Так мы же и говорим - есть современная модель - 534/536. Это продукт для автомобилей среднего класса определенной ниши и объем выпуска 25 000 в год.
Конечно, это не автобусный и не легковой дизель.
Я говорил о легковом - НЕТу !

В Европе полная низкопробности никто не напрягает. Почему у нас такая истерика. Город объявил тендер, производитель сделал под конкретный заказ. Чем плох производитель? Не нравится московская компоновка, пусть, например, Питер закажет другую. Но это же не означает, что мы не умеем делать автобусы и мерседесы сильно круче.

p.s. В Европе автобусы имеют более тесные салоны, так как не рассчитаны на такой пассажиропоток как в Москве. А низкопробность определяет скорость посадки/высадки, что в Москве очень критично.

GRV форум автора сообщения ответить

В Европе полная низкопробности никто не напрягает. Почему у нас такая истерика. Город объявил тендер, производитель сделал под конкретный заказ. Чем плох производитель? Не нравится московская компоновка, пусть, например, Питер закажет другую. Но это же не означает, что мы не умеем делать автобусы и мерседесы сильно круче.

p.s. В Европе автобусы имеют более тесные салоны, так как не рассчитаны на такой пассажиропоток как в Москве. А низкопробность определяет скорость посадки/высадки, что в Москве очень критично.
----------------------------------------------------------------------------------------

Роман Владимирович, Вы хотели сказать не "низкопробность", а наверное "низкопольность"?
Не скажу, что мы вообще не умеем делать автобусы, но учатся очень долго. Главное здесь - обратиться лицом к потребителю. Скорость посадки/высадки важна для маршрутов с большой сменностью пассажиров. Однако эту концепцию навязывают и тем, кому это не надо. Вот что плохо. Эффективность автобуса должна быть оценена интегральным показателем, где весовые коэффициенты каждого фактора будут зависеть от условий эксплуатации. Именно о том и речь, что "московская" модель эксплуатации навязывалась всем и даже тем, кому она совершенно не подходит. При этом, если копнуть методы принятия решений, то именно такая модель эксплуатации с ее особенностями стала основой для создания автобуса с минимальным числом сидячих мест. А пассажирские предприятия молчали и ни чего не предпринимали для исправления ситуации. Сколько таких неэффективных решений было! Это и отсутствие горизонтального двигателя, и неэффективное использование площади салона, занятого моторным отсеком и колесными кожухами, и тихоходные редукторы, и отвратительная эргономика рабочего места водителя и пассажирского салона, и безграмотно спроектированная подвеска что на ЛиАЗ-677, что на ЛиАЗ-5256, и плохая ремонтная технологичность. Некоторые из этих проблем к чести конструкторов уже устранены, а другие так и остались заложниками ошибочной концепции низкопольника и отсутствия горизонтального двигателя.
Когда в 90-е годы в предприятия стали массово приходить 15-летние автобусы МБ-О305, МБ-О307, MAN-SUE 202 (242) и др., то водители массово повалили со "скотовозов" на эти старые Мерседесы и MANы. На ЛиАЗах ни кто не хотел работать. Помню впечатления пассажиров, когда эти автобусы только начали эксплуатацию. "Автобус как по воде плывет", - говорили какие-то бабки. Они-то не знали, что из этих старых Мерседесов почти все работают на линии, а из относительно свежих ЛиАЗ-5256 доходило до того, что весь их парк в полном составе был на ремонтах или в ожидании ремонта. Это оборотная сторона медали.

Да, конечно же "низкопольность". Сработала автозамена :)

Это работает низкопоклонность перед теми, кто пытается прогнуться еще пред более высокостоящими. Но они же не используют этот транспорт для повседневных поездок. А если нужно обслуживать инвалидов - то проще иметь десяток приспособленных такси для организации их перевозки по городу, т.к. как правило, эта категория людей может обслуживаться по расписанию, а не по расписанию движению ОТ. Это будет гораздо экономичнее и упростит жизнь всем категориям граждан.

Есть легковой дизель - ЗМЗ-514. ЯМЗ-530 вообще имеет широчайший ассортимент модификаций, тянет от Газона до большого автобуса.

Легковой есть отчет по его применению здесь - https://www.drive2.ru/l/8166366/. Вы это называете технологичным и надежным изделием ?
Смотрим сюда - https://ru.wikipedia.org/wiki/ ... - двигатель создавался под присмотром англичан !!! Без бритов он никогда бы не оказался на Уазиках.
Какова серия - подскажите ?

