понятно. Но также и ясно что цель заданных траекторий - обеспечение навигации в отсутствии видимости (IFR) или в отсутствии видимости невидимых препятствий и зон (VFR в сложных районах). И только очень редко их рисуют на VFR схемах еще и для обозначения оптимальных путей обхода ВИДИМЫХ препятствий. Так как оные препятствия ВИДИМЫЕ то и схемы их обхода не слишком нужны, кроме того так как для Visual минимумы визуальные то схемы в целом совпадают с полетом по кругу которому обычно никакие схемы не нужны. (Да и когда необычно - в KOAK при кругах на 27L просто дисп скажет _если вы незнакомы, то круг тут 800 а не 1000 футов, крутиться нужно не вылезая с востока за пределы гольф поля а с запада строго вокруг антенны VOR не влезая на трассу 29 полосы. И никакой тебе схемы, что удивительно).

Так что просьба разработчикам понять все таки назначение схем. Навигация по приборам (схемы нужны) и обход НЕВИДИМЫХ глазом препятствий (схемы желательны). Горы, мачты, ангары относятся к видимым глазом препятствиям и для навигации рядом с ними схемы не особо нужны - нужно просто смотреть наружу из окошка. (Как у нас недавно весело сказал ATC - а вы выгляньте за окно, увидите там наш аэродром, туда и рулите... каким то чудакам сказал).

2 Alex R

Безопасность полетов влияет на выбор схем и МОЖЕТ повлиять на минимумы (а может и не повлиять - на равнинных аэропортах влиять на них нечему). И это лишь один из факторов.

(Кстати, РТС есть ВЕЗДЕ. GPS называется).
-----------------
Ну, не пройдет и года, как мы с Вами будем разговаривать на одном языке :о)

Безопасность полетов ОБЕСПЕЧИВАЕТСЯ любой схемой, разработанной по критериям, изложенным в виде SARPs. На минимум (по высоте снижения), т.е. на величину, установленную оператором после добавления к ОСА/Н схемы эксплуатационных поправок, безопасность схемы повлиять не может. Только уровень подготовки экипажа и особенности ВС, относящихся к заявленной в схеме категории, но имеющих определенные ограничения по другим летным характеристикам.

Насчет GPS... Ну, пока еще не везде. За пределами США тоже есть жизнь. Со временем, должна быть доступной везде.

Данное описание почти правильно: (с дном на сколько то ниже трассы и потом наклонными стенками). Если почитаете \книжки/ про RNP AR APCH, то узнаете, что \Для схем RNP AR полуширина основной зоны определяется равной 2 × RNP. При этом отсутствуют буферные или дополнительные зоны./ (ИКАО Док.9905)

Я прекрасно знаю как выглядят эти зоны для разных схем.

2 Alex R

Я тоже прекрасно понимаю назначение схем. Однако, спокойно реагировал на Вашу просьбу.
Мы тут, кстати, общаясь между собой, доводим полезную информацию и другим. Так?

В продолжение темы: вчера на конференции к ВЛП объяснили,что на аэродроме Остафьево не может быть никакого ВЗП-нет схем,в ИПП не прописано,вобщем посадят за самодеятельность.ВОт так.

zerro:
В продолжение темы: вчера на конференции к ВЛП объяснили, что на аэродроме Остафьево не может быть никакого ВЗП-нет схем, в ИПП не прописано, вобщем посадят за самодеятельность. ВОт так.
- - - - - - - - - - - - - - -
Именно с этого началась дискуссия на этом форуме.
Тот, кто в Остафьево на конференции такое объяснял – полный профан.
К сожалению, таких профанов у власти в нашей системе абсолютное большинство. Поэтому, еще одним вариантом ответа на вопрос Виктора Агафонова: Почему ВЗП не находит применения в России? – будет такой – дураки у власти.

Теперь, чтобы доказать вашему профану в Остафьево (равно как и во множестве других аэропортов России), что для ВЗП не нужно схем, не нужна ИПП, а нужен только доклад пилота «ВПП наблюдаю» - Вы потратите массу сил, нервов, энергии и времени, а он будет продолжать чваниться и на всякий случай все запрещать (ему лично так спокойнее).

