Я очень внимательно и неоднократно вслушался в Ваш ответ. Вход новых игроков ПОВЛИЯЕТ на рынок в лучшую сторону, в первую очередь, для пассажира. Мы помним, что наличие на рынке в течение долгого времени Трансаэро (с момента возникновения) задавало тон на авиарынке России и ближнего зарубежья (цены, качество предоставляемых услуг и пр.). И для все компаний Трансаэро было "красной тряпкой" на рынке. При этом компания была на грани в 98-м, но смогла пройти, даже потеряв объемы (я не апологет Трансаэро, но нужно признать о большой роли компании на формировании рынка в России). Т. образом наличие дополнительных игроков на рынке только положительно влияет на состояние рынка, несмотря ни на какой кризис (98 год тому пример).
Что касается пассажиропотока - да, он снизился. Но мы все прекрасно понимаем из чего строится себестоимость перевозки. Отсутствие возможности входа на рынок "свежих" игроков будет просто влиять на возможность корпоративных соглашений между игроками рынка, и никоим образом это не будет в интересах пассажиров (Аэрофлот не сможет сократить свой неиспользуемый и, якобы, заказанный парк для себя и распухающих и неиспользуемый парк России).
Но мы говорим о регионалах - там другая модель. И варианты развития региональных компания на вс типа ИЛ-114 за 20 млн долл. это просто безумие. А вход на рынок для новых игроков на этот ну уж совсем малорентабельный рынок также закрыт (выше есть подтверждение) в виду задранной до степени "непроходимости" планки. И кто будет раскручивать этот рынок ? Действующим это малоинтересно (они переходят в лигу магистральных перевозчиков - Ираэро, например), а существующая сотня - это все временно, пока владельцы тешатся мыслью об обладании компанией.
Вопрос был в другом - почему в ЕС компанию можно запустить с помощью инвестора по вполне предсказуемым и доступным правилам, а в Росси до сих пор это невозможно ? Даже несмотря на необходимость создания новых рабочих мест, вложений в индустрию, развития перевозок .

Примеров прихода на рынок новых игроков предостаточно. И все они отрицательные. Вспомним Авианову, Скайэкспресс..... Они тупо демпинговали на рынке, летая ниже себестоимости. Сами генерировали убытки и у других авиакомпаний отбирали пасссажиров, загоняя в убытки их. Классическая пирамида, в которой первые выигрывают, а остальных просто кидают. Этим же занималась КДавиа и позже Трансаэро. В авиационном бизнесе не может быть развития конкуренции лишь за счёт увеличения игроков, так как количество потребителей ограничено и это не является продуктом первой необходимости. От авиаперевозки можно легко отказаться. Поэтому вопрос стоит так: либо 5 авиакомпаний летают с нормальной загрузкой и минимальной рентабельностью, либо 10, но недозагруженные и с убытками. В данный момент, существующие на рынке авиакомпании и так недозагружены и с убытками. Куда ещё впихивать новых игроков, когда спрос падает?

Стоп. Мы переходим к фактам. Авианова внесла в Россию совершенно новый продукт и пассажир был рад этому продукту, продукт был воспринят. Можно вспомнить о том, с какими трудностями встретилась Авианова на рынке. Но при этом все были довольны появлением этого перевозчика на рынке. Сразу напомню, что правила для Авиановы были жестче, чем для нынешней Победы. Только вспомните борьбу с импортом вс под Авианову. Что касается демпинга - а что Вы называете демпингом ? Победа не демпингует ? Другие перевозчику, внедрившие "гибридные" модели ценообразования сегодня не демпингуют ?
Кого Авианова загнала в убытки ?
Скайэкспресс - это отдельная песня. Лучше не обсуждать.
Трансаэро кого-то кидало ? Это была компания №2. Она может не нравится лично, но это было очень большое явление на рынке перевозок. И пока мы не видим замены этому игроку. Все вопросы с крахом (а Трансаэро до сих пор не банкрот и на костях еще до сих пор идут игры) - это во многом политические игры. И это нужно признать.
КДавиа - компания была одного игрока. Ну не смог он выиграть .
И в любом случае без этих компаний рынок был бы гораздо беднее. И кто потерял от того, что эти компании были (Добавьте еще Красэйр).
От авиаперевозки не нужно отказываться, ее нужно предлагать в соответствии со спросом и формировать спрос.
Существующие компании имеют убытки но при этом наращивают парк и никуда не собираются уходить с рынка. Аэрофлот постоянно получает новые вс как со стороны А и Б, так и ГСС, а также контрактуется на МС - значит не все так плохо ?
А без здоровой конкуренции увы - никуда. И еще раз - если мы говорим о регионалке - то это не рынок Аэрофлота.

