Терпения автору за рутинную и длительную работу в вопросах аэронавигационного обеспечения!
Хотелось обратить внимание и на нестыковки в выполнении горизонтальной площадки при неточных заходах на посадку(площадки рисуем а выполнять не надо- АИП п.1.7), и непонятки с Нэш. ниж. без. и Н эш. пер. р-на и т.д.

Одним словом -ТЕРПЕНИЯ!

Согласен с автором статьи. Возможно вопрос надо ставить иначе. Зачем изобретать велосипед, он уже давно изобретён. И всё детально расписано во FCOM и FCTM относительно выполнения этих процедур. С уважением.

Высота полёта по кругу, всё-таки, расчитывается не по стандартной атмосфере а по экстримально низкой температуре (за весь период наблюдений). Таким образом, летом и зимой мы летаем на разных истинных высотах. Зимой мы летаем ниже, летом выше, выдерживая одинаковые барометрические высоты. Неточный заход никогда не будет точным.

Для МИГ-9 11/01/2012 [10:21:09]

Высота полёта по кругу, всё-таки, расчитывается не по стандартной атмосфере а по экстримально низкой температуре (за весь период наблюдений). Таким образом, летом и зимой мы летаем на разных истинных высотах. Зимой мы летаем ниже, летом выше, выдерживая одинаковые барометрические высоты. Неточный заход никогда не будет точным.

1. В статье речь идет о промежуточном участке захода на посадку, а не о высоте полета по кругу. Согласно Doc 8168 нет понятия “высота полета по кругу”. Зимой пилот должен учитывать температурную поправку высотомера.

2. "Неточный заход никогда не будет точным".
Неточным он называется не по причине отклонения температуры воздуха от стандартной атмосферы, а от того, что отсутствует наведение по электронной глиссаде (ILS, MLS, PAR) или геометрического угла снижения (VNAV).

2Dawdler. Мы говорим о России, где на FAP ВС выходит на высоте круга, которая расчитывается по экстримальной температуре, а высоты пролётов приводов надо уточнять по температуре.

дА, проблема с изданием, предоставлением АНИ в нашей Родине была и есть - непознаваемая причина безрассудства и не профессионализма. Уж и не хотца говорить про данные касающиеся разнобродства в иностранных изданиях но наших аэропортов. Глянте на ап Калининград к примеру. Че там тока не напечали буржуины. Но ведь данные к ним не из Монголии пришли.....На 3х картах (листах) с ума можно сойти на 10-9S,10-9X,11-1(профиль) минимальные значения видимости для посадки , для одного и того же класса вс, одного и тогоже типа захода и направления захода - имеет 6ть разных значений....кто-ж в рф етим "серьезно" занимается, какой орган, как его название?? ........маразм крепчает. А автору все-равно спасибо....но "они" все игнорируют...

Отличная статья. ЦАИ должно достоверно публиковать аэронавигационные данные, а не устанавливать нормативную базу производства полетов.
Росавиация!!! Когда займетесь проблемой!!!!

Хочу обратить внимание всех, что на образце схемы ОСП (вертикальный профиль)нет четко указаной точки ухода на второй круг!!! Это очень ВАЖНО!!!! Пилоты именно туда и смотрят (на вертикальный профиль)!!!
В данном случае ближний привод - лучший вариант для установления MAP, и на всех аэродромах где ближний привод установлен ближе к ВПП чем расчетная точка достижения MDA(H) при заходе по ОСП следует за точку MAP принимать ближний привод. Определение MAP моментом пролета радионавигационного средства - гораздо точнее и безопаснее чем секундомером.
Секундомер, это вообще из авиации прошлого столетия. Если есть радиосредства какой нафиг может быть секундомер!? Надо публиковать таблицу расчетных времен ДПРМ-БПРМ, но только как резервную информацию, на случай отказа (АРК/ADF/, БПРМ, выполнения полета с MEL)

Различия со Стандартами и правилами ИКАО. GEN. 1.7

(Doc 8168-OPS/611)
ПРАВИЛА АЭРОНАВИГАЦИОННОГО ОБСЛУЖИВАНИЯ. ПРОИЗВОДСТВО ПОЛЁТОВ ВОЗДУШНЫХ СУДОВ
(PANS-OPS Doc 8168-OPS/611)

Том 1
Часть III,
Глава 3. п.3.6
На схемах неточного захода на посадку предусмотрено, что точка ухода на второй круг (МАРt) находится на продолженной оси ВПП в месте достижения высоты принятия решения, которая не ниже минимальной высоты
снижения (MDA/H). В этом месте должен начинаться немедленный набор
высоты и горизонтальный участок между высотой принятия решения и
МАРt не предусмотрен.