Есть, правда, одно средство. При очередном запросе экипажем визуального захода выдайте в эфир: «По указанию (ФИО, должность) визуальный заход в Остафьево запрещен» - и пусть потом авиакомпания взыщет свои убытки с этого «грамотея».
Думаю, 2-3 таких прецедентов будет достаточно, чтобы ВЗП в России заработал.

2 Синькофф

Думаю, 2-3 таких прецедентов будет достаточно, чтобы ВЗП в России заработал.
-------------------

Когда однажды на заре человечества некая обезъяна взяла в руки палку, то другие обезъяны начали... работать.
Похоже, что работа из-под палки - единственно правильный путь развития всего на свете.
А разум... ну, это как-нибудь в другой раз...

Выше по ветке смотрю в американских, европейских сборниках есть карты VISUAL с дорогами, реками, трубами и т.д.без каких-либо траекторий. Они являются обязательными для каждого аэродрома или для каких-то отдельных

2 zerro

...без каких-либо траекторий. Они являются обязательными для каждого аэродрома или для каких-то отдельных
--------------------------
http://s001.radikal.ru/i196/12 ...

Это - пример VAC из Док.8126 ИКАО. Требования к оформлению карты не менялись с 2009 г.
НИКАКИХ ОБЯЗАТЕЛЬСТВ по указанию траекторий на каждой карте ВЗП - НЕТ!
Эксплуатант аэродрома решает - нужны ли они для конкретных целей, чтобы исключить нарушение режима в зонах с ограничениями или запрещениями полетов или в случаях необходимости пролета (обхода) препятствий по траекториям, отличным от кратчайших, которые, как правило и выбираются пилотом при визуальном заходе. При необходимости указания специальных траекторий следует выбирать для них характерные визуальные ориентиры, а использование РНС допускается в качестве дополнительной информации с учетом того, что на борту самолета, выполняющего визуальный заход, может не оказаться соответствующих приемников сигналов РНС, или они по какой-то причине находятся в нерабочем состоянии. Иными словами, ВЗП должен иметь возможность обеспечивать заход независимый от РНС.

попутно вопрос правда он касается ППП. С одним курсом стоит ОСП ССО-ОМИ без подходов и А\Г недавно ГосНИИ Аэронавигации сделали оценку минимум 110*2700м понятно,что лишняя 1000м из-за огней по методике,но днем-то мы огни не используем, где логика?

2 zerro

но днем-то мы огни не используем, где логика?
---------------
Но, заходите-то все одно: по тем же приборам! И неужели заход в СМУ 110*1700 днем без огней логичнее, чем 110*2700 ночью (или в СМУ) с огнями? При какой видимости положено включать ССО?

2 zerro:

Тут есть еще один момент: только в России в минимум а/д обязательно входит видимость. В нормальных странах обходятся одним DA/H (MDA/H), а видимость – лишь при необходимости.

Тут есть еще один момент: только в России в минимум а/д обязательно входит видимость. В нормальных странах обходятся одним DA/H (MDA/H), а видимость – лишь при необходимости.


???????????????????????

2 nik

Хорошо. Уточняю и исправляюсь.
Я имел в виду, что публикуют только OCA/H (без видимости), на основе которой авиакомпании устанавливают свои операционные минимумы, куда, конечно могут включить и минимум по видимости. У каждой авиакомпании эти минимумы могут быть разные, и диспетчер на Вышке все их знать не может и, тем более, не может контролировать.
И с другой стороны, если логически разобраться, пилот снижается до DA/H (MDA/H) и, если видит ВПП – садится, а какую при этом видимость выдает прибор на земле – какая уже разница!? Т.е., если нет каких-то ограничений, минимум по видимости смысла не имеет, равно как и минимум по ВНГО.

С минимуми как сказать. В США основным минимумом является как раз видимость - если она меньше положенной то посадка запрещена в принципе, а если больше - то даже если облака ниже МДА но каким то образом полосу увидали (в разрыве) и сели то все легально.

С формулировкой tapi тут повыше согласен полностью - вроде точно описал когда и зачем создаются визуальные схемы. Для посадки Visual наличие схемы не является обязательным.

2 Синькофф

... минимум по видимости смысла не имеет, равно как и минимум по ВНГО.
--------------------
Давайте вспоминать теорию.