Lfly

Можно вспомнить о том, с какими трудностями встретилась Авианова на рынке.
===
Не могу удержаться от смеха, вспоминая ее образование. Она должна была умереть до рождения.
Не буду называть человека с известной в авиации фамилией, который прокомментировал ее продукт так: Цена билета принципиально не может быть меньше цены керосина, требуемого на рейс, деленного на число пассажиров.

Т.е. вы хотите сказать, что стоимость редких кресел на Победу сегодня, которые можно с трудом, но забронировать - это фейк ?

Это фактически рекламная акция. Процент таких кресел назовете? Авианова обещала чуть ли не весь салон.

Ну тогда Ryanair для Вас тоже фейк ?
Насколько я помню эта компания не раздувала штаты, на раздувала свой парк до неприличия (не ставила борты на бетон), не спонсировала футбольные клубы, не спонсировала в массовом порядке маркетинговые мероприятия (глобальные шоу, теле-радиостанции), не спонсировала создание и содержание дочерних компаний.
Ну даже ребенку понятно, что подобные удовольствия отражаются на бюджете компании. И при отсутствии подобных позиций бюджет можно удерживать на сносом уровне. Жаль им не удалось развернуться. Да, и количество проклятий в их адрес было меньше, чем у нынешней Победы.

Мы говорим о российских АК, у которых самолеты практически в полтора раза дороже чем в США и ЕС, были года когда и авиакеросин был в России дороже западноевропейского, нет дешевых аэропортов и далее по списку.

Так тема этого топика как раз о том, что вход в авиа рынок в России искусственно завышен настолько, чтобы никто из таких как акционеры Авиановы не потревожил сон руководителей Аэрофлота.
Что касается Авиановы - была реальная модель низкобюджетного перевозчика, но, насколько я помню (не хочу ошибиться), проблемыы существовании этой компании возникли в рамках недоговоренностей между акционерами и авиавластями - думаю регулятору Авианова была как кость в горле.
А что касается тарифов, как Вы и представили "в виде рекламных акций", то у всех перевозчиков, за исключением пиковых периодов, возможность предоставлять подобные тарифы есть (и многие их и предоставляют в рамках существующих гибридных моделей ценообразования). Вопрос в другом - сетевой перевозчик в силу своего статуса не всегда должен это делать - дохода нет, а имидж подпортит.
Да и вообще, если Вы посмотрите процесс ценообразования в компаниях при отсутствии систем типа Revenue Management, то можно просто ужаснуться этому бардаку.

Дело не в завышенности входа в авиарынок. Про управление тарифами мне рассказывать не надо, я про это знал лет 15 назад. Становление Авиановы было перед моими глазами, поэтому и про это мне рассказывать не надо.

Ну тогда зачем вспоминать прошлое и вспоминать то, что было на наших глазах. Победа (а ранее Добролет) тоже летали в минус. Заявляют, что прошли точку убыточности. Соответственно убытки списали или из бюджета или с тарифов пассажиров Аэрофлота.

Согласен с Вашей оценкой, но стоит обратить внимание на негативное влияние на отрасль нашего государства. К сожалению, значительная часть авиаперевозок не роскошь, а жизненная необходимость. В тоже время, значительная часть стоимости авиатоплива - налоги и прочие сборы. Требования к аэропортам не зависят от их объёмов перевозок, что резко увеличивает эти затраты в стоимости билетов там, где самолёт по своей сути заменяет московскую маршрутку.
На мой взгляд, необходим аудит отрасли и пересмотр государственной политики по отношению к ней.

Михаил_К

На мой взгляд, необходим аудит отрасли
====
Рекомендую для начала посмотреть стандартные определения терминов "Аудит" и "Мониторинг".
Понятие "Отрасль экономики" давно отменено, есть "Виды экономической деятельности".

Ну вот еще один регионал - http://www.forumavia.ru/t/197280/1/ встает.

Ну вот еще один регионал - http://www.forumavia.ru/t/197280/1/ встает.

Авианова может и внесла новый продукт, но на прибыльность так и не вышла. В результате акционеры отказались продолжать финансировать заведомо убыточный проект и его закрыли. Да, пассажирам было приятно летать дёшево, вот только эту разницу оплатии кредиторы Авиановы и другие авиакомпании, которые не смогли продать свои билеты на эти рейсы по экономически оправданной цене.

