danndan2

я окажу вам честь и стану вашим персональным критиком
==========================================

"Ай, Моська! Знать она сильна..." (с)

Кстати, при поездках в Питер по личным делам пользуюсь ТОЛЬКО ночными поездами.
В командировки приходится самолетами.

Простите дилетанта за может быть наивный вопрос.
А могут ли аэропорты РФ обеспечить обслуживание воздушных судов и пассажиров лоукостов
так как это в принципе необходимо?
Я имею ввиду скорость.

Олег- могут, если захотят. "Авианова" требует оборота за 30 минут в провинциальных аэропортах. В Москве это сложнее, по крайней мере в ШРМ и ДМД. Там из-за интенсивного движения при задержке по прилету, к примеру, ты будешь стоять в очереди за "окном" на вылет. Ну и пока время оборота не очень критично в российских условиях- дай бог нашим "лоу-костам" достичь суточного налета, как у "больших".

Ну и пока время оборота не очень критично в российских условиях
=====
Ну а как такое может быть? Он же не может работать если нет быстрого оборота.
Хаджииоанну, несмотря на его ностальгическую тягу к Кипру, так и не привел
Изи джет на Остров пока не стало ясно все с новым аэропортом, его мощностями и
оператором - Swissport.
С новым аэропортом сейчас уже в нашу глубинку
уже другие лоукостеры подтягиваются - до этого им было неинтересно.

====
"Авианова" требует оборота за 30 минут в провинциальных аэропортах
====
И результаты? Просто регулярно глядя на Большое Савино - сомнения меня гложут.

Ну 30 не 30, а в районе 40-45 минут вполне уже получается. Разница невелика (нивелируется почти постоянными пробками в МВЗ - Московской Воздушной Зоне)

Бикфорд, 0стровитянин

Скорость оборота и соответственно, суточный налет ВС важны для лоукостеров, хотя сейчас это важно для всех авиакомпаний. Не все аэропорты в России готовы оборачивать самолеты за 30 минут, хотя некоторые (например, Шарик) и стремятся к этому.

Где-то медленно работают аэродромные службы, где-то пробки в воздухе и на земле (во всех портах МВЗ, кстати), Внучку так вообще закрывают на 30-40 минут (а то и больше), когда взлетают и садятся "членовозы". Посадка пассажиров в России тоже растягивается на 20-30 минут (пока все сядут в автобусы, пока рассядутся по местам), тогда как в Европе - максимум 10-15 минут (пешком, багаж ограничен, посадка на свободные места)

Авианова, конечно, "отжала" многие провинциальные аэропорты на 30 минут, но при этом начала закладывать на 10-20 минут больше на сам полет. в итоге, время оборта судна на round trip практически совпадает с S7 или Sky Express

а в районе 40-45 минут вполне уже получается.
====
На постоянной основе или так скажем - "если повезет"?

====
Посадка пассажиров в России тоже растягивается на 20-30 минут (пока все сядут в автобусы, пока рассядутся по местам)
====
В том и дело. Некоторые процедуры не способствуют ускорению оборота.

====
Авианова, конечно, "отжала" многие провинциальные аэропорты на 30 минут
====
ОК - а дальше с бортом что происходит?
Ну вот его обернули за 30 минут. Он пришел в следующий аэропорт.
А дальше? Он снова за 30 мин и ушел дальше?
Я именно про наших интересуюсь.

Просто скажем впрос оборачиваемости мне знаком не понаслышке.
При работе в судоходной компании данная сфера была в зоне ответственности.

40-45 минут, если пошевеливаться самому и шевелить народ (не зимой с обливом - там время получается совершенно мрачное) - вполне стабильный результат. Не в quick turnaround time проблема, право слово, а, например в том, что в МВЗ можно легко провисеть в зоне ожидания полчаса-час, что автоматически означает, что топлива надо заливать с учетом этого, а то дело закончится быстрым уходом на запасной ввиду малого остатка топливо.

Это все - дополнительные расходы и времени и денег. Данный вопрос решается даже не вложением денег, а всего лишь отменой и пересмотром ряда документов, по которым работает ATC (проблема, на самом деле, в головах, а не в технике даже) и пересмотром схем в аэропортах.