Что такое ОСА/Н? Геометрическое место (точка) на гипотенузе прямоугольного треугольника, построенного на конечном этапе захода на посадку от точки над порогом ВПП (от 12 до 15 м) до точки с координатами FAF на той же высоте (длинный катет) и короткий катет будет зависеть от градиента снижения. (Я сейчас намеренно не говорю про ИЛС. Там с этим несколько сложнее: для высоты FAP требуется учесть кривизну Земли и расстояние до нее будет не укладываться в обычный треугольник...)
Место для ОСА/Н в таком прямоугольном треугольнике будет установлено, исходя из высоты критического препятствия + требуемый запас высоты (МОС). А для определения публикуемого значения ОСА/Н надо будет высоту ее места в треугольнике увеличить на 12 - 15 м соответственно высоте треугольника над порогом ВПП.

Остается рассмотреть удаление данной конкретной точки от порога ВПП.
При достаточно высоких значениях ОСА/Н ее удаление от ВПП, где она достигается геометрически, даст представление о требуемой минимальной видимости, при которой на ОСА/Н можно увидеть порог ВПП. Далее вступает в силу методика определения видимости. С этим документом я не знаком. Но, понятно, что для производства посадки видеть только один торец недостаточно. Нужно видеть часть ВПП, достаточную для того, чтобы выровнять ВС по осевой ВПП. Или нужно видеть ориентиры до ВПП, позволяющие выровнять самолет по осевой ВПП. Такими ориентирами, чаще всего, служат огни ССО посадки.

ВНГО. Тут, как видите, тоже не все односложно. Где замеряется ВНГО, и где облачность пробивается в точке достижения ОСА/Н? В месте пробивания можно установить вертикальный визуальный контакт с поверхностью земли. Но, это не значит, что визуальный контакт с ВПП или ее окружением будет обеспечен. Так что, теоретически, ВНГО ниже ОСА/Н, замеренная в месте установки ИНГО может иметь место, если при ее значениях будет обеспечиваться наклонная видимость окружения ВПП.

Но, тогда возникает проблема определения минимума. И надо четко представлять, о чем идет речь: минимум ПОГОДЫ, при которой разрешается заход на посадку, или минимальная высота снижения MDA/H, при достижении которой пилот определяет фактические метеоусловия в этой самой точке, а не измеренные где-то там впереди. Что важнее?
И опять не все так просто: кто летал, наверняка знает такую подлую штуку, как приземный туман. Сверху его тонкая прослойка позволяет видеть ВПП, но оказавшись в этой самой прослойке, впереди можно ничего не увидеть.

2 tapi

Геометрический смысл OCA/H понятен и то, что видимость из кабины ВС в точке DA/H должна обеспечить контакт с ВПП или её ориентирами – тоже ясно.
Неувязка в другом: в разнице метеоусловий, измеряемых метеонаблюдателем или прибором в одном месте и фактической видимостью из кабины ВС. Только пилот, а не ГосНИИ может сказать, увидел он ВПП или не увидел. Поэтому, когда какая-то инстанция устанавливает минимум ПОГОДЫ для посадки – это есть шаманство. В ГА нет понятия «метеоминимум». Последнее время появилось много смешных анализов, где экипаж обвиняют в нарушении минимума, фактически не доказав этого.
Поэтому, на Ваш вопрос: «Что важнее?» - отвечаю: в ГА однозначно важнее MDA/H. «Метеоминимум» актуален для военных, т.к. у них решения принимаются командиром на земле, а не тем, кто в кабине.

2 tapi

Мы опять отклонились от темы.
В результате всей дискуссии выяснилось, что мы с Вами практически во всем совпадаем, но один нюанс не дает поставить точку – это Ваше желание снабжать сёклинг отдельной схемой.
Скажите, при каких условиях Вы согласитесь этого не делать?

При какой видимости положено включать ССО?

при видимости 2000м и менее т.е. минимум 110*2000м днем и интересно предусмотрены минимумы день-ночь? Считаю,что заход с использованием РНС должен иметь все-таки ниже минимум чем визуальный.

zero:
Считаю,что заход с использованием РНС должен иметь все-таки ниже минимум чем визуальный.
- - - - - - - - -
Имеются в виду минимумы из ФАП-128 ?
3.33.1. Полет по ПВП на истинных высотах менее 300 м выполняется:
а) при видимости водной или земной поверхности, кроме случаев, указанных в пункте 3.33.3 настоящих Правил;
б) вне облаков;
в) днем, при видимости не менее 2000 м для самолетов и не менее 1000 м для вертолетов;
г) ночью, при видимости не менее 4000 м.
????
Других визуальных минимумов нет!

2 Синькофф
------------
Сначала еще пару слов о минимуме.
ВНГО ниже ОСА/Н, замеренная в месте установки ИНГО (а ведь это - фактическая погода) может при грамотном подходе, будучи ЗАРАНЕЕ просчитанной - при каких значениях ВНГО окружение ВПП видно не будет, оказаться тем самым \погодым минимумом/. Какой статус придать этой полезной для пилота информации - вот это и есть повод для обсуждения. Ему в полете заниматься этой арифметикой не с руки. Найдутся дела поважнее.

2 Синькофф

...но один нюанс не дает поставить точку – это Ваше желание снабжать сёклинг отдельной схемой.
Скажите, при каких условиях Вы согласитесь этого не делать?
-----------------
Вы сейчас что имели ввиду, употребив слово \сёклинг/?
Если - участок визуального маневрирования без дополнения его предписанной траекторией, то я и не собирался этого делать.
Если, как инструментальную процедуру захода завершаемую визуальным маневрированием, то как и для любой ИНСТРУМЕНТАЛЬНОЙ процедуры должна быть схема.
Помните мои вопросы про то, что означает линия на карте инструментального захода?
Она показывает, при каких условиях инструментального полета пролет препятствий будет обеспечен соответствующим запасом высоты (МОС). А в ОБЩЕМ случае линия инструментального захода на сёклинг может не совпадать с участком захода по другой схеме, несмотря на постоянное примеров участниками дискуссии, словно не замечающими общих правил применения такого вида захода на сёклинг.

... на постоянное ПРИВЕДЕНИЕ примеров...

tapi:
Какой статус придать этой полезной для пилота информации - вот это и есть повод для обсуждения.
- - - - - - - - - - - -
Полезной (даже очень) информацией для пилота является информация о фактической погоде. И статус у неё один – информация, не более того. Эта информация предупреждает пилота о том, что ВОЗМОЖНО он не увидит ВПП на МИНИМАЛЬНО-ДОПУСТИМОЙ высоте (вот минимум!), а значит, должен быть готов не снизиться ниже ВПР (МВС) и уйти на 2-й круг.
НО! Остается возможность увидеть ВПП с ВПР и произвести посадку, не смотря на то, какую видимость и ВНГО намерили на земле, и это не будет нарушением минимума.
Проверить эту полезную информацию и выбрать из двух возможностей может только пилот, снизившись до ВПР (МВС). Поэтому запрет экипажу снижаться ниже высоты круга в ФАП-128 ничем не обоснован.

tapi:
Вы сейчас что имели ввиду, употребив слово \сёклинг/?
- - - - - - - - - - - -
Я имел в виду инструментальную схему, предшествующую сёклингу.
И, раз уж мы говорим об общем случае, то годится любая схема, выводящая в ЗВМ. То есть, достаточно одной. Какая, в принципе, разница для секлинга с какой стороны войти в ЗВМ, если все равно придется выписывать кренделя?
Отсюда следует, что, если на аэродроме нет вообще никакой схемы захода, т.е. заход с прямой организовать невозможно, тогда рисуем схему специально для секлинга. Но, если уже есть хоть одна схема для одного торца, по которой можно снизиться и войти в ЗВМ, а дальше сесть на любой из оставшихся торцов, то зачем изобретать вторую схему?
По-моему, я повторяюсь.

С уважением,

2 Синькофф

Поэтому запрет экипажу снижаться ниже высоты круга в ФАП-128 ничем не обоснован.
---------------
Обоснован всеобщей чиновничъей подозрительностью, неверием в то, что \наш пилот/, не видя ВПП прервет заход, и уверенностью, что он, как когда-то его дед, будет садиться по одному партизанскому костру ночью и в тумане, чтобы выполнить задание (или успеть в булочную до ее закрытия).

2 Синькофф

Но, если уже есть хоть одна схема для одного торца, по которой можно снизиться и войти в ЗВМ, а дальше сесть на любой из оставшихся торцов, то зачем изобретать вторую схему?
------------------------
Пилоты и диспетчеры нередко мотивируют свою потребность в сёклинге тем, что при неожиданном изменении ситуации (смена ветра на заходе, отказ РТС на курсе захода с прямой) такая схема позволяет экономить время и топливо, не выполняя полную инструментальную схему. Иными словами \запасной выход/. Я веду речь о том, что, согласно ПАНС-ОПС, инструментальная схема разрабатывается заранее и публикуется в АИПе. И тректории этой схемы (инструментальной части) должны быть заданы. И схема должна пройти анализ, в том числе, на ее логичность и экономичность.
Теперь представьте себе: есть схема захода с прямой. Не прибытия, а захода! А прибытие с маршрута аккурат поперек ВПП. И что? Будете гнать экипаж с ЗАПАДА или ВОСТОКА вписаться в инструментальную схему ЮГ, чтобы он потом с нее перешел на сёклинг и зашел на схему СЕВЕР? Вместо того, чтобы разработать инструментальный участок для захода непосредственно на сёклинг в поперечном к ВПП направлении, который никак не будет частью захода \с прямой/ и прерванный заход в таком случае будет построен для именно этой инструментальной части, а не для схемы ЮГ, поскольку при заходе может сложиться такая ситуация, что перехода на сёклинг не будет. И что тогда, для прерванного захода опять \кружева плести/, чтобы выйти на схему ухода для захода с юга?

2 tapi 20/04/2012 [07:12:37]

Отвечаю по пунктам.
= = = = =
Пилоты и диспетчеры нередко мотивируют свою потребность в сёклинге тем, что при неожиданном изменении ситуации (смена ветра на заходе, отказ РТС на курсе захода с прямой) такая схема позволяет экономить время и топливо, не выполняя полную инструментальную схему. Иными словами \запасной выход/.
- - - -
Не обязательно при неожиданном изменении ситуации. Ситуация может быть заранее известна, например, РТС с прямой не работает несколько дней, а лететь надо.
Насчет экономии времени и топлива – это фифти-фифти.
«не выполняя полную инструментальную схему» - полная инструментальная схема не может не выполняться, она выполняется, но для другого торца ВПП.
В итоге – да, сёклинг – это запасной выход, но в более широком смысле, чем Вы перечислили.
= = = = = = = =
Я веду речь о том, что, согласно ПАНС-ОПС, инструментальная схема разрабатывается заранее и публикуется в АИПе. И тректории этой схемы (инструментальной части) должны быть заданы. И схема должна пройти анализ, в том числе, на ее логичность и экономичность.
- - - - - -
Все правильно. Инструментальная часть схемы для захода с прямой всю эту процедуру прошла.
= = = = = =
Теперь представьте себе: есть схема захода с прямой. Не прибытия, а захода! А прибытие с маршрута аккурат поперек ВПП. И что?
- - - -
Не очень корректно. Маршрут прибытия (СТАР) вообще не при чем. СТАР заканчивается в IAF, а IAF может располагаться где угодно относительно ВПП.
= = = = =
Будете гнать экипаж с ЗАПАДА или ВОСТОКА вписаться в инструментальную схему ЮГ, чтобы он потом с нее перешел на сёклинг и зашел на схему СЕВЕР?
- - - - -
Да, если это единственный из оставшихся вариантов. В этом смысл сёклинга: без единственной схемы «ЮГ» он не может быть выполнен.
= = = = = =
Вместо того, чтобы разработать инструментальный участок для захода непосредственно на сёклинг в поперечном к ВПП направлении, который никак не будет частью захода \с прямой/
- - - - - -
«Вместо того, чтобы разработать инструментальный участок для захода непосредственно на сёклинг в поперечном к ВПП направлении» лучше всего разработать заход с прямой «СЕВЕР».
НО! Если схема захода с прямой «СЕВЕР» невозможна, то разработка инструментальной схемы для сёклинга в поперечном к ВПП направлении будет иметь смысл только на случай отказа схемы «ЮГ». Хотя, если «ЮГ» откажет, какое РТС остается?
Второй вопрос: допустим, Вы разработали такую схему для прибывающих с запада, а для прибывающих с востока? Разработаете еще одну? И так для каждого входного коридора? И у каждой схемы будет свой missed approach?
Зачем такое нагромождение? Запутаете всех!
= = = = =
И что тогда, для прерванного захода опять \кружева плести/, чтобы выйти на схему ухода для захода с юга?
- - - - -
Там «кружева» довольно простые: в сторону ВПП набрать безопасную для missed высоту, а далее, продолжая набор, взять курс на IAF.
= = = = = =

Не убедили.