Демпинг - продажа товаров/услуг заведомо ниже себестоимости. Победа не летает ниже себестоимости, она в плюсе. Никакие убытки никто не списывает и за счет пассажиров Аэрофлота не покрывает. Да, условия на рынке сильно изменились, это правда.

Трансаэро кинуло кучу кредиторов, причем, это не только банки. Это и аэропорты, и поставщики топлива, и центры ТОиР... И именно потому, что вокруг Трансаэро до сих пор идут игры, она не признана банкротом. Однако с такими долгами в нормальной стране этой авиакомпании не было бы на рынке уже несколько лет. Давно бы обанкротили. Долгое время ей удавалось работать лишь за счет того, что включался админресурс и кредиторы откладывали свои требования, а некоторые ещё денег давали. А компания, вместо того чтобы предпринять антикризисные шаги, продавала билеты по бросовым ценам, тем самым ещё больше загоняя себя в тупик и воруя пассажиров у других авиакомпаний, лишая их дохода.

Аэрофлот (и не только), продолжает наращивать парк, но это не показатель состояния спроса на рынке. Просто к Аэрофлоту и другим сейчас перетекает пассажир от уходящих с рынка компаний. Это явление временное. В то же время, следует заметить, что Аэрофлот старается пересмотреть многие контракты на приобретение авиатехники и, либо отказаться, либо отложить поставку на более поздний срок. К сожалению, эти вопросы не решаются так просто, так как любой контракт подразумевает штрафы и потери при отказе от поставки, и существенные.

В дополнение к предыдущему посту. Несмотря на то, что Росавиация рапортует о существенном росте объемов у первой пятерки авиаперевозчиков (во многом благодаря уходу Трансаэро), общая ситуация на рынке по результатам за 9 месяцев - минус 8% (это 6 млн пассажиров). Так что входить на рынок новым игрокам некуда, а вот выходить есть кому.

Что касается Авиановы - то давайте признаем, что это было яркое событие. Несмотря на явное противодействие регулятора входу в рынок этой компании - вот цитата оттуда, из 11-х:
"Все конечно знают, что закрыли единственного лоу костера в рашке - Авианову. Что касается моего мнения: это компания в нашей стране сделала многое и главное из этого - с советских времен, они первые у кого получилось приучить людей опять пользоваться воздушным транспортом, а самое главное, быть доступным воздушным транспортом. Не со слухов я знаю, какое оказывалось давление на компанию, как выдумывались на ходу законы, постановления и указы министерства транспорта, ограничивающие компанию в развитии, как заставляли их снимать по 10 рядов кресел, тем самым ограничивая число перевозимых пассажиров и многое другое... " .
Вот мнение пассажира об этой компании -
"Летал ими регулярно на протяжении двух лет. За все время случилось всего два переноса (не отмены) рейса на пару часов, о чем меня уведомляли где-за 2 недели. Задержки бывали чаще, раз 5, минут на 30.
Летал и Аэрофлотом, в среднем - в 2 раза дороже Новы. Как-то ждал их самолет 7 часов. Эти дятлы подали не тот борт, все улететь просто не смогли.

Спасибо Авианове за кучу сэкономленных денег. Аэро и РЖД - горите в Аду."
Вот последние слова пилота :
"Уважаемые дамы и госопда! Мы приземлились в столице Донского края. Желаю счастья и благополучия вашим семьям. Надеюсь, что в нашей стране, когда-нибудь и что-нибудь изменится, и снова появится бюджетный авиаперевозчик. А пока - победили "Аэрофлот" и "РЖД". Ещё раз спасибо вам за то, что были с нами".
И если Авианову закрыли, то во многом это были усилия вышеназванных участников закрытия, в большей степени, чем усилия акционеров.

Они в чем-то неправы ?
Или прав Аэрофлот с десятками отмененным рейсов "по погоде" ???
Сколько летает Добролет/Победа - по факту существования этого проекта за все время (Савельев заявил первому лицу, что это ПЕРВЫЙ дискаунтер в России - он ошибся или сказал неправду) - они закрыли все убытки от запуска проекта, и за чей счет ?
Победа не летает ниже себестоимости - а билеты по 900 руб - ниже или выше себестоимости ( и что такое себестоимость в авиаперевозках - это стоимость кресла на рейс, кресла на цепочку рейсов, сезон или еще что-то ?).
Трансаэро кинуло кредиторов - еще раз смею напомнить, что даже до сих пор Трансаэро не банкрот, ни одного уголовного дела не открыто, все с удовольствие пользуются линиями Трансаэро. Какое-то странное банкротство - такое возможно только в России ? Только с помощью регулятора ?
Что касается парка Аэрофлота - при наличии одного из самых молодых парков в Европе, скорее даже излишнего парка, Аэрофлот наращивает парк широкофюзеляжными бортами в России (налет мы все знаем), поставки SSJ не остановлены, контракты на МС также не отзывались. Да и A приходят по расписанию поставок бесперебойно. Думаете это не отражается на доходности компании - она всегда в плюсе !!!
И самое главное - вопрос не в том, что выходить новым игрокам на рынок некуда, а в том, что регулятор силовыми методами ПРЕПЯТСТВУЕТ выходу новых игроков на рынок, что нарушает право пассажиров иметь выбор и право тех, кто желает строить и развивать этот рынок в России, а не в других странах.