И структурой размещения платежеспособного населения, а расположено оно в Москве да еще нескольких городах, которые зачастую имеют 1 аэропорт (например Питер с Пулково). Лоукост же сильно выигрывает, летая в заброшенные порты (которые после этого становятся совсем не заброшенные - я это наблюдал, что называется, изнутри) и получая иногда _ОТРИЦАТЕЛЬНЫЕ_ тарифы. В России (да и в Украине тоже) это не сильно возможно - высокая монополизация аэропортового хозяйства и весьма сложная законодательная база. А также сравнительно смешные, по сравнению с той-же Европой, тарифы на жд сообщение, а также большая удаленность аэропортов (это меньше влияет, например любимые порты лоукостов в том-же Лондоне весьма неблизко от города, но если на направлении есть быстрое жд сообщение, то это становится весомым фактором). Вот они - те факторы, которые мешают быстрому развитию этого направления авиаперевозок, и практически убивают ближнюю региональную авиацию.

2 in_volo

"Ай, Моська! Знать она сильна..." (с)
=====================
dont even try 2 say that my word has no w-8 here.
the branch was haf-dead till monin'
now its alive

(это меньше влияет, например любимые порты лоукостов в том-же Лондоне весьма неблизко от города, но если на направлении есть быстрое жд сообщение, то это становится весомым фактором).
=====
Ну лондонские аэропорты я знаю непонаслышке.
=)
Я согласен - Изи Джет с Лютоном очень много выиграл - там сообщение
очень хорошее.
Стенстед... не знаю. Райаны то ли сделали ставку на народ живущий в определенном направлении Лондона (не шибко денежный) или как бы не решились с Изей бороться
за Лютон.
Потому что в Стенстед добираться не очень удобно было лет семь-восемь назад.

Вот они - те факторы, которые мешают быстрому развитию этого направления авиаперевозок, и практически убивают ближнюю региональную авиацию.
=====
Плюс низкая производительность труда.
Этот фактор ни в коей мере не следует сбрасывать со счетов.
У нас в стране она просто ОТВРАТИТЕЛЬНО низкая.
Многими это недооценивается.
И получается ловушка из нормативных документов и психологии.
Переразмеренный персонал, ненужные позиции, в многом отсюда и высокие
ставки аэропортов.

Да, на удивление дискуссия не на шутку разгорелась, хотя и ушла в сторону от темы: RW&lou-cost.
Вот вроде коллеги все пишут правильно, со знанием дела, особенно про аропорты GB. А кто либо из Вас, коллеги,пробовал самому, морозя сопли на бетоне у самолета или парясь на 40-градусной жаре,развернуть борт за 30 или хотя бы за 45 мин в аэропорту, в котором
трапы времен Очакова и покорения Крыма,автбус один, а борт 180Y, экипаж манерный, ходит пешком ( да, да, не удивляйтесь, что есть МЖ аэропорты без брифинга!), услуги заказывает уже после посадки, а нес воздуха, как это положено,
в экипаже неразбериха: некому дать команду сажать паксов? Про уровень заработной платы ИТС в аэропортах умолчу: отдельная тема. Возникает резонный вопрос: почему бы аэропорту не купить новую технику? Резонный ответ: а на что? Аэропорт не имеет возможность тратить средства и закупать новую технику расчитывая на мифичесие объемы, которые постоянно декларируютавиакомпании, отказываясь с легкостью впоследствии. Тоже касается и персонала: его набирвают под уже имеющиеся объемы, а не под те, которые будут. Спросите,какой вывод из всего этого, а заодно и из новеллы автора? Вывод не оригинален: требовать от аэропорта минимальных интервалов можно только тогда, когда аэропорт имеет достаточный трафик, обеспечивающий соотвествующий уровень доходов, т.е надо больше летать в регионы, чтоб требовать минимальных интервалов, следовательно, если RW решит все таки пойти по пути лоу-коста, в чем я сильно сомневаюсь, то честь им и хвала!Так что нет в нашей ГА лишних авиакомпаний, что бы не утверждали Иванов, Левитин и иже с ними!

