ФСБ стоит поближе с Вами познакомиться
=============
Испужал ежа ........
=============
Спрос на 114-300 =0

"Самых покупаемых"? Вы под чем-то или в плену своих грёз??? Или вы имеете ввиду те 6, что летают у Узбеков?

Вы знакомы с правилами распределения бюджета в правительстве РФ ?

Это не новые вс виноваты, а бедность перевозчиков, отсутствие платежеспособного спроса на перевозки и неразвитость транспортной сети.
У нас есть только один перевозчик, который готов похвастаться самым молодым флотом в Европе, выполняющий большинство рейсов именно на новых импортных вс и приобретающих их даже без существенной потребности, а просто выполняя контрактные многолетние обязательства по закупке.

Да, соглашусь с Москвичом. Лучше скажите, чем по утрам занимаетесь.

Многие люди по незнанию путают не только авиастроение и гражданскую авиацию, но и понятия =потребность= и =спрос=.

Если Вам мила гражданская война, когда режут кого попало, то продолжайте в том-же духе.
Спрос бывает разный, платёжеспособный - согласен, равен нулю. Но это касается любого аналога, АК "тянут" только борта с низкой остаточной стоимостью. А если бюджет будет оплачивать АК обновление парка, то стоит под такую программу выделять финансирование на отечественную технику.

Это печальная статистика, АК берут только самолёты с низкой остаточной стоимостью в этом классе. При всех минусах Ил-114, он оказался одним из самых покупаемых новых самолётов (если не самый покупаемый). А это уже диагноз для АК, которые эксплуатируют самолёты данного класса.

Вы утверждаете, что ради Ил-114 ограбили детей, стариков, больных и т.п. ("сначала нужно отнять госфинансирование у кого-то (медицина, образование, социалка)" - Ваша фраза). Такие слова надо подтверждать фактами. В противном случае, Вы занимаетесь деятельностью, которая попадает под Главу 29 УК РФ.

Тогда почему кричим про Ил-114, а аналогичную ситуацию с иномарками воспринимаем, как должное! Двойные стандарты?

Зачем кричать об 114? Ситуация требует тишины. Внутренняя возня вокруг этого вопроса авиакомпании не волнует.

Специально для вас. Меня не затруднит - повторю.
Сейчас никто и не будет из коммерческих перевозчиков заказывать. Правила игры не известны, в отличие от А и Б., где производство на "мази" десятилетия, цены прогнозируемы, ТОиР понятное, остаточная стоимость известна, сколько заложено на ,экономическое стимулирование" руководства покупателия хорошо известно в очень узком кругу. Для Ил-114 эти параметры не ясны.:( Как подойдут к серийному выпуску, так ОАК и иже с ним должны определится точно по всем параметрам. По другому. Нет заказов не потому, что не нужен, а потому, что условия его приобретения и эксплуатации не ясны.

. Нет заказов не потому, что не нужен, а потому, что условия его приобретения и эксплуатации не ясны.
====================
Он не нужен потому, что условия его приобретения и эксплуатации не ясны. Так понятнее?

В данном случае от перестановки мест слагаемых сумма меняется.

Utair брал все ATR новыми с завода. Так что разговоры про низкую остаточную стоимость некорректны.

В низкой остаточной стоимости не нового самолета ничего страшного нет. Главное, что она есть .
А у , к примеру, ССЖ ее вообще нет и государство вынуждено ее гарантировать. Ну а у 114 вообще никакой стоимости нет. Бесценный самолет!!!

Угробленный ATR-72-200 так-же получен с завода нулёвым?

Их было всего два старых и все подержанные АТР-42 Юты давно вывели. Скйчас все 15 все с завода.

4 Норстаровских АТР-42 тоже с завода.

Предлагаю не валить все в кучу. Лично я против воспроизводства 96,204,334. Но Ил-114 это реальный шанс обеспечить региональные авиакомпании вполне современным недорогим самолетом. Ещё раз обращаю внимание на то, что Q400 в 2 раза дороже Ила.

Про суммы я уже писал в статье пол года назад. Только 6 с небольшим идет на доработку и организацию производства. Остально дают ГТЛК на приобретение готовых машин для авиакомпаний. Это как раз государственный подход, в первую очередь по отношению к поддержке региональной авиации.

И опять не правда. Таких перевозчиков как минимум два: Аэрофлот и s7

В современном мире зачастую предложение рождает спрос. Когда мобильники были дороги, спроса на них не было, да и потребности особой тоже. А вот когда они стали доступны по цене, вдруг появился и спрос. Появление на рынке самолетов по низким лизинговым ставкам как раз и преобразует существующую потребность в реальный спрос. Поэтому основная часть суммы, выделенной государством, идет на приобретение самолетов государственной лизинговой компанией, чтобы передать их авиакомпаниям по ставкам без банковских процентов по кредитам.