Lfly

Что касается Авиановы - то давайте признаем, что это было яркое событие.
===
Не смешите.

Несмотря на явное противодействие регулятора входу в рынок этой компании
====
Сами балбесы, более полугода не желали выполнять требование Воздушного кодекса на запрет иностранца на руководство авиакомпанией. Самое смешное это то, что некоторые руководители Авиановы имели опыт работы в ВИМе, которая тоже наступала на эти грабли. И много прочих "мелочей", демонстрирующих пренебрежение к российскому законодательству. Типичный попил бабла инвесторов, мол мы работаем, а нам чиновники не дают развернуться.

А Савельев при назначении на пост гендиректора Аэрофлота какой диплом предъявил ?

Главное то, что он был гражданин России, что соответствует законодательству. :)))

О, да. Вам , вероятно, забылись практики Автоваза, с их потомственными местными директорами. Играем в прятки повсеместно - компании турецкие повсюду, зато подпись ставит местный назначенец. Гондурас одним словом.

Lfly
. . . Что касается Авиановы - то давайте признаем, что это было яркое событие. . .
-----
К сожалению у меня нет ТЭО авиакомпании "Авианова", но могу выразить предположение процентов так на 99 - что в расчётах ТЭО была заложена годовая ошибка - не менее 300 000 000 руб./год, которая и легла на пассажиров.
Годовая ошибка в расчетах ТЭО авиакомпании "Sky Express" по основному проектному году составила 345 991 000 руб./год.

SYS
Типичный попил бабла инвесторов, мол мы работаем, а нам чиновники не дают развернуться.
-----
Не научите - как инвесторам типично попилить свои денежные знаки без исчезновения собственного капитала после попила?

По Авианове вопрос стоял не столько в отношении банкротства компании как таковой, а в отношении нежелании регулятора появлению этой компании на рынке. Все препятствия, которые делались в отношении этой компании со стороны регулятора и конкурентов, безусловно повлияли на ее доходность и скорое закрытие. С точки зрения расчета ТЭО, конечно, можно закладывать подобные риски, но предположить их размер затруднительно. Мы как раз и обсуждаем вопрос того, что регулятор никоим образом не заинтересован в наличии здоровой конкуренции на рынке, чему Авианова и была примером.

Lfly

Мы как раз и обсуждаем вопрос того, что регулятор никоим образом не заинтересован в наличии здоровой конкуренции на рынке, чему Авианова и была примером.
====
Мы это кто? Демпинг это здоровая конкуренция? Скорее она была провокацией на уничтожение российской гражданской авиации и ее заменой иностранными авиакомпаниями.

Не тревожьте дух Аавиановы. Я знаю людей, которые стояли у истоков, лет 25. Эндрю помню еще по ВА. Основной целью руководства Авиановы( по крайней мере российской части) было освоение бюджета. Развитие же собственно авиакомпании было досадной обузой.
С Победой ситуация совершенно другая. Мало кто ожидал, что у же в 2016 году компания не будет генерировать операционные убытки. Но это факт. Так что модель работает, хотя и с некоторыми "странностями".
Согласен с тем, что вход на рынок новых авиакомпаний крайне сложен, дорог и обременен кучей ограничений. Но новые компании появляются- из последних Дагестан и Татария.

Lfly
С точки зрения расчета ТЭО, конечно, можно закладывать подобные риски, но предположить их размер затруднительно.
-----
Дело - не в рисках. Риски можно просчитать с довольно большой точностью.
Дело - в огромных ошибках, которые сидят в собственных расчётах ТЭО - с подгонкой показателей и невзаимосвязанными показателями.