С уважением.

2 Синькофф
...Зачем такое нагромождение?
----------------
Чтобы такого не было, сёклинг надо использовать по назначению: для процедур, которые не подпадают под понятие \заход с прямой/, о чем в ПАНС-ОПС сказано довольно определенно.
Для выполнения регулярных полетов по расписанию требуется наличие на аэродроме, как минимум, двух методов инструментального захода с обоими курсами. Сёклинг, сформированный только на одном РНС, такой резерв не обеспечивает. Или же требуется два сёклинга от разных РНС. ОСА/Н инструментальной части в этом случае может оказаться различным.
Я все время говорю о всестороннем исследовании такого вида захода, а не о слепом привязывании к инструментальной части какого-то другого вида захода или прерванного захода.
Да, соблазн сократить объем работы велик, но во что он может вылиться?
С уважением.

*** Для выполнения регулярных полетов по расписанию требуется наличие на аэродроме, как минимум, двух методов инструментального захода с обоими курсами.

А американе то и не знают... Полным полно аэродромов где - схем обычно 2 или 3 НО все с одним курсом, ветры дуют с противоположной стороны, и есть регулярные рейсы. Половина аэропортов на берегу тихого океана как раз такие...

Наличие многих схем обусловлено чаще всего наличием разных средств навигации, и уже не так часто - необходимостью и ВОЗМОЖНОСТЬЮ захода с разны сторон. Про ВОЗМОЖНОСТЬ сказанно не слуайно - например наш С83- на полосу 23 создать GPS заход конечно можно но придется делать минимумы выше чем на GPS 30 circling так как сразу за 23 торчат холмы и ветряки, на полосу 12 заход особо не нужен, ветры дуют очень часто 230@20 - и есть лишь заход GPS 30. А уж в городках вдоль побережья между Сан Франциско и Сиэттлом полно аэропортов с рейсовыми полетами и редко редко есть схема с нескольких направлений.

2 tapi

Чтобы такого не было, сёклинг надо использовать по назначению: для процедур, которые не подпадают под понятие \заход с прямой/
- - - - - - -
Схема захода ЮГ не попадает под понятие «заход с прямой» для торца СЕВЕР, т.о. здесь сёклинг используется как раз по назначению.
= = = = = = =
Для выполнения регулярных полетов по расписанию требуется наличие на аэродроме, как минимум, двух методов инструментального захода с обоими курсами. Сёклинг, сформированный только на одном РНС, такой резерв не обеспечивает. Или же требуется два сёклинга от разных РНС.
- - - - - - - -
С таким положением не встречался. Может это и так, но при чем тут регулярные полеты по расписанию? Схемы составляются и публикуются для всех полетов, а не только регулярных.
В аэропортах Европы много регулярных рейсов, но почему-то, не то что два, но, даже, одного сёклинга отдельно не публикуют.
= = = = = = = =
Я все время говорю о всестороннем исследовании такого вида захода, а не о слепом привязывании к инструментальной части какого-то другого вида захода или прерванного захода.
- - - - - - -
А что здесь слепого? Инструментальную фазу закончили, визуальную начали – все вполне всесторонне исследовано.
= = = = = = = =
Да, соблазн сократить объем работы велик, но во что он может вылиться?
- - - - - - -
Он выльется в в освобождение разработчиков от ненужной работы и перенацеливание их на более полезные дела.
Он выльется в упорядочение и нормализацию наших сборников, карт, документов и процедур.
Он выльется в сокращение бюрократизма и, даже, коррупции.
Короче говоря, эффект будет положительным, а на понижение безопасности, на которую Вы намекаете, это не повлияет.


Удивляет то, что опыт других стран Вас не убеждает (Белоруссия не считается).
Документы ИКАО не требуют разработки отдельной схемы для сёклинга и другие страны этого не делают. Все идут по пути разумной достаточности. И только Россия, как всегда, плетется в хвосте своим путем, внося сумятицу в общий установившийся процесс.

С уважением.