530 говорите ! Смотрим - Комплектующие не дешевые, но самые лучшие. Топливная аппаратура — Bosсh, поршневая группа — Federal-Mogul, блок цилиндров — Fritz Winter. Даже сухарики клапанов и вкладыши фирменные — Mahle. Разработку двигателя проводила компания AVL.


И где РОССИЙСКИЕ ДИЗЕЛЯ ???

ЗМЗ-514 имел недостатки, но они исчезли с последней модернизацией ЗМЗ-51432. Если бы не бриты, то нашлись бы другие. С такой задачей (доводкой и калибровкой) справились бы даже специалисты НАМИ. Просто может в цене не сошлись, может просто портфель заказов у НАМИ был полон (да, и такое бывает, при этом очень много клиентов из-за бугра). Всё остальное (в т.ч. и про 530, блок, кстати, уже отливают сами) - то же самое на всех европейских дизелях. И даже узкоспециализированная AVL (как и британская Ricardo - не разработчик, а доводчик и калибровщик движков) то же самое проводит и для других клиентов по всему миру, при этом гордость ничью не задевает. Равно как и корейцев абсолютно не оскорбляет НИОКР и доводка со стороны НАМИ для трансмиссий компании Dymos ("дочка" Hyundai, устанавливается на автомобили Hyundai/Kia).

Но вернемся к авиации.
Здесь страницы не хватит перечислять проекты, которые ведут авиационные НИИ РФ для именитых зарубежных клиентов. При этом эти отраслевые НИИ занимаются самой интеллектуально сложной и дорогостоящей частью проектирования, а именитые производители всего лишь ставят изделие в серийное производство. Участие же зарубежных RnD компаний в российском авиастроении максимум можно увидеть только в ССЖ. При этом это больше похоже на интеграцию уже готовых серийных решений с небольшой адаптацией. В-остальном не вижу вообще участие зарубежных RnD компаний именно в фундаментальном НИОКР для решений росавиапрома. Стоит ли вообще упоминать о некоторых международных исследовательских проектах в аэродинамике, материаловедении, двигателестроении, которые бы не могли просто существовать без участия в них российских отраслевых НИИ. И, напротив, есть достаточно много проектов (оборонных в т.ч.) этих же НИИ, которые по сути являются прорывными, но работа ведётся абсолютно без участия зарубежных партнеров. Это ли не свидетельство высокоразвитого технологического базиса российской науки и инженерной школы? Это Вам не сухарики клапанов для дизелей делать...

Но вернемся к авиации.
===
А зачем? Название ветки "Вдруг завтра война", а у нас ни одного автобуса нет.


Это Вам не сухарики клапанов для дизелей делать...
===
Это точно. Проектировать космические ракеты людям, живущим без элементарных удобств, на не привыкать.

А зачем? Название ветки "Вдруг завтра война", а у нас ни одного автобуса нет.
==============================================================================
Уж автобусов-то точно навалом, хороших всяких-разных)))

Это точно. Проектировать космические ракеты людям, живущим без элементарных удобств, на не привыкать.
==============================================================================
Как? В "Хруничеве" работают люди, которые живут без элементарных удобств?)))

Легче уже перечислить чего в РФ не производят, чем обратное...

В Москве бывал только проездом в те годы, поэтому не буду спорить. А в Ленинграде пять парков из семи имели Икарусы в качестве основного типа и только два ЛиАЗы.

Ну вот опять - http://offroadclub.ru/id_1682/ ... . Стало лучше, но не настолько, чтобы сравнивать этот дизель с аналогами, в частности с Ивеко.

Сами так и не смогли настроить, соответственно бриты это смогли сделать.
Верю, что и в НАМИ есть хорошие специалисты. Но дизелей там не делают, настройками не занимаются в промышленном масштабе. Так что о российских дизелях давайте на спорить - посмотрите на Германию, сколько дизелей любого масштаба производят. Для любой техники. И они востребованы всюду, даже на нашем Крайнем Севере, гда российские дизеля и машины просто не работают.