Точно так же, как некорректы разговоры о том, что авиакомпаниям нужны только подержанные иномарки.

Поскольку авиакомпании скорее всего будут брать Ил-114 в оперлиз у ГТЛК, им вообще плевать на остаточную стоимость.

Только праздник жизни за счёт собственника (Сургутнефтегаз) и госгарантий. В противном случае они гарантированные банкроты.

GRV
Поскольку авиакомпании скорее всего будут брать Ил-114 в оперлиз у ГТЛК, им вообще плевать на остаточную стоимость.
-----
1. ГТЛК будет выгодно, чтобы лайнеры приобретались в финансовый лизинг - иначе у НЕЁ может выпасть схема возмещения российским авиакомпаниям части затрат на уплату лизинговых платежей за воздушные суда, задействованная сейчас через авиакомпании.
Кстати эту схему тоже нужно пересматривать, так как она придумана Минтрансом РФ с внешне благими намерениями. Но если заглянуть в глубь этой схемы и посмотреть на её уже полученные по факту практические результаты, то она выгодна лизинговым компаниям и абсолютно невыгодна авиаперевозчикам.
Взаимодействие этой схемы должно быть между лизинговой компанией и государством. Проблемы этого взаимодействия не должны перекладываться на авиакомпании. На данный момент происходит абсолютно другое. Авиакомпании, которые и так уже обременены гарантиями перед инвесторами на приобретение воздушных судов и своё развитие, должны найти ещё и гаранта для лизинговой компании за суммы возмещения части затрат на уплату лизинговых платежей.
У авиакомпаний нет никакой необходимости участвовать в схеме "возмещения . . ." – ни на прямую с государством, ни с его подразделениями, так как ни одна авиакомпания не участвует в согласованиях и расчётах сумм возмещения. Процедура возмещения части затрат на уплату лизинговых платежей за ВС должна происходить в рамках общения государства с его агентствами, ведомствами и Министерствами.
Надеюсь - что вскоре смогу описать - поподробнее.
2. При передаче лайнеров авиакомпаниям в операционный лизинг - вместо остаточной стоимости - авиакомпании могут начать плеваться на месячную лизинговую ставку.

В низкой остаточной стоимости не нового самолета ничего страшного нет. Главное, что она есть . А у , к примеру, ССЖ ее вообще нет и государство вынуждено ее гарантировать. Ну а у 114 вообще никакой стоимости нет. Бесценный самолет!!!
Поскольку авиакомпании скорее всего будут брать Ил-114 в оперлиз у ГТЛК, им вообще плевать на остаточную стоимость.
===============
Они их не будут брать.

Признаю свою неправоту . Вы абсолютно правы.

Dynamo-MOW
Они их не будут брать.
-----
ЕЩЁ РАЗ!
Всё зависит от возможностей государства и его поставленной задачи развития региональных авиаперевозок в регионах РФ.
При утверждении государством всего ТРЁХ адекватных параметров, одновременно устраивающих и государство, и пассажиров и авиакомпании - лайнеры ИЛ-114 - брать БУДУТ!
При нынешних убогих и высасываемых из пальца Правилах субсидирования это сделать - невозможно.

Соглашусь, что Туполев не смог вовремя предложить разумную программу развития Ту-204/334. Пропустив без должной реакции конкурирующий проект МС-21, Туполев поставил крест на коммерческом будущем своих разработок.
С Ил-96 всё намного сложнее. Проект оценивают по серийной модификации Ил-96-300, но он был прорывом только для СССР. На примерно равное расстояние, затратив примерно одинаковое количество топлива, Ил-96-300 вёз 40 тонн коммерческой нагрузки против 23 тонн у Ил-62М из которых было до 300 пассажиров против 186 (обычно 168). Для разработчиков и Аэрофлота изначально было известно, что Ил-96-300 уступает по экономике первоначальному проекту Ил-96 с НК-56 (которые имели примерно на 5% больший удельный расход топлива, чем ПС-90А). Ил-96М продемонстрировал резкий скачок по экономике в сравнении с Ил-96-300. ИЛ-96-400 - реализация Ил-96М на отечественной комплектации. Даже в классическом виде, Ил-96-400 (удлинённая 300 с ПС-90А1) имеет приемлемую экономику при условии решения вопросов качества ряда комплектующих и ППО. Если установить на планер Ил-96-300/400 новую авионику, двигатели семейства ПД-14 и переработать салон, то даже "окурок" Ил-96-300 может найти узкую нишу, а полноценный Ил-96-400 сможет конкурировать с А и Б в наших реалиях.