А кто либо из Вас, коллеги,пробовал самому, морозя сопли на бетоне у самолета или парясь на 40-градусной жаре,развернуть борт за 30 или хотя бы за 45 мин в аэропорту,
=====
На самом деле это не имеет решающего значения.
Тут несколько другие факторы работают. И пока их понимание не придет
в голову тем кому надо - ничего никто не сделает.

Вот Вы про автобус. Нужно рассматривать вопрос - а этот автобус вообще - нужен?
Или если нужен - то какой? Нужен ли тот водитель автобуса или в маленьком аэропорту
САБовец может сесть за руль и довезти?
А что такого? Таким образом - повысится производительность труда.
Нужен ли начальнику аэропорта компанейский автомобиль или может он на своем
за компенсацию поездит?
Нужен ли ему водитель? Нужна ли ему секретарь?
В Шереметьево - несомненно. В аэропорту Верхнепоросенска...не знаю.

"сопли на бетоне" - тут тоже нужно считать. Ведь бизнес лоукостов - не битва за урожай.
Их концепция создавалась совершенно в другом направлении.
Вы интервью райановского товарища читали?
У него ведь постоянно идет рефрен: "А зачем?".

КД-VOG

Возникает резонный вопрос: почему бы аэропорту не купить новую технику? Резонный ответ: а на что?

Резонный вопрос - а зачем?
Дискуссия действительно развернулась, это радует) Причем, за некоторыми исключениями, конструктивная.
Уж простите за личный опыт, но даже а.п. г-на Дерипаски (AAQ, KRR и AER) вообще не шЫвеляться. Ни качество обслуживания, ни персонал, ни стремление внедрить новые технологии! Вы знаете как в Сочи узнают сколько груза будет на борту? В мире - это электронный манифест из а.п. вылета. В Сочи - экипаж с эшелона сообщает. А почему они манифест электронный не хотят? Потому что у них, простите, интернета нет. Да и не знают они что это такое. И это столица олимпиады и частный аэропорт!

0стровитянин

А Вы наблюдали как в Шарике при пустых гейтах ВС на стоянках стоят рядом, метрах в 50? И в "D" и в "С"!
Я сколько людей не спрашивал из наземников, они мне ответить не могли. Кроме разве "ну так получилось", у нас сроки.

Вывод не оригинален: требовать от аэропорта минимальных интервалов можно только тогда, когда аэропорт имеет достаточный трафик, обеспечивающий соотвествующий уровень доходов,
====
Вы рассуждаете с чьей точки зрения? =))))))))
А я скажу, что Аэропорт должен лечь костьми и привлечь
АК и пассажиров как клиента ЛЮБЫМИ МЕТОДАМИ. Нужно джигу плясать перед трапом - надо плясать.
Каравай или там пляски девушек с хула-хупами - будут и каравай и девушки.
Не будет привлечения клиента на ДОЛГОВРЕМЕННОЙ основе - да не будет
ни фига в аэропорту - временщики и не более того.

Это баланс спроса и предложения - Аэропорт и АК.
Если он есть - жить можно. Если его нет - ОЙ.
Опять же - простите за так сказать - это мысли со стороны все таки.
Я не спец по конкретно АП - просто это материи - они общие для всех.

0стровитянин

Это рассуждения с точки зрения рынка, конкуренции.
Мы же в России. Нет у нас этого.

Уж простите за личный опыт, но даже а.п. г-на Дерипаски (AAQ, KRR и AER) вообще не шЫвеляться. Ни качество обслуживания, ни персонал, ни стремление внедрить новые технологии!
====
Так вот и я о том. Если где-то что-то там бывает продвинутое, то остальное вязнет в мельчайшей рутине.
Причем ее кстати очень сложно отловить.
Тут нужно менять психологию личного состава.
А это - ой.
Кстати миллиардер Шаколас когда на Кипре получил от Государства концессию на аэропорты -
то одним из условий было - персонал типа местный, а вот манагеры - Swissport - и
никак иначе.
Как пакс скажу - СИЛЬНО заметна разница.
В частности казалось бы - мелочь?
На регистрациях рейсов где может быть много русскоговорящих - постоянно
большинство дам - русскоговорящие.
Скорость регистрации увеличивается минимум в два раза.
Что - было сложно найти таких ДО смены менеджмента?
Нет - просто психологические тормоза, непотизм, немного ксенофобии и так далее.
Сейчас - все подчинено ускорению процесса.

====
А почему они манифест электронный не хотят? Потому что у них, простите, интернета нет. Да и не знают они что это такое.
====
Прелестно. =((((

Это рассуждения с точки зрения рынка, конкуренции.
====
Увы - даже не рынка.
В СССР рынка не было, а вот плакат "Летайте самолетами АФЛ" - был.
И на Ту-144 паксов икрой и коньячком баловали.
Это как бы не рынок - это определенный психологический посыл.
Это ЧАСТЬ Бизнеса - неважно рыночный он или нет.

К сожалению у нас все таки пока отставание.
Это не рынок, это - ментальность.

0стровитянин

А почему они манифест электронный не хотят? Потому что у них, простите, интернета нет. Да и не знают они что это такое.

Чтобы потом меня не обвинили в ммм... идиотизме. В Сочах не знают, что такое электронный манифест (FFM), да, впрочем, и все прочие системные телексы электронного "документооборота".

in_volo выше писал, про пробки на земле при рулежке. Я лично неоднократно во Внучке попадал в такие, минут на 30-40. И это "новый" а.п., который пытался ориентироваться на лоукост)
К слову, интересна недавний слив инфы от Тройки по оценки а.п. МВЗ. Во Внучку вбухали (по их собственным словам) 41 млрд. руб. Зачем это было сделано - не совсем ясно, кроме разве... ;)
Было бы интересно, если в Москве появился бы частный второстепенный или неудобный а.п. под предводительством того же Swissport.

0стровитянин

Это не рынок, это - ментальность.

Как бы не было прискорбно, но соглашусь с Вами.

Приведу слова г-жи Марины Букаловой ("Sky Express")

* Аэропорты и иные наземные монополисты не мотивированы на снижение своих издержек
* Практика расчета ставок сборов и цен - от себестоимости, не эффективна
* Фиксация ставок ФСТ лишает а/порты маневра в привлечении новых объемов
* Структура услуг а/порта требует уточнений
Неэффективность тарифного регулирования «от себестоимости» давно очевидна. Растут или падают перевозки, - цены монополий только растут. Сейчас им и незачем стремиться к росту объемов: без них меньше забот, а доходы всё те же.

2 Cousteau, 0стровитянин, КД-VOG

Весьма интересная дискуссия. По поводу low cost аэропорта в МВЗ, я ожидал, что Быково станет таковым, хотя там ВПП не совсем подходит под B737 и A320, удлинять ее тоже особо некуда - уже имеются препятствия в виде построек а-ля гаражи да дома. Понастроили. Мы этот порт рассматривали в таком качестве, но потом отказались ввиду "убитой" инфраструктуры и отсутствия вменяемого управления.

По поводу груза и информации - это не только Сочи, так почти везде. Транзит и понеслось.... хотя ситуация абсурдна: единственное, что могло поменяться на борту за время полета - это количество топлива. Но если нужна заправка - я так и скажу. А пассажиры и груз с борта ну точно никуда не денутся и их число не поменяется (ну гипотетический случай, что кто-то по дороге родился - не рассматриваем :) Более того, сколько раз сталкивался с тем, что аэропорт не подает полетный план - тогда вопрос, нахрена вообще с ним вылет согласовывать. По существующей нормативке экипаж вообще не должен куда-то ходить или ездить, есть радиосвязь для принятия решения на вылет, а вся информация и так уже на борту, поскольку рейсы недлинные, она сразу на оба плеча рейса предоставляется, срочную же (типа очередной телеграммы о закрытии всех портов в МВЗ пролетом высокопоставленного слуги народа) можно предоставить и по радио.

Та-же ситуация и с метеообеспечением - очень часты ситуации, когда фактическая погода, которую порт подает, не соответствует действительности. Как результат, уходы и невылеты по метео, хотя погода хорошая. А это - ой какие издержки.
Тут главное - стимула все это исправлять особо не заметно, мотивации нет. Очень многое исправляется с минимальными затратами или без затрат вовсе. Вон тот-же интернет завести.