Dynamo-MOW
Основной целью руководства Авиановы( по крайней мере российской части) было освоение бюджета.
-----
Речь не о Российской части руководства, а о инвесторах, которые вложили свои валютные знаки под низкокачественные ТЭО, независимо от Российского или именитого зарубежного разработчика, включая немцев, англичан, ирландцев и т.д.

Квинта- Вы там рядом не стояли, никакого ТЭО в глаза не видели. У Вас вроде Саратов головная боль? Или я ошибаюсь?

Dynamo-MOW
Квинта- Вы там рядом не стояли, никакого ТЭО в глаза не видели. У Вас вроде Саратов головная боль? Или я ошибаюсь?
-----
Конечно не стоял - и не собираюсь стоять рядом с аферистами-разработчиками.
А высокоточные и неопровержимые анализы я делаю сидя - в хорошем кресле.
Насчёт Саратова - тоже ошиблись.

А взяла бы Авианова Квинту на должность финансового директора с его программой, глядишь бы еще полгода пролетала, если бы Квинта не застрелился раньше получения сертификата эксплуатанта от непонимания его гениальности. :))

Помню я Ваши графоманские "расчеты". С Саратовом могу и ошибиться, но где-то в провинциальном городе средней полосы. Самара, Пермь. Где-то там. Это Вы боролись с местными авиакомпаниями?

Не было у руководства Авиановы особого желания развивать бизнес. Вот и все.
И регулятор не был злым гением, и Аэрофлоту было фиолетово.
Вот Скайэкспресс получал полную поддержку властей, КД-Авиа вообще на руках носили.
Но судьба у всех одна. Да и причины похожи.

SYS
А взяла бы Авианова Квинту на должность финансового директора с его программой, глядишь бы еще полгода пролетала, если бы Квинта не застрелился раньше получения сертификата эксплуатанта от непонимания его гениальности. :))
-----
Это вам так неудобно подсматривать из вертикальной щели?
Вообще то у меня свой бизнес - и не в качестве финансового директора, а директора собственной компании.
Нам чужого - не нать.

Dynamo-MOW
Помню я Ваши графоманские "расчеты". . . Вот Скайэкспресс получал полную поддержку властей, КД-Авиа вообще на руках носили.
-----
Не подскажете - где сейчас "Скай Экспресс" с годовой ошибкой > 300 000 000 руб.?

А Вы верите в показатели Аэрофлота ?

Kvinta, большинство проектов запуска авиакомпаний делаются не исходя из целей получения прибыли в чистом виде.

Lfly
А Вы верите в показатели Аэрофлота ?
Kvinta, большинство проектов запуска авиакомпаний делаются не исходя из целей получения прибыли в чистом виде.
-----
1. Я уже говорил, что АФЛ рухнет первой - при обнулении админресурса (эксплуатационная деятельность в равных с другими а/к условиями.)
2. Мне не надо объяснять - за счёт могут иметь 49% частников от 51% государства (проценты могут быть разными).

Я уже говорил, что АФЛ рухнет первой -
==============================
Повторение глупости не делает ее истиной.
===============================
Мне не надо объяснять
==============================
Вот это верно!

Dynamo-MOW
Повторение глупости не делает ее истиной.
-----
Так не повторяйте глупости - сделайте умный вид (хотя бы в буковках).

2 Lfly

Что касается Авиановы - то давайте признаем, что это было яркое событие.
---------------------
Во-первых, до Авиановы этот продукт внес на рынок Скай Экспресс. А во-вторых, от лоукост-модели, которая давно подробно описана в книжках, у них была лишь низкая цена. При невыполнении всех других необходимых условий эта бизнес-модель не работает. Это был мертворожденный ребенок. Значит цели были совсем иные: у руководства компании - пожить несколько лет за счет освоения денег инвесторов, у инвесторов - зачистить рынок от слабых росийских авиакомпаний.


Можно вспомнить о том, с какими трудностями встретилась Авианова на рынке.
---------------------
Да, трудности были. И, скорее всего, искуственные, в части ввозных пошлин. Более того, не было и невозвратных билетов и ещё ряда важных необходимых для лоукоста условий, которые есть сейчас. Но такие условия были тогда для всех 140 авиакомпаний, а обанкротилась только Авианова.


Летал ими регулярно на протяжении двух лет. За все время случилось всего два переноса (не отмены) рейса на пару часов, о чем меня уведомляли где-за 2 недели. Задержки бывали чаще, раз 5, минут на 30.
--------------------------------
Ох, если бы все было так. На самом деле, Авианова взяла очень возрастные самолеты, что исключало возможность их интенсивной эксплуатации (одно из ключевых условий существования лоукоста). Это вