поиск правила создать тему список тем настройки мобильная версия


Восстановить пароль

Зарегистрироваться



   Статистика
Росавиация
Показатели работы ГА России за январь-февраль 2016-2017 гг
  Обзор
Aviation EXplorer
ТСНК – отечественный производитель досмотрового оборудования
  Статистика
Росавиация
Объемы перевозок через аэропорты МАУ в январе - феврале 2016 -2017 годов
 

[правила] [список форумов]
Форум Aviation EXplorer

Рубрика: Об авиации

   Тема: Ил-114: кто нам мешает, тот нам поможет

Страницы:  12 → 

Старожил
форума
Михаил_К форум автора сообщения ответить


   
Михаил_К 3. Точные данные в полном объёме сейчас отсутствуют вместе с Ил-114-300. Есть только расчётные значения и данные по Ил-114/Ил-114-100, в т.ч. и по ТВ7-117СМ (в ограниченной эксплуатации). У В. Карнозова собраны все доступные официальные данные. ----- Михаил - перестаньте суетиться и упоминать все собранные доступные и ОФИЦИАЛЬНЫЕ данные В. Карнозова, тем более, что я отношусь к нему с симпатией. Но ошибки есть - у всех.
Ошибки есть всегда и у всех. Есть официальные данные, есть данные от источников. Первые в основном касаются ЛТХ исходного Ил-114 и официальных решений (контракты и т.д.). Вторые сводятся к интервью ряда лиц вхожих в проект. Источники сильно отличаются друг от друга по своей личной квалификации и обсуждаемой с их участием теме, поэтому такую информацию надо сильно фильтровать.
15/03/2017 [15:11:54]


Старожил
форума
Kvinta ответить


Михаил_К
Ошибки есть всегда и у всех. Есть официальные данные, есть данные от источников. Первые в основном касаются ЛТХ исходного Ил-114 и официальных решений (контракты и т.д.). Вторые сводятся к интервью ряда лиц вхожих в проект. Источники сильно отличаются друг от друга по своей личной квалификации и обсуждаемой с их участием теме, поэтому такую информацию надо сильно фильтровать.
-----
И я обо что.
15/03/2017 [18:31:25]


Новичок
-курсант
Старый конструктор ответить


   
Вы пишите о межремонтном ресурсе. Назначенный пока 20000 часов. https://vpk.name/news/22554_narabotka_dvigatelei_tv7117s_prevyisila_3000_chasov.html
Назначенный ресурс- это как коммунизм. А для ремонта мотор с самолёта надо снять и другой поставить (из оборотного фонда). Если это надо делать через каждые 1500 часов (или даже через 3000), представьте какой оборотный фонд нужно будет иметь. Плюс расходы на ремонт. Самолёты с такими двигателями будут разорять любую авиакомпанию.
15/03/2017 [19:31:08]


Старожил
форума
Михаил_К форум автора сообщения ответить


   
Назначенный ресурс- это как коммунизм. А для ремонта мотор с самолёта надо снять и другой поставить (из оборотного фонда). Если это надо делать через каждые 1500 часов (или даже через 3000), представьте какой оборотный фонд нужно будет иметь. Плюс расходы на ремонт. Самолёты с такими двигателями будут разорять любую авиакомпанию.
Это ограничения на начальной стадии эксплуатации. Подтвердят надёжность - поднимут межремонтный ресурс. Кроме того, двигатель модульный, часть работ можно проводить прямо на крыле.
15/03/2017 [22:13:43]


Новичок
-курсант
Старый конструктор ответить


   
Это ограничения на начальной стадии эксплуатации. Подтвердят надёжность - поднимут межремонтный ресурс. Кроме того, двигатель модульный, часть работ можно проводить прямо на крыле.
Ограничения по ресурсу исходят в основном от горячей части двигателя: камеры сгорания и ТВД. Их то на крыле уж точно не отремонтируешь.
16/03/2017 [11:46:51]


Старожил
форума
booster ответить


   
Ограничения по ресурсу исходят в основном от горячей части двигателя: камеры сгорания и ТВД. Их то на крыле уж точно не отремонтируешь.
Ресурс двигателя определяется ресурсом критического элемента конструкции (Вы должны знать), озвученные Вами цифры ресрсных показателей являются таковыми исключительно из-за отсутствия статистики безопасной эксплуатации изделия, получить которую нет возможности по причине отсутствия реальной работы изделия в эксплуатации.
Контролепригодность ТВ7-117 вполне соответствует требованиям с современным авиаГТД и намного превыщает такокой уровень его предшественников поколения Аи-24 или ТВ3-117, несомненно, что текущие показатели ресрсов являютс " проходными" и будут возрастать по мере накопления статистики.
Проблемы с КС имели место на ТВ7-117С, они известны и над их решениями работали.
16/03/2017 [13:24:15]


Старожил
форума
Михаил_К форум автора сообщения ответить


   
Ограничения по ресурсу исходят в основном от горячей части двигателя: камеры сгорания и ТВД. Их то на крыле уж точно не отремонтируешь.
АИ-20А встал на крыло с межремонтным ресурсом в 200 часов, а АИ-20К после катастрофы Ил-18В запретили эксплуатировать в ГА. Может скажите, что этого не было? Или иностранные двигатели сразу имеют большой ресурс, который при эксплуатации не возрастает?
16/03/2017 [13:45:28]


Новичок
-курсант
Старый конструктор ответить


   
АИ-20А встал на крыло с межремонтным ресурсом в 200 часов, а АИ-20К после катастрофы Ил-18В запретили эксплуатировать в ГА. Может скажите, что этого не было? Или иностранные двигатели сразу имеют большой ресурс, который при эксплуатации не возрастает?
Это называется "Привет из СССР". Я тоже оттуда и тоже разработчик довольно большого числа образцов новой техники. Но тогда всё было государственным: КБ, заводы, авиакомпания (одна). Расчёты между ними производились путём переписывания безналичных рублей с одной бумажки на другую. Обналичить их было весьма сложно (находились умельцы, но это были крохи по сегодняшним меркам). Теперь всё по другому: появились частные АК. И как Вы рекомендуете им пережить "начальную стадию эксплуатации", когда в паспорте двигателя будет записан МРЦ 1500 часов. Из какой цифры они должны будут исходить при расчёте объёма оборотного фонда? Только из этой, другой пока нет. Они понимают, что постепенно Климовцы наберутся опыта, внесут изменения в КД и ТД, увеличивая МРЦ в начале до 3000 часов, а когда-нибудь и до 5-6 тысяч. Но за эти годы АК поменяет каждый двигатель по нескольку раз, подсчитывая убытки от слишком частых ремонтов. И это касается не только Климовцев, у "Пермских моторов" будет так же. Вот почему только "Аэрофлот" (госкампания) заказал МС-21 с двигателями ПД-14, а все остальные (около 90% заказов) - с канадскими двигателями. В советские времена к нам приехала бы делегация канадских рабочих во главе с председателем их компартии (за наш счёт,разумеется), чтобы выразить огромную благодарность лично дорогому Леониду Ильичу и всему советскому народу. В наше время благодарности от канадцев мы не дождёмся - слишком сильна там украинская диаспора.
16/03/2017 [19:31:03]


Старожил
форума
GRV ответить


Вот поэтому на начальном этапе эксплуатации государство готово субсидиями компенсировать дополнительные расходы авиакомпаний.
16/03/2017 [19:37:40]


Старожил
форума
GRV ответить


И это нормальная практика для всех производителей. Только на западе это делают сами производители (получая господдержку под другими предлогами, и не малую), а у нас напрямую от государства эксплуатанту.
16/03/2017 [19:39:31]


Старожил
форума
Михаил_К форум автора сообщения ответить


   
Это называется "Привет из СССР". Я тоже оттуда и тоже разработчик довольно большого числа образцов новой техники. Но тогда всё было государственным: КБ, заводы, авиакомпания (одна). Расчёты между ними производились путём переписывания безналичных рублей с одной бумажки на другую. Обналичить их было весьма сложно (находились умельцы, но это были крохи по сегодняшним меркам). Теперь всё по другому: появились частные АК. И как Вы рекомендуете им пережить "начальную стадию эксплуатации", когда в паспорте двигателя будет записан МРЦ 1500 часов. Из какой цифры они должны будут исходить при расчёте объёма оборотного фонда? Только из этой, другой пока нет. Они понимают, что постепенно Климовцы наберутся опыта, внесут изменения в КД и ТД, увеличивая МРЦ в начале до 3000 часов, а когда-нибудь и до 5-6 тысяч. Но за эти годы АК поменяет каждый двигатель по нескольку раз, подсчитывая убытки от слишком частых ремонтов. И это касается не только Климовцев, у "Пермских моторов" будет так же. Вот почему только "Аэрофлот" (госкампания) заказал МС-21 с двигателями ПД-14, а все остальные (около 90% заказов) - с канадскими двигателями. В советские времена к нам приехала бы делегация канадских рабочих во главе с председателем их компартии (за наш счёт,разумеется), чтобы выразить огромную благодарность лично дорогому Леониду Ильичу и всему советскому народу. В наше время благодарности от канадцев мы не дождёмся - слишком сильна там украинская диаспора.
Во-первых, 1500 часов это 8 месяцев интенсивной работы для регионального самолёта, поэтому (при надлежащей поддержке) такая цифра приемлема для АК с учётом её дальнейшего увеличения.
Во-вторых, цена вопроса, импортная комплектация пока значительно дороже отечественной и у ТВ7-117С/СМ лучшая топливная эффективность, чем у конкурентов.
PW Canada, если я не ошибаюсь, специализируется на ТВД, а ТРДД от головной PW в США.
16/03/2017 [20:36:06]


Новичок
-курсант
Старый конструктор ответить


   
Во-первых, 1500 часов это 8 месяцев интенсивной работы для регионального самолёта, поэтому (при надлежащей поддержке) такая цифра приемлема для АК с учётом её дальнейшего увеличения. Во-вторых, цена вопроса, импортная комплектация пока значительно дороже отечественной и у ТВ7-117С/СМ лучшая топливная эффективность, чем у конкурентов. PW Canada, если я не ошибаюсь, специализируется на ТВД, а ТРДД от головной PW в США.
За "8 месяцев интенсивной работы" двигатель придётся поменять минимум 1 раз (а то и 2). Субсидирование государством частных АК - это отказ от рыночной экономики и распыление госсредств. Они эти средства проглотят с удовольствием, но самолёты с нашими двигателями будут использовать на самых коротких плечах с минимальной часовой наработкой. Или вообще поставят под забор (как стоит почти половина ЫЫО). Я вижу только две возможности доработки наших сыроватых двигателей: 1. Продолжать напрягать Аэрофлот (как в случае с ЫЫО), засыпая его субсидиями и преференциями. 2. Активно использовать самолёты МО и других госведомств. Тут очень повезло Климовцам: подоспел ИЛ-112В. Если с первыми образцами не облажаются, то дальше может пойти почти как в СССР. Только вот генералы теперь тоже научились деньги считать, так что по части скорейшего увеличения ресурса давление будет очень жёстким. Но по грузовику компромисс находить проще- не требуется рисковать жизнями десятков пассажиров. А возить десантников на опытных и предсерийных самолётах совсем не обязательно. За поправку относительно P&W большое спасибо- я этих тонкостей не зал.
18/03/2017 [10:45:14]


Новичок
-курсант
Старый конструктор ответить


   
Вот поэтому на начальном этапе эксплуатации государство готово субсидиями компенсировать дополнительные расходы авиакомпаний.
Запуск программы госсубсидий для частных АК будет означать открытие 222-го коррупционного фронта. Ни одна частная фирма не получает субсидий без негласного формирования программы откатов. Теперь всё чаще требуют занести хотя бы часть отката ещё до того, как субсидия перечислена, а нередко и до того, как принято решение о её выделении. Если мы хотим достичь реальных успехов в борьбе с коррупцией, надо не расширять перечень субсидируемых государством частных компаний, а максимально возможно сокращать его.
19/03/2017 [12:15:33]


Старожил
форума
Gus ответить


Не согласен с комрадами высказывающими мнение, что дальность в 4600км для Ил114 это много. Для севера это самое оно. Вышел на точку-грунтовку на дальности в 1500-2000км, разгрузился и на своем топливе ушел домой. Да и если лететь паксом, я бы выбрал прямой рейс без пересадок. А вот по ТВ7-117 много непонятного. Свои самолеты производить все равно надо. Дорогу осилит только идущий. Двигатели всегда были слабым местом в отечественном самолетостроении. Почему до сих пор эти двигатели не установлены на ранее произведенные Ил-114 или даже Ан-26 для начала опытной эксплуатации? Были ли наработки на стендах, сколько часов, циклов? Чего ждем?
19/03/2017 [13:37:07]


Старожил
форума
GRV ответить


   
Запуск программы госсубсидий для частных АК будет означать открытие 222-го коррупционного фронта. Ни одна частная фирма не получает субсидий без негласного формирования программы откатов. Теперь всё чаще требуют занести хотя бы часть отката ещё до того, как субсидия перечислена, а нередко и до того, как принято решение о её выделении. Если мы хотим достичь реальных успехов в борьбе с коррупцией, надо не расширять перечень субсидируемых государством частных компаний, а максимально возможно сокращать его.
Это все в теории. Чиновник всегда найдёт, где украсть. Но в данном случае речь не о том, кому давать, а кому нет. Например, если есть госпрограмма субсидирования ставки лизинга, то вы получаете деньги независимо от воли чиновника, а как только изъявляете желание приобрести самолёт, который под неё попадает.
19/03/2017 [21:15:25]


Старожил
форума
GRV ответить


А раз чиновник не может запретить, значит и нет отката.
19/03/2017 [21:16:13]


Старожил
форума
Михаил_К форум автора сообщения ответить


   
За "8 месяцев интенсивной работы" двигатель придётся поменять минимум 1 раз (а то и 2). Субсидирование государством частных АК - это отказ от рыночной экономики и распыление госсредств. Они эти средства проглотят с удовольствием, но самолёты с нашими двигателями будут использовать на самых коротких плечах с минимальной часовой наработкой. Или вообще поставят под забор (как стоит почти половина ЫЫО). Я вижу только две возможности доработки наших сыроватых двигателей: 1. Продолжать напрягать Аэрофлот (как в случае с ЫЫО), засыпая его субсидиями и преференциями. 2. Активно использовать самолёты МО и других госведомств. Тут очень повезло Климовцам: подоспел ИЛ-112В. Если с первыми образцами не облажаются, то дальше может пойти почти как в СССР. Только вот генералы теперь тоже научились деньги считать, так что по части скорейшего увеличения ресурса давление будет очень жёстким. Но по грузовику компромисс находить проще- не требуется рисковать жизнями десятков пассажиров. А возить десантников на опытных и предсерийных самолётах совсем не обязательно. За поправку относительно P&W большое спасибо- я этих тонкостей не зал.
Вывести на сутки самолёт из эксплуатации конечно неприятно, но это мелочь при грамотной технической поддержке. В данном вопросе АК получит льготы при приобретение самолёта, а производитель двигателей получит поддержку для доводки своей продукции. Не вижу в этом ничего страшного. Чистая рыночная экономика присутствует только в агитках от конкурентов, которые получают преференции от своих государств даже под грозным оком ВТО.
1. Самолёты класса Ил-114 Аэрофлоту не нужны, в противном случае он давно бы стал восстанавливать свою бывшую сеть местных и региональных авиалиний. Поэтому Ил-114-300 будут брать те АК, которые используют АН-24/26-100. Именно под их возможности будут подстраивать систему продаж.
2. Скорее проблема в другом, под патрульные модификации Ил-114 до сих пор не сделали бортовой комплекс. А Ил-112В в отличии от гражданского Ил-114-300 будет долго набирать налёт.
Всегда рад помочь.
20/03/2017 [15:21:42]


Старожил
форума
Михаил_К форум автора сообщения ответить


   
Не согласен с комрадами высказывающими мнение, что дальность в 4600км для Ил114 это много. Для севера это самое оно. Вышел на точку-грунтовку на дальности в 1500-2000км, разгрузился и на своем топливе ушел домой. Да и если лететь паксом, я бы выбрал прямой рейс без пересадок. А вот по ТВ7-117 много непонятного. Свои самолеты производить все равно надо. Дорогу осилит только идущий. Двигатели всегда были слабым местом в отечественном самолетостроении. Почему до сих пор эти двигатели не установлены на ранее произведенные Ил-114 или даже Ан-26 для начала опытной эксплуатации? Были ли наработки на стендах, сколько часов, циклов? Чего ждем?
Это стандартный случай. А в тех краях возможны очень неприятные варианты, когда запас топлива станет вопросом жизни и смерти.
20/03/2017 [15:47:25]


Старожил
форума
UVP ответить


В общем на свои вопросы приходится отвечать самому. Что бы было не так уныло и тем у кого нет доступа к телу интересно будет почитать про это http://aviation21.ru/il-114-regionalnyj-passazhirskij-samolyot/ и про это http://aviation21.ru/il-114-300/.
Тут описаны и враги программы и бардак в руководстве, и проблемы техники задеты (для обывателя достаточно, многое слабо, но много и полезного, и в точку). По двигателю могу добавить. После статьи Карнозова - где все скачет, то 117СМ, то 117СТ, то ПВ.
Возникла масса вопросов с плачевным выводом - дуболомы (ОАКовцы) рассчитывают на канадскую взятку (готовят почву), что бы опять впихнуть иностранную винтомоторную группу (даже если в зарубежье).
Вопросы:
- По технике:
Где ресурсные испытания винтомоторной группы, почему все молчат? Стенды должны молотить, а данные должны сыпаться. Таковых нет, значит проблемы. Причем не важно технические, организационные, в лучшем случае журналисты - лентяи, а заводчане не понимают, что если не будут пользоваться халявной рекламой (и трубить про покорение космоса каждый божий день), зарубеж пойдет ПВ на сто процентов. Потом нашел новость с конца 2016го года, что вроде стенд 117ому СТ готов и вроде что то там делают. Где информация, почти пол года прошло? Стенд похоже переделали с вертолетного. Это что значит по 117ому В остановка ресурсных испытаний? А где испытания 117ого СМ? Он что промежуточный получается?
Ответы есть, но потрудитесь сами.
- По организации:
Вот хоть убей, но пока все выглядит печально. Люди, которые программу всю жизнь рубили, сейчас должны программу поднимать.
По НЛГС понятно, выше по ссылкам ответ дан. Из других источников - в головах управления полный конец, по этому за такие вопросы рано еще говорить (понимающие есть, но они на втором плане).
20/03/2017 [16:53:07]


Старожил
форума
Михаил_К форум автора сообщения ответить


   
В общем на свои вопросы приходится отвечать самому. Что бы было не так уныло и тем у кого нет доступа к телу интересно будет почитать про это http://aviation21.ru/il-114-regionalnyj-passazhirskij-samolyot/ и про это http://aviation21.ru/il-114-300/. Тут описаны и враги программы и бардак в руководстве, и проблемы техники задеты (для обывателя достаточно, многое слабо, но много и полезного, и в точку). По двигателю могу добавить. После статьи Карнозова - где все скачет, то 117СМ, то 117СТ, то ПВ. Возникла масса вопросов с плачевным выводом - дуболомы (ОАКовцы) рассчитывают на канадскую взятку (готовят почву), что бы опять впихнуть иностранную винтомоторную группу (даже если в зарубежье). Вопросы: - По технике: Где ресурсные испытания винтомоторной группы, почему все молчат? Стенды должны молотить, а данные должны сыпаться. Таковых нет, значит проблемы. Причем не важно технические, организационные, в лучшем случае журналисты - лентяи, а заводчане не понимают, что если не будут пользоваться халявной рекламой (и трубить про покорение космоса каждый божий день), зарубеж пойдет ПВ на сто процентов. Потом нашел новость с конца 2016го года, что вроде стенд 117ому СТ готов и вроде что то там делают. Где информация, почти пол года прошло? Стенд похоже переделали с вертолетного. Это что значит по 117ому В остановка ресурсных испытаний? А где испытания 117ого СМ? Он что промежуточный получается? Ответы есть, но потрудитесь сами. - По организации: Вот хоть убей, но пока все выглядит печально. Люди, которые программу всю жизнь рубили, сейчас должны программу поднимать. По НЛГС понятно, выше по ссылкам ответ дан. Из других источников - в головах управления полный конец, по этому за такие вопросы рано еще говорить (понимающие есть, но они на втором плане).
Стендовые испытания являются предварительным, обязательным этапом для сертификации двигателя. Но ресурс определяют по реальной эксплуатации.
20/03/2017 [17:46:33]


Старожил
форума
UVP ответить


   
Стендовые испытания являются предварительным, обязательным этапом для сертификации двигателя. Но ресурс определяют по реальной эксплуатации.
Я не хочу сейчас лазить в документы и сертификационные программы, посему спорить не буду. И да, так было раньше (точнее стенд все равно участвовал, даже после наработки на лидере).

Скажу одно - на сегодня программы эквивалентно-циклических испытаний позволяют сокращать длительность доводочных ресурсных испытаний в разы. Как Вы понимаете проводят их на стендах и по моему наши к этой практике перешли (хотя не уверен, в РФ за 27 лет по моему ни одного гражданского двигателя не сделали, а на чем там сам испытывали, там нормы не нашенские могли быть).

Соответственно вопрос, даже не для меня, а для интересующихся - Вы реально знаете, что "ресурс определяют по реальной эксплуатации" сегодня? Или просто предполагаете (поверю на слово, без документов)?
20/03/2017 [19:28:49]


Новичок
-курсант
Старый конструктор ответить


   
Вывести на сутки самолёт из эксплуатации конечно неприятно, но это мелочь при грамотной технической поддержке. В данном вопросе АК получит льготы при приобретение самолёта, а производитель двигателей получит поддержку для доводки своей продукции. Не вижу в этом ничего страшного. Чистая рыночная экономика присутствует только в агитках от конкурентов, которые получают преференции от своих государств даже под грозным оком ВТО. 1. Самолёты класса Ил-114 Аэрофлоту не нужны, в противном случае он давно бы стал восстанавливать свою бывшую сеть местных и региональных авиалиний. Поэтому Ил-114-300 будут брать те АК, которые используют АН-24/26-100. Именно под их возможности будут подстраивать систему продаж. 2. Скорее проблема в другом, под патрульные модификации Ил-114 до сих пор не сделали бортовой комплекс. А Ил-112В в отличии от гражданского Ил-114-300 будет долго набирать налёт. Всегда рад помочь.
Под "грамотной технической поддержкой" Вы что имеете в виду? Достаточный оборотный фонд? При низком начальном ресурсе его закупка может вылиться в очень большую копеечку. А при замене высокопланов низкопланом ситуация только усугубится. В Сибири и на Дальнем Востоке АНы нередко приходится использовать на ВПП, которые назвать таковыми можно с большой натяжкой. ИЛ-114 будет хлебать там низко висящими моторами пургу с песком вперемешку (зимой) и песчаную пыль с мелкими камешками (летом). Во что выльется в таких условиях "грамотная техническая поддержка"? Ладно. Можете считать это старческим брюзжанием. Подождём результатов эксплуатации. Тогда и будем делать выводы (если доживём).
21/03/2017 [12:04:30]


Старожил
форума
Михаил_К форум автора сообщения ответить


   
Я не хочу сейчас лазить в документы и сертификационные программы, посему спорить не буду. И да, так было раньше (точнее стенд все равно участвовал, даже после наработки на лидере). Скажу одно - на сегодня программы эквивалентно-циклических испытаний позволяют сокращать длительность доводочных ресурсных испытаний в разы. Как Вы понимаете проводят их на стендах и по моему наши к этой практике перешли (хотя не уверен, в РФ за 27 лет по моему ни одного гражданского двигателя не сделали, а на чем там сам испытывали, там нормы не нашенские могли быть). Соответственно вопрос, даже не для меня, а для интересующихся - Вы реально знаете, что "ресурс определяют по реальной эксплуатации" сегодня? Или просто предполагаете (поверю на слово, без документов)?
Раньше было так, после отбора прав у МАК - не знаю.
Практика показала, что стендовые испытания уступают по жёсткости реальной эксплуатации.
23/03/2017 [11:44:22]


Старожил
форума
Михаил_К форум автора сообщения ответить


   
Под "грамотной технической поддержкой" Вы что имеете в виду? Достаточный оборотный фонд? При низком начальном ресурсе его закупка может вылиться в очень большую копеечку. А при замене высокопланов низкопланом ситуация только усугубится. В Сибири и на Дальнем Востоке АНы нередко приходится использовать на ВПП, которые назвать таковыми можно с большой натяжкой. ИЛ-114 будет хлебать там низко висящими моторами пургу с песком вперемешку (зимой) и песчаную пыль с мелкими камешками (летом). Во что выльется в таких условиях "грамотная техническая поддержка"? Ладно. Можете считать это старческим брюзжанием. Подождём результатов эксплуатации. Тогда и будем делать выводы (если доживём).
На этапе доводки, расходы на досрочный съём двигателей и обеспечение оборотным фондом должно лежать на производителе.
Предшественник Ил-114 - Ил-14, облетал все континенты и эксплуатировался с любых полос при аналогичной схеме. Поэтому принципиальных ограничений нет. Для снижения повреждений винтов могут дооборудовать переднюю стойку грязевыми щитками или чем-нибудь подобным.
23/03/2017 [11:51:13]


Новичок
-курсант
Старый конструктор ответить


   
На этапе доводки, расходы на досрочный съём двигателей и обеспечение оборотным фондом должно лежать на производителе. Предшественник Ил-114 - Ил-14, облетал все континенты и эксплуатировался с любых полос при аналогичной схеме. Поэтому принципиальных ограничений нет. Для снижения повреждений винтов могут дооборудовать переднюю стойку грязевыми щитками или чем-нибудь подобным.
На ИЛ-14 стояли ПОРШНЕВЫЕ двигатели, потребляющие в десятки раз меньше воздуха, чем ТВД. И воздух в цилиндры у них подавался через фильтры. Почувствуйте разницу! Лопасти винтов ИЛ-14- металлические. Удар камешком по лопасти приводил к образованию вмятины, которую несложно отрихтовать в любой авиамастерской. Лопасти винта АВ-112 - композитные. Удар камешком скорее всего приведёт к необходимости замены лопасти. Операция несложная, но стоит не дёшево. Обменный фонд опять же надо иметь! Итак, огромный опыт эксплуатации ИЛ-14 нельзя тупо спроецировать на ИЛ-114 в полной мере. Уж очень разные самолёты (и разные эпохи).
24/03/2017 [13:12:57]


Старожил
форума
Михаил_К форум автора сообщения ответить


   
На ИЛ-14 стояли ПОРШНЕВЫЕ двигатели, потребляющие в десятки раз меньше воздуха, чем ТВД. И воздух в цилиндры у них подавался через фильтры. Почувствуйте разницу! Лопасти винтов ИЛ-14- металлические. Удар камешком по лопасти приводил к образованию вмятины, которую несложно отрихтовать в любой авиамастерской. Лопасти винта АВ-112 - композитные. Удар камешком скорее всего приведёт к необходимости замены лопасти. Операция несложная, но стоит не дёшево. Обменный фонд опять же надо иметь! Итак, огромный опыт эксплуатации ИЛ-14 нельзя тупо спроецировать на ИЛ-114 в полной мере. Уж очень разные самолёты (и разные эпохи).
Если правильно помню, то ещё на Ил-12 воздушные фильтры сделали подключаемыми вручную (до этого они кинематически были связаны с положением стоек шасси). Поршневые моторы более чувствительны к пыли, чем ГТД. Кстати, у Климовцев богатый опыт эксплуатации ГТД в пыльных условиях - семейства ГТД-350, ГТД-1000, ТВ2-117, ТВ3-117.
С винтами конечно всё сложнее. Но и в этом вопросе есть много вариантов. Вопрос принципиально решаемый.
Архив по Ил-14 даёт опыт эксплуатации в самых разных условиях, что позволяет заранее прогнозировать возможные сложности и искать пути их преодоления.
24/03/2017 [13:53:53]


Опытный
боец
Alex-204-300 ответить


Небольшое дополнение к вашему спору.
Обороты современных винтов на взлетном режиме почти на 1000 оборотов больше чем на поршневых (Ил-14, Ан-2 и т.д). А значит они больше будут подсасывать камни с земли и чаще повреждаться.
Могу ошибиться, но кажется Ил-114 не был сертифицирован для посадки на грунт. Получится его сертифицировать или нет - вопрос.
24/03/2017 [21:05:16]


Старожил
форума
Михаил_К форум автора сообщения ответить


   
Небольшое дополнение к вашему спору. Обороты современных винтов на взлетном режиме почти на 1000 оборотов больше чем на поршневых (Ил-14, Ан-2 и т.д). А значит они больше будут подсасывать камни с земли и чаще повреждаться. Могу ошибиться, но кажется Ил-114 не был сертифицирован для посадки на грунт. Получится его сертифицировать или нет - вопрос.
В этом вопросе есть ещё одна тонкость, винт не должен переходить на сверхзвуковой режим. Поэтому скорость вращения винтов вторична, важнее создаваемая ими тяга и просвет до земли.
24/03/2017 [21:28:44]


Старожил
форума
booster ответить


   
Небольшое дополнение к вашему спору. Обороты современных винтов на взлетном режиме почти на 1000 оборотов больше чем на поршневых (Ил-14, Ан-2 и т.д). А значит они больше будут подсасывать камни с земли и чаще повреждаться. Могу ошибиться, но кажется Ил-114 не был сертифицирован для посадки на грунт. Получится его сертифицировать или нет - вопрос.
некотрые цифры:
АВ-2: диаметр=3,6 м., обороты=1510 об/мин., масса=189 кг.
СВ-34С: диаметр=4,0 м., обороты=1200 об/мин., масса=210 кг.
Мнение Ваше, о, якобы, разнице в оборотах воздушных винтов поршневого привода и привода от ГТД в 1000 об/мин. не находят подтверждения, оно ошибочно.
Ошибочно, прежде всего, потому, что не привод определяет геометрию и обороты ВВ, а его КПД, который практически одинаков для АВ-2 (0,88) и СВ-34С(0,87).
Теория ВВ получила свое развитие в те годы, когда ВВ был основным тяговым акрегатом, т.е. к 1940-м кодам воздушные винты уже имели те же цифры КПД, что и сейчас.
Обороты зависят от диаметра ВВ, чем меньше диаметр, тем больше обороты, та же картина и с оборотами роторов ГТД.
Тяга современных ВВ значительно возросла из-за роста коэффициэнта заполнения, а масса снизилась за счет композита: АВ-2 весит 190 кг. при 4-х лопастях, а СВ-34С весит 210 кг при 6 лопастях.
24/03/2017 [22:56:59]


Страницы:  12 → 



Чтобы публиковать комментарии, вы должны авторизироваться.
Для этого используйте форму наверху страницы.









Обратная связь/Связаться с администрацией


Рейтинг@Mail.ru