Коллеги! Прочитал и понял: не пробовали сами развернуть. Скорее всего, и не видели вблизи, как это делается. Именно это и имеет решающее значение. Иначе, у Вас бы не возникло вопросов, зачем автобус в МЖ аэропорту, а понятие новая аэропортовая техника не ограничивался бы суждениями об интернете. И уж тем более, не возникали бы крамольные поползновения посадить персонал САБа за управление аэропортовой техникой, что прямо запрещается нормодоками по АБ. Это не упрек, это констатация наличия стереотипа москвича. Типа есть Москва и ее аэропорты, а остальное-"Верхнепоросенски". То же самое касаемо и рассуждений о балансе спроса и предложения и "рыночности" отношений авиакомпании и аэропорта в России, ибо рыночными и цивилизованными эти отношения можно назвать весьма условно. Например, аэропорт не может остановить обслуживание рейса даже при наличии многомиллионного долга, а авиакомпания может вполне спокойно прекратить полеты в аэропорт без объяснения причин и без компенсации затрат, например на подготовку авиаперсонала аэропорта к работе с данным типом ВС, эксплуатируемым авиакомпанией, не говоря уже о др. спец технике, ну например водила! Посему призываю коллег вернуться к теме самой новеллы: нужна ли России еще одна лоукост компания, будет ли это RW, ч какая судьба ждет лоукостеров в России. Что же касается процитированных тезисов госпожи Букаловой, то она конечно, тетенька умная, но то, что она изложила 4-мя тезисами, можно описать одним: Практика расчета и утверждения ставок сборов на аэропортовые услуги не эффективна, поскольку лишает аэропорт стимулировать перевозчиков.

Российским лоу-костерам не стоит особо заморачиваться со временем оборота.
Интересно, какой суточный налет на списочный самолет у Авиановы или Ская?
Он хоть близко подходит к налету 320-х того же Аэрофлота?

И уж тем более, не возникали бы крамольные поползновения посадить персонал САБа за управление аэропортовой техникой, что прямо запрещается нормодоками по АБ. Это не упрек, это констатация наличия стереотипа москвича.
=====
Да мы вот как раз про это и говорим в частности, что ПЕРЕРАЗМЕРЕНАЯ документация,
ИЗЛИШНИЕ всякого рода телодвижения - как раз и ведут к НИЗКОЙ
(непозволительно низкой) производительности труда.
Ведь она, родимая - не количество пота вложенного сотрудником, а
СКОЛЬКО СТОИТ ДЕНЕГ - произвести Продукт.
Наличие ЛИШНЕГО человека (пусть даже он впахивает как лошадь)
автоматом снижает производительность труда.
Это кстати то самое бревно которое переломало спины многим предприятиям РФ.
В том числе и в авиации. Людей дофига, Продукта на выходе - с гулькин хрен.

Наваять нормативных документов можно прорву. После чего работать станет невозможно.
Термин "итальянская забастовка" я думаю всем известен.

=====
нужна ли России еще одна лоукост компания, будет ли это RW, ч какая судьба ждет лоукостеров в России.
=====
Я думаю, что на этот конкретный вопрос ответ уже был дан в интервью
от Райанов в самом начале ветки.
Россия с ее реалиями им не интересна как лоукостеру.
Нет их бизнес среды.
Соответственно и ничего доморощенного скорее всего не получится.

Вообще нужно менять саму среду. Отношение.
Видимо это возможно только эволюционным путем.

Эволюция долгий путь)

После содружества Небесного Экспресса и Кубани + чартерная программа. Стоит ли вообще считать Sky лоукостером?
Поэтому как бы "второй не лишний?"

Cousteau, я конечно не специалист, но мне кажется, что Скай - тоже не лоукост.
Лоукост - это Макдональдс от авиации. Гнать количество, количество и еще раз количество.
При этом - соблюдая блезир некоего ДОСТАТОЧНОГО - Качества.