О каком времени идет речь?

2 nik
Спасибо за весьма любопытную ссылку из АИП РФ... Тем более, какие могут быть таблицы расчетного времени полета от ДПРМ до MAPt?
Хотя, остаются вопросы:
- данная точка не всегда будет на продолжении оси ВПП. так как есть схемы где линия конечного этапа захода на посадку не совпадает с продолжением оси ВПП
- такое отличие от правил ИКАО явно состряпано не от того что мы такие передовые и уже перешли на Constant Descend, а только из-за того что главные операторы российских аэропортов не в состоянии организовать расчет точек MAP...
Считаю что эту фразу "...горизонтальный полет не предусмотрен..." надо целиком внести в ФАП-128, для гармонизации нормативной базы ГА РФ.

Для nik 14/01/2012 [18:18:34] и navigator7111 15/01/2012 [14:24:22]

АИП GEN 1.7
Том 1, Часть III, Глава 3. п. 3.6.
На схемах неточного захода на посадку предусмотрено, что точка ухода на второй круг (МАРt) нахо-дится на продолженной оси ВПП в месте достижения высоты принятия решения, которая не ниже ми-нимальной высоты снижения (MDA/H). В этом месте должен начинаться немедленный набор высоты и горизонтальный участок между высотой принятия решения и МАРt не предусмотрен.
Минимальная безопасная высота снижения на участке ухода на второй круг рассчитывается в соот-ветствии с рекомендациями документов ICAO.

Вот текст на англ. языке:
Non-precision approach procedures provide for the missed approach point (MAPt) to be on the extended runway centre line at position of reaching DA/DH, which is not below MDA/H. At this position immediate climb shall be initiated and a horizontal segment between DA/DH and MAPt is not provided.
Minimum safe descent altitude on missed approach segment is calculated according to the recommenda-tions of ICAO documents.

Иностранному пилоту не понять, как может DA/DH быть не ниже MDA/H. Как говориться: “Это разные оперы”. DA/DH применяется для точного захода на посадку, а MDA/H для неточного.

Вот что дано в Приказе ФАС России от 06.07.98 г. № 210 «О проведении опытной эксплуатации выполнения неточных заходов на посаду с использованием минимальной высоты снижения»

При достижении Нмс (МВС):
- если установлен необходимый визуальный контакт с ВПП и положение ВС в пространстве обеспечивает безопасность посадки, продолжается снижение с целью посадки;
- если визуальный контакт с наземными ориентирами не установлен или установлен визуальный контакт с землей, однако недостаточный для принятия решения о посадке, ВС переводится в горизонтальный полет:
а) либо до установления необходимого контакта с ВПП и в случае, когда положение ВС в простран-стве обеспечивает безопасную посадку, производится снижение с целью выполнения посадки;
б) либо до установленной на схеме захода точки ухода на второй круг с выполнением ухода на второй круг, если необходимый контакт с ВПП не достигается или выполнение посадки небезопасно.

Относительно ссылки на Различия со Стандартами и правилами ИКАО. GEN. 1.7
Коллеги - это очередная глупость опубликована в АИП.
Согласно документу “Руководство по построению аэродромных схем и определению безопасных высот пролета препятствий” (Приказ ФСВТ от 08.08.94 №ДВ-86) при заходе на посадку по ОСП зона учета препятствий для выполнения для ухода на второй круг начинается от БПРМ.
При отсутствии соответствующей погоды после занятия МВС ВС переходит в горизонт. Если до пролета точки ухода на второй круг пилот установит контакт с огнями ВПП, с ВПП, то дальше продолжается визуальный заход на посадку. При отсутствии такого контакта ВС следует до точки ухода на второй круг, а затем выполняет ухода на второй круг.

to: Dawdler 15/01/2012 [20:18:19]
Согласен с Вами, так как для любого западного пилота ситуация когда при неточном заходе на посадку MAP определяется достижением определенной высоты, а на схемах она вообще не публикуется - является дикостью и аборигенством. Поэтому они к нам в Россию и не любят летать....