Что касается авиации и их проектов - то давайте сравним следующее - в России есть толпы программистов, хакеров, диггеров и кого-угодно. Но можете назвать хоть одну платформу или мощный продукт, который они разработали ? Наши крупнейшие ИТ компании являются, по сути, продавцами чужого софта и железа. И на этом они получают свои дивиденды, да еще могут западный софт настраивать. А программисты да, есть. Но до них задачу и идею доводит нужно, потому самые успешные работают на аутсоурс. Тот же порядок и для российских НИИ - аутсоурс для иностранных заказчиков. Работа для индусов и негров.
А что касается международной кооперации - так здесь наибольший выигрыш получает тот, кто собственно и замутил проект А все остальные - по договорам на аутсоурс. И все.

А сухарики то свои всегда пригодятся. Да и дизель собственный был бы кстати, а сделать его сами не можем.

Какие дизели нужны, они есть. А остальные просто невостребованы. Тот же ЗМЗ-514 не превысил и 5% от всего объема продаж Уаз Патриотов. Ибо любой дизель там нафиг оказался не нужен, как и супер-пупер Ивеко. То ли дело европейцы, они ради копеечной экономии готовы терпеть тарахтенье дизеля, не то что здесь народ. Российские программисты экспортируют ПО за рубеж на 6-7 ярдов баксов ежегодно. Многие продукты имеют лидирующие позиции. Нехило они на "настройках чужого софта" зарабатывают получается))) А проведение сложнейших фундаментальных НИОКР российскими НИИ ну очень сильно диссонирует с неграми и индусами. Что же они тогда сюда обращаются, а не к неграм и индусам? А что же к своим гениям не обращаются? Да всё очень просто - кишка у них тонка, точнее мозгов недостаточно.

Увы, есть только то, что есть. И как говориться, это лучшее г... из того что есть.
Если посмотрите на статистику продаж Дефендера, то там кроме дизеля вообще ничего нет, а многие производители "джипов" имеют минимальную долю бензина в своей продаже.
А то, что у нас - это просто пародия на дизель, с его надежностью и практикой обслуживаиня. (Из 4-х машин в семье у меня 3 дизельные).
И практика УАЗа это подтверждает, что мало того, что владельцам приходится бороться за жизнь самого УАЗа, так и дизель может оставить слишком много хлопот. Это же не Ниссан или Тойота.
А что касается софта - то экспортируются услуги аутсоурсинга.

ВВП по ППС России за 2015 год составил 3725 млрд долларов[2]. Номинальный ВВП России за 2015 год составил 1324 млрд долларов, по этому показателю Россия занимает 12-е место в мире[1].

Какой процент здесь оставляет экспорт ИТ ???

Мозгов у российских ученых и инженеров предостаточно !!! Но, они внутри России не особенно то и востребовано - именно это и является проблемой.

Мозгов у российских ученых и инженеров предостаточно !!! Но, они внутри России не особенно то и востребовано - именно это и является проблемой.
++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++
А что лично Вы делаете, чтобы этот потенциал был востребован внутри страны? Агитируете за покупку авиакомпаниями иностранного секонд-хэнда? Увы, это проблему не решает, а напротив - усугубляет.

иностранного секонд-хэнда? Увы, это проблему не решает, а напротив - усугубляет
============
Покупка и подержанных и новых самолетов прекрасно решает главную проблему для авиакомпаний.

Если производитель не в состоянии предоставить конкурентоспособную продукцию, то перевозчик не будет вникать в проблемы производителя.

Умным людям в отрасли давно уже понятно, что здесь не столько роль конкурентоспособности продукции, а больше роль конкурентоспособности доступного заемного капитала. А в авиапродукции Запада я достаточно навидался ужасно архаичных и ломучих самолетов и прожорливых древних двигателей, которых до сих пор производят и как ни странно с удовольствием хавают в виде секонд-хэнда в РФ, потому как кредитуют их под очень низкие проценты. Рядом с такими архаичными самолетами даже Ту-204 выглядит современнее и надежнее, уж молчу даже про комфорт и безопасность.

Ну если для Вас А/Б и 204 являются вс одного ряда по конкурентоспособности, то тогда скажите где ряды 204 у российских компаний, где большинство вс получаются по контрактам от местных лизинговых компаний, да и на вторичном рынке 204 имеет весьма привлекательную цену. И комфорт с безопасностью там выше аналогичных А/Б (по Вашему утверждению).

Может пора перестать нести подобную чушь, а заставить промышленность выпускать востребованную продукцию.

Судя по спросу, промышленность должна выпускать В-737-500 с налётом под 40000 часов и с 15000 посадок. Согласитесь, что такое даже А и В не могут сотворить. :-)))

Отлично сказано. Но Вы призываете даже не пытаться создавать в России конкурентоспособную продукцию, а поддерживать иностранные производства, создавать рабочие места там, пополнят их бюджеты, кормить их пенсионеров и оснащать их армии.

Судя по спросу, промышленность должна выпускать В-737-500 с налётом под 40000 часов и с 15000 посадок. Согласитесь, что такое даже А и В не могут сотворить. :-)))
===========
Промышленность должна выпускать то, что продается.

Вот и покажите мне промышленность, которая выпустит самолёт с подобным налётом. Посмотрите на парк наших АК, основная часть парка с вторичного рынка.

Я про капитал, а он мне опять про самолеты))) Давайте так, найдете капитал под лизинг Ту-204 с такими же процентами, как для А320, тогда и поговорим, ок?

А продается то, что кредитуется с низкими процентами. Ибо под российские проценты в лизинг даже древний и недорогой CRJ нафех окажется ненужным). Зато под западные проценты даже Ил-96 могут с руками оторвать. Но ни того, ни другого в нынешних условиях не будет.

ОК, давайте проще - сколько мы все говорили, что нам нужны ХОРОШИЕ автомобили - что м поучили ?
Мы получили автомобили на уровне дешевых корейских аналогов ТОЛЬКО после прихода иностранных управленцев на наши заводы (сборка не считается).
Наш КАМАЗ стал работать "получше" только будучи совместным предприятием с Мерседес.
ГАЗ вообще перестал выпускать легковые автомобили (собственные).
Итого, кроме УАЗ (а это поставщик МО), у нас и не осталось российских автозаводов. И что, кто-то страдает по этому ?
Зачем в России наладили производство вертолета Аугуста ? Кто позволил ?Это отбирает хлаб у наших вертолетчиков.
Зачем производить SSJ без локализации производства ? Где российские двигатели на SSJ ?

Призывать можно сколько угодно, но нынешняя система управления промышленностью не стимулирует к выпуску собственной продукции. И это факт.

Любой завод, который находится на территории России, на котором работают россияне и который платит налоги в российский бюджет является РОССИЙСКИМ независимо от национальности владельца. Объясняю на пальцах, чтобы Вы опять не закрутили пластинку по кругу. Если завтра Абрамович купит завод Роллс Ройс, тот не станет русским, а останется британским. Владельцы меняются, неизменно лишь одно - где это предприятие зарегисрировано и какое государство получает от этого завода отчисления в виде налогов.

Вы АБСОЛЮТНО правы. Разница только в том, что политика завода определяется владельцами предприятия. И на примере России, можно сказать, что автозаводы (в частности ВАЗ и КАМАЗ) выживают благодаря приходу новых акционеров и кардинальной смене менеджмента.
Это происходило на наших глазах.

Потому на западе растят грамотных управленцев с пеленок и есть школа менеджмента со столетней традицией. А у нас до сих пор считают, что атозаводом должен руководить слесарь, авиазаводом - инженер, а авиакомпанией - пилот.

А вот это как раз и должно быть главной заботой государства. Не производство чего-либо, лишь бы не импортного, а обеспечение условий, когда проценты сравнимы с западными.
А так, чем больше мы директивно начинаем что-то делать лишь бы делать, тем выше у нас будут проценты.

GRV
. . . А у нас до сих пор считают, что атозаводом должен руководить слесарь, авиазаводом - инженер, а авиакомпанией - пилот.
-----
Интересно - у кого больше шансов на более лучшее руководство авиакомпанией?:
1. Юриста;
2. Юриста-экономиста;
3. Экономиста;
4. Экономиста-юриста;
5. Инженера-пилота-экономиста?

5 пункт понятно откуда растёт )

6. управленец (менеджер), инженер-экономист, юрист.

Для понятливого Нострадамуса!
7. Инженера-пилота-менеджера-экономиста?

У всех шансы равны, зависит от личных качеств, таланта и уровня квалификации. Однако, чисто инженера Вы не предложили :)))

GRV
У всех шансы равны, зависит от личных качеств, таланта и уровня квалификации. Однако, чисто инженера Вы не предложили :)))
-----
1. Именно это я и имел ввиду.
2. Именно это не могут разгадать и понять Нострадамусы.
3. Из трёх приведённых Вами показателей "личные качества, талант и уровень квалификации" - последний показатель можно бесконечно подтягивать за счёт первых двух.
Без первых двух качеств получить высококвалифицированных специалистов НЕВОЗМОЖНО - какой бы длинной портянкой не выглядела его профессия на бумаге.
Без первых двух качеств проигрывают дела, банкротятся компании и убивают людей при входе в планету.
Наоборот бывает только у ребусных гадалок - с портянками иллюзиониста.

Вспомнился Ленин, который будучи юристом все свои дела проиграл, а потом выиграл целую страну ;)

GRV
Вспомнился Ленин, который будучи юристом все свои дела проиграл, а потом выиграл целую страну ;)
-----
Главное - не кто выиграл или проиграл, а результаты выигрыша от того - кто выиграл или проиграл.
У меня лично нет желания закончить свою жизнь как Ленин, да и как его "выигранная" страна - тоже.

Ну блин, граждане, ваше взаимопонимание умиляет, но талант в чём, уровень квалификации в чём? Талантливый скрипач? С с высочайшим уровнем квалификации в сборке домиков из спичек?

Тут беседуют умные люди и не задают глупых вопросов.

Вообще-то главный фактор успеха топ менджера - лояльность тем кто тебя поставил )

Чмо лопоухое )

Sand
Вообще-то главный фактор успеха топ менджера - лояльность тем кто тебя поставил )
Чмо лопоухое )
-----
ШО ОПЯТЬ - от Нострадамуса?

Высокие, высокие отношения :)))

Чистый инженер, юрист или менеджер - успешно завалят управление. На мой взгляд, управлять АК должен человек с техническим подходом к вопросам управления (понимающий технические особенности данного бизнеса) с хорошей (профессиональной) подготовкой в области управления и юриспруденции. Я бы специалистов такого направления готовил бы особым образом, первый этап базовая подготовка технического ВУЗа, потом базовый курс по юриспруденции и на их основе - выпускной курс по управлению. Лет за 7 - 10 можно специалиста подготовить.

Кажется сегодня произошло знаковое событие:
В Минтрансе предлагают разрешить малой авиации оказывать услуги авиатакси
http://www.aex.ru/news/2017/2/ ...
Думаю авиакомпании крупные и не очень будут очень против, но если это осуществится, вот тогда пойдёт развитие рынка авиационных перевозок

belphegor
http://www.aex.ru/news/2017/2/ ...
Думаю авиакомпании крупные и не очень будут очень против, но если это осуществится, вот тогда пойдёт развитие рынка авиационных перевозок
-----
За счёт чего (кого)?

Вот именно, систему. Сам по себе самолёт - это только пол дела, если не меньше. Систему! Обслуживание, ОВД, подготовка кадров и многое другое! И не надо сцать, что нам будут вставлять палки. Они все летают на топливе из нашей нефти и через нашу территорию. Завтра взять и разрешить летать над РФ только при наличии ГЛОНАСС, например...

Это на Ваш взгляд, а мировой опыт говорит иное: управленец - отдельный вид деятельности человека, требующий особые знания и умения. И чтобы управлять, например, автозаводом, нигде в мире не требуется образование слесаря или инженера.

Опыт западных индустриальных корпораций показывает как человек растет по карьерной лестнице, зачатую именно в своей родной корпорации.
В России нужно иметь фамилию известного человека и тебе вскоре предложат на выбор банк или крупнейшую госкорпорацию. Образование и опыт не являются обязательным условием.

Lfly
Опыт западных индустриальных корпораций показывает как человек растет по карьерной лестнице, зачатую именно в своей родной корпорации.
В России нужно иметь фамилию известного человека и тебе вскоре предложат на выбор банк или крупнейшую госкорпорацию. Образование и опыт не являются обязательным условием.
-----
Вы правы о засилии фамильными и зачастую очень посредственными ребятишками основных хлебно-шоколадных мест. Но даже эти ребятишки, чтобы не потерять свой бизнес или свою должность, вынуждены заниматься поисками и подтягивать талантливых и квалифицированных специалистов, за счёт которых эти самые ребятишки выживают и подтягивают свою квалификацию, если конечно позволяют их личные качества и отсутствие лени. В государственном секторе эти поиски не такие актуальные, так как там зачастую встречается тупой - и ещё тупее. Могу привести конкретные примеры - с конкретными фамилиями, именами и явками, но боюсь, что Роман Владимирович может рассердиться, так как это запрещено Правилами форума.