Это значит, что надо довести ресурс проблемной комплектации до декларируемой, обеспечить нормальный жизненный цикл самолёта. Пока КБ не пройдёт весь цикл с существующей разработкой, оно не сможет спроектировать качественно новый самолёт
АК вначале создали такие условия (до где-то 2003 года иномарок было очень мало), когда заказов не было, а потом они захотели получить здесь и сейчас другие самолёты для замены советского парка, которые они авиапрому не заказывали. Так к нам пришли А и В.
ГСС сделало слабый самолёт, который в лучшем случае на уровне Е-190, но не имеет реального семейства (в отличии от Е) и не пригоден для установки новых двигателей (SAM146 уже устарел) в отличии от Е. После ремоторизации Е-17х/19х, SSJ-100 можно снимать с серии или (что лучше) проектировать новый самолёт вместо него и использовать другое КБ.

Технология - лишь способ реализации конструкторского решения. Поэтому, если конструктор ошибся или просто выбрал малооптимальный вариант, то самые совершенные технологические изыски не спасут изделие. Вот Вы ругаетесь на безобразную ППО, так это одно из проявлений нарушения жизненного цикла изделия. Пока шли "пляски" вокруг последних советских типов, сменился почти весь состав наших КБ и новые люди умеют действовать только так, как научились. Но научились они только расчётам и черчению, процессы доводки, запуска изделия в серию и ППО для них тёмный лес. Им надо учиться на "кошках"! Именно поэтому я ратую за запуск в серию Ил-114 - дешёвая (относительно) учебная парта для нашего авиапрома.
Ту-204СМ - это и есть процесс доводки изделия, который надо было сделать ещё лет 15 назад. Беда семейства Ту-2х4 в том, что оно закрывает узкий сегмент, который был очень востребован в СССР. Сейчас это узкая ниша и потребность в такой размерности ограничена, а АК необходима максимальная унификация с более востребованными размерностями (чего у Ту нет в помине).
Возможности модернизации показывают степень совершенствования самолёта. Если на нём можно поменять электронику, двигатели и быть на уровне самолётов нового поколения, то его проектировали гении.

Communist63
Не понимаю, печатаются деньги, платятся зарплаты, но выпускаются самолёты с нулевой стоимостью. Почему нет инфляции?
Или, при закрытом внутреннем самолётном рынке, с фиктивной стоимостью, какие будут причины или как его... мотивация, предпосылки для развития самолётостроения, двигателестроения, приборостроения, материаловедения?

Михаил_К
АФЛ обладает определёнными конкурентными преимуществами. Логично, что вставая на какую-то линию (а наобум это не делается), он может прижать конкурента. При чём тут адм. ресурс. А монополизация - это росавиа и ТСО подсуропило. АФЛу никогда нафиг они не нужны были. Вот и соцобязательства.

Не тешьте себя надеждами, состав КБ сменился мало. В основной массе там сидят пенсионеры и вчерашние студенты. Людей в возрасте 30-50 лет значительно меньше. Студенты еще не приобрели необходимый опыт, а опыт пенсионеров уже не отвечает современным реалиям.
Учиться, конечно, надо. Но для чего создавать еще один проект с сомнительным будущим? Я правильно понимаю, что Ил-114 вы рассматриваете как пробный проект для отладки процесса производства самолетов? Если да, то это как минимум не логично. Уже есть два проекта, в которые вложены колоссальные средства. Берите и учитесь, задел огромен.
Ту-204 закрывает далеко не узкий сегмент среднемагистральных самолетов. Б-737-700/800/900 и А-320/321 с вами не согласны. Самолеты этого класса- основные рабочие лошадки. Ту-204СМ - последняя попытка КБ Туполева остаться на плаву, но "не шмогла"

Предпосылки могут быть только политические.
Инфляция, грубо говоря, всего лишь несоответствие денежной массы объему товаров. Инфляция, которую мы видим сегодня, в первую очередь провоцируется сокращением реального производства (кредиты дорогие, налоги и без того не малые только растут). Для ее сдерживания наши финансовые власть просто уменьшают количество денег, тем самым уравнивая объем товаров и объемом денежной массы.
Если напечатанные деньги изолировать от валютного рынка и вложить в реальное производство, то за ростом денежной массы подтянется и рост промпроизводства. Выпускаются самолеты, люди получают зарплаты, берут долгосрочные кредиты, летают на своих же самолетах. Как бонус, нельзя исключать возможные экспортные поставки самолетов уже за валюту.

Вот именно, самая важная возрастная группа (30 - 50 лет) отсутствует в наших КБ. Пока есть старики, ещё есть шанс научить бывших студентов, но для этого необходим объект обучения. Кроме того, обучение должно быть целевым, после обучения по полному циклу ВТС не гарантирует успешное исполнение проекта пассажирского самолёта (хотя это лучше, чем совсем ничего).
Я считаю, что один из плюсов программы Ил-114 - обучение персонала ОАК и поставщиков ПКИ. Испортить Ил-114 практически невозможно, а вот научиться полному жизненному циклу изделия можно относительно быстро и дёшево.
Я может чего-то не знаю, но где Вы видели в семействе Ту-204 например, аналоги А-319? Когда найдёте, то я с Вами соглашусь.

Что мешало ОАК учиться на ошибках RRJ? Сделать на их основе выводы и не допустить их повторения на МС-21. Суперджет наглядно показал слабые места производства и ППО. Берите и доводите до ума. Для чего нам еще одно многомиллиардное учебное пособие?
Я не говорю о необходимости регионального самолета как такового. Мне не ясно, для чего вести речь о "восстановлении производства" если производства как такового почти не было?
Опять разговоры про модернизацию по старой схеме: двигатели - БРЭО - крыло. А без доработок он никому не нужен. После всех доработок получается новый самолет. А значит новая документация, оснастка, тех. процессы постройки и обслуживания. Ну и зачем огород городить? Отладить завод по производству старой версии, наклепать 20-30 бортов, потом испытать новую версию, разобрать старую оснастку и собрать новую. Зачем? Не логичнее пропустить первые два пункта?
В категорию 319 претендовал, с натяжкой, Ту-334.

ГСС вообще частная лавочка, которая с подачи Погосяна, после осознания степени провала вдруг оказалась в ОАК. Невозможно с чистого листа, без опыта постройки более лёгких коммерческих самолётов, сделать такой самолёт без ошибок. ГСС ещё раз доказал это правило. Вкладывать деньги в ГСС - бесполезное занятие.
МС-21 изначально создавал тандем КБ Ильюшин-Яковлев, именно они заложили основные параметры этого семейства. Сейчас КБ Яковлева реализует этот проект в составе Иркута. Заметьте, Иркут собрал у себя не сборную солянку конструкторов (как ГСС), а прихватил целое КБ с опытом самостоятельного создания пассажирских самолётов.
Зачем учебное пособие в виде Ил-114? Во-первых, нужен самолёт такого класса. Во-вторых, большая часть таких самолётов будет куплена за счёт бюджета. В-третьих, другие типы ещё дороже.
Это Вы почему-то мне навязываете глубокую модернизацию. Я говорю о доводке крайней версии самолёта. Для Ил-114 это Ил-114-300 (2010 год). Вот освоят Ил-114-300, можно заняться его модернизацией для открытой конкуренции с ATR-72 и Q400.
Если пропустить два первых пункта, то получим SSJ-100, на который можно поставить только SAM146, а для установки любого другого двигателя нового поколения надо переделывать планер. Е-17х/19х почему-то с такой проблемой не столкнулись.
С такой натяжкой, предлагаю Вам самому с такой перегрузкой стоя летать (если загнать полный салон А-319 в Ту-334, даже А-318 значительно побольше Ту-334). Насмешили...

Да уж, блажен кто верует... КБ Яковлева сегодня не очень сильно отличается от КБ Сухого образца 2008 года. После окончания основных работ по RRJ много народу перешло в ОКБ Яковлева. Так что над созданием МС работает много специалистов с Суперджета.
Это не я навязываю. Вы собираетесь налаживать производство нового самолета. А двигатель есть? ТВ7-117СМ с межремонтным ресурсом 2000 часов? Это даже не смешно.

Да Глазьев давно про это говорит, лет 10 наверно (вообще нерыночность QE должен был понять каждый экономист, из тех что в теме). И скорее всего у него и детальная проработка данного варианта есть. Просто он ее презентовал не совсем понятно для обывателя, мне его позиция окончательно ясна стала только теперь (хотя актуальна она была для РФ и без западного количественного смягчения).

То, что к нашим самолетам и авиапрому были другие требования – это факт. Но сама техника не была отсталой, ее можно было приспособить под новые требования организационными мерами и была бы она вполне конкурентоспособной.

Ну а теперь немного конкретики по самим самолетам, на что и должна нацеливаться гос. программа по авиапрому (на конкретные точечные типы, а не общие фразы). Тут конечно надо сидеть со статистикой, мое сегодняшнее мнение по конкретным самолетам основывается на определенных знаниях, но без чисел – это скорее из серии ж..ой чую (когда то я этими числами занимался, для отдельных типов, на своем уровне).

На сегодняшний день у нас сформировался определенный внутренний рынок (этим я подразумеваю российские и СНГшные АК, а не внутрероссийский объем перевозок).

Из него видно, что на сегодня внутреннего рынка, в лучшем случае, достаточно для самолета типа МС-21, для остальных размерностей внутреннего рынка к сожалению не хватит.
При этом мы имеем готовый суперджет, который к сожалению не логично бросать (слишком далеко программа зашла).

Имеем значительный задел по Ил-114, внутренний рынок для данного типа мал (я оцениваю в пару сотен самолетов, причем как для ГА так и для МО, если бы их было 3-4 сотни, вопрос бы отпал сам собой), тут стоит рассчитывать исключительно на потенциал (возможно заграничных товарищей) и на то, что самолет на половину готов (если бы самолета не было, делать такую размерность с нуля пожалуй было бы не актуально).

Разрекламированная кооперация по широкофюзеляжнику, с китайцами, думаю обречена на крах. Собственного рынка у нас нет, значительных наработок тоже не много, соответственно китайцы начнут сосать от нас по полной (имеют право), думаю что в результате ничего не получится.

Двухмоторные типы, с размерностью до 50ти человек, по моему убеждению в принципе не окупаемы в эксплуатации (точнее размерность 40-50 человек является границей окупаемости, начальникам АК эффективно эксплуатирующим данную технику можно памятник при жизни ставить). А если даже эксплуатация неэффективна (и будет сосать из государства ресурсы), то значит и производство тоже неэффективно. Тут вопрос в другом, существует социальная потребность в данных типах, без них ряд территорий взбунтуется, или вымрет, или будет освоен на сотню лет позже. В данном случае идеально бы подошел готовый недоделок Ан-140, но, но, но……, что делать не понятно, надо считать. Возможно Китайцев пустить, взамен выторговать у них часть их рынка, для другого нашего типа.

Похоже есть довольно большая ниша одномоторных самолетов типа Ан-2, эксплуатационная эффективность одномоторных самолетов под большим вопросом. Поползновения наших КБ, скорее похоже на распил денег. Ну не тянет данная размерность эксплуатацию винтомоторной группы за 1,5 миллиона Евро и точка.

Ил-76 – нужная программа.

Ил-112 – нужная программа, есть вопросы к исполнению.

МТА - думаю под вопросом.

Ан-124 – нужен, но такое мы пока не тянем.

Т.е. что мы имеем в остатке (если берем сегодняшнее положение дел за нулевую точку отсчета). Экономическую эффективность в той, или иной мере, могут обеспечить в лучшем случае 4 типа – МС-21, Кукушенок-Суперджет, теоретически переработанный Ил-114, теоретически грамотная программа по замене Ан-2 (хотя тут возможно скоро мы увидим другие фишки, которые кстати в упор не видит минпромторг).

Минимальные потребности ВТА (тут прямой экономической эффективности нет, т.е. позиция для гос-ва заведомо затратная) – Ил-76, Ил-112. Ил-76 возможно и будет что-то приносить (с учетов, что мы обнуляем стоимость советского задела), иностранные аналоги ну оооочень дорогие, по этому остальные индейцы мира Ил-76 будут закупать. Ил-112 надо делать под Индусов (Ан-32 менять придется). ВТАшники, так же обеспечат рентабельность части программ ГАшников, по комплектующим, и наоборот.

Кто то скажет, что я забыл Ту-204 и Ту-334. Нет не забыл, они действительно застряли в лучшем случае в начале 2000ых, хотя на то время я лично их считал достойными (в том числе из-за связки). Первый удар пришел от Кукушенка, второй от МС-21, третий от Д-436, ну и все же конструкция стареет (ответственных за систему я уже перечислил). Почему же я не отношу в эту группу Ил-114? Потому что эксплуатация данного типа имеет влияние на конструкцию, у данных типов более консервативные конструкции (ввиду эксплуатационных требований), а так же потому, что наши махинаторы не успели распилить деньги на аналог данному типу. На собственный Ил-96 у нас нет рынка и двигателя, по широкофюзеляжникам мы по моему отстали концептуально, данная размерность перешла на 2 двигателя (на западе) и конкурировать с этим фактом сложно (разница видна не вооруженным взглядом), так что думаю Ил-96 останется в лучшем случае уникально нишевым.

По вертолетам все немного проще. Там бестселлер пока вытягивает все и вся, его режут, а он не умирает.

Высказывание В.Гутенёва на ТВ программе "Право голоса" о нашем авиапроме:
http://www.dailymotion.com/vid ...

ТВ7-117СМ с межремонтным ресурсом 2000 часов?
...................................................
Вот это вопрос и отличает просто интересующегося, от человека из отрасли.

Во первых, реально этот двигатель на сегодня могут оценить единицы, может десятки людей (их мнения я к сожалению не слышал, или только полуграмотные отписки). Его просто нет в эксплуатации.

Во вторых, 2000 часов это не мало для данного класса (я если честно думаю, что на первых ЛА там такого ресурса не будет, а если будет, то они гений чисто красоты).

В третьих, если Вы поинтересуетесь как происходит эволюция заданного жизненного цикла авиационного двигателя (помогу Вам - в сторону увеличения), то поймете все несовершенство своего утверждения.

В четвертых, сказочка белого человека сработала в данном случае и на Вас. Объясняю. Если данный двигатель сконструирован верно (чего мы пока оценить не можем), то любые игры в материалы, технологичность могут дать до 10-15% процентов в экономической эффективности и не факт, что их кто то осуществил. Тут чаще всего начинается игра в ЧЕКИ. У нас этот двигатель пойдет в капремонт, где ему заменят предположим 30-40% ресурсных систем, у них этот двигатель пойдет на чек и что ему там заменят одному белому человеку известно (намекаю, частенько заменят не меньше, а больше и трудозатраты будут не меньше, т.е. самолет будет столько же стоять у стенки, белые люди все так же продолжают крутить гайки, так же как индейцы, другое дело когда у тебя куча денег и ты тупо ставишь двигатель со склада, агрегаты со склада, а безресурсный отправляешь в ремонт, тогда самолет конечно стоит меньше).

Ну и наконец то, коль мы не можем оценить техническое совершенство двигателя, то надо отталкиваться от косвенных факторов. В нашем случае таковым является установка на Ми-38 и то, что на нем по началу стоял, по моему, канадский PW (да он и у Таджиков на Ил-114 стоит).

Теперь еще небольшой и весьма грубый ликбез.

Сегодня самолет (оооочень грубо) можно разделить на три части, кабина экипажа и системы – 20-30% стоимости самолета, двигатель и системы - 30-40% стоимости самолета, планер и системы 30-40% стоимости самолета.

Причем эксплуатационные пропорции самолета (как железки) можно (оооочень грубо) представить следующим образом, 40-50% двигатель и его системы, 10-20% кабина и ее системы, 20-30% планер и его системы.

Вот теперь и попытайтесь задуматься - во что выльется модернизация Ил-114, что мы имеем, что надо модернизировать. Там может конечно возникнуть критический момент, с принципиальной невозможностью модернизации (но нам в этом без реальных людей, работающих над конструкцией, не разобраться).

Пардон - Узбеков. Вообще быстро писал, есть недочеты. Но смысл надеюсь передал.

Перешли "чернорабочие" и проблема не в грамотном конструировании какой-либо детали, а наличия школы - понимания что и зачем делается именно так, а не иначе. Поэтому SSJ-100 сразу сдулся, как только появились двигатели нового поколения. Конкуренты провели модернизацию без изменения планера, а в ГСС такую возможность не учитывали и сейчас могут идти на выход.
2000 часов - это не на всю жизнь. Двигатель должен работать для пересмотра наработки до очередной формы, а ТВ7-117СМ пока не на чём работать. Эти грабли проходят все двигатели, только у нас этот путь намного длиннее из-за отсутствия серии.

"Ил-112 надо делать под Индусов (Ан-32 менять придется)" - мечтать не вредно)))

Любой бизнес рвётся к доминированию и монополизации, это нормально. И если такое происходит, то это не вина компании, а проблема регулятора, в лице Минтранса и ФАС.

В каждом городе примерное количество торгашей с загнутыми пальцами и прочих бизнесменов с армянами 1:300 к количеству населения. Наши SSJ-100 VIP в версии Гольфстрима всегда будут востребованы теоретически, начиная с Красноярска и восточнее до Чукотки, для них перелет с семьей в двойном тарифе тьфу, а не деньги.

Вот поэтому меня пугает присутствие Окулова в этом совете.

Ну и посчитайте, сколько SSJ в версии VIP летает по стране. Значит не столь востребованы, т.к. Гольфстримов летает больше.

А кто Вам сказал, что SSJ сдулся ? Пока это единственные гражданский вс (ну малая серия ТУ-204, АН-148 и др. можно пренебречь), который выпускается серийно.
Проблемы там в другом, и это вопрос к коммерсантам от ГСС.
А двигатель, который Вы все продвигаете в паре с ИЛ-114, ну это же шедевр, по сравнению с аналогами зарубежными. Может для вертолета это и подходит, на начальном этапе, а для коммерческого эксплуатанта на регулярных линиях - это непозволительная роскошь. ПС несколько лет так доводили.

Какие двигатели нового поколения поставили себе конкуренты? И когда назрела проблема ремоторизации SSJ?
Естественно, что 2000 часов не навсегда. Но двигателю больше 10 лет. За этот срок не получено никаких результатов?

Факты, Embraer вышел на рынок со вторым поколением Е-17х/19х (целое семейство в отличии от единственной версии от ГСС), а у ГСС всего два варианта - переделывать планер или заказывать новый двигатель.
ТВ7-117СМ по топливной эффективности превосходит семейство PW127, а ресурс - вопрос серийного выпуска и наработке лидерного борта.

PW1700G для самолета E175-E2, PW1900G - для E190-E2 и E195-E2. С объявлением программы Е2.
ТВ7-117СМ не на что ставить, поэтому 10 лет не могут наработать необходимый налёт.

Да... у ГСС с двигателем попадосик вышел. Но тут хоть как-то наши участвуют. Новое поколение двигателей, конечно, сильно снизило конкурентоспособность ССЖ. Думаю, сатурн даже не думал о новом двигле.