И отказ от философии отправки воздушного судна в небо как пассажирского
морского лайнера - с помпой.
А переход к философии паромов.
Вал и еще раз вал! Никаких тебе прибамбасов - просто перелет из А в Б.
Хоть стоя. Кстати интересно - эта идея действительно реализуется?
Посмотрим. Я бы стоя часа полтора лететь - еще сильно бы подумал.
А с семьей...

2 in_volo

"Ай, Моська! Знать она сильна..." (с)
====================
Не вмешивался в конструктивную дискуссию. Щас вроде все разошлись.
Знаете чем полезно общение с дураками? Тем, что они обогащают унылую однообразность аристотелевой логики своими альтернативными подходами.
Вы также внесли свою лепту. Когда на вопрос "откуда у вас знания о стереотипах населения" вы ответили "почему же я должен искать удовлетворение вашего любопытства? а вам есть что возразить?"
Это золотая жила. Теперь в случае труднопроверяемой статистики можно сочинять что угодно, не заморачиваясь даже походами в википедию.
Например. Внутри каждого пятого бордюрного камня есть бриллиант. Пока некто не удосужится разобрать все бордюры по стране - это будет считаться верным.
Или так. Каждая сотая гиря сделана из золота. "Пилите, Шура, пилите".
Можно что-нить более по теме. Каждый третий россиянин предпочтет лоукост поезду, если кресла будут в клеточку. Или если стюры будут в париках. Или если билеты будут треугольными.
В общем, вариантов много. Простор для фантазии огромен.

ЗЫ. Человек без совести сказал бы "пользуйтесь, пишите втрое больше". Но я не скажу. Совесть тут не причем, это просто ваше изобретение. Я бы не догадался.

Райан лукавит- Россия ему очень интересна, но летать сюда, кроме как из Ирландии, он просто не может. Потому и продавливается ЕК с помощью отечественных "радетелей" т.н. "горизонтальное соглашение с ЕС.

0стровитянин

Я бы стоя часа полтора лететь - еще сильно бы подумал.
А с семьей...
===========================================================

Многие из нас сопоставимое время каждый день проводят в метро, так что полет стоя не станет небывалым неудобством.

Другое дело, что такие кресла, во-первых, должны обеспечивать такой же уровень безопасности, как и обычные. Во-вторых, из-за большего числа пассажиров потребуется внесение изменений в конструкцию самолетов - новые аварийные выходы и т.д. скажем так, нынешнее поколение самолетов на "стоячих" пассажиров не рассчитано. через 8-10 лет... возможно.

Я склонен расценивать заявление Ryanair как талантливый пиар-шаг, повод пошуметь и подчеркнуть работу а/к над снижеием издержек. сейчас он явно не готов на такие новации. появляются два класса обслуживания ("убогий эконом" и "очень убогий эконом"), по-разному чувствительные к расстоянию перелета. скажем, на рейсе барселона - пальма "очень убогий эконом" будет грузиться куда более резво, чем на рейсе барселона - осло.

минусы:
- необходимо вложиться в переоборудование салонов
- ввозникает потребность в продвижении двух классов обслуживания, балансировании между ними, т.е. растут постоянные затраты на маркетинг
- снижается ЗПК
- исчезает возможность маневрирования парком ВС, поскольку они могут иметь разную компоновку.

в общем, это явно явно не лежит в нынешней философии ryanair. зато в странах, где есть определенный дефицит провозных мощностей, такая "фишка" может пойти на "ура". не зря Spring Airlines тоже заинтересовалась такими креслами.

in_volo

Не смотря на то, что тема уже иссякла:

11 февраля, AVIA.RU – Аэропорт «Сургут» повторно отклонил заявки авиакомпании-дискаунтера «Авианова» на прием и обслуживание воздушных судов.
Первый раз аэропорт отказал авиаперевозчику по причине «несоответствия заявки установленным требованиям и ограниченным техническим возможностям аэропорта».
После того как авиакомпания подала повторную заявку, 8 февраля руководство аэропорта отправило авиаперевозчику отказ с формулировкой «несоответствие заявки установленным требованиям, отсутствие перечня согласованных слотов».

А вы все спрос, спрос))) В Сургуте отличный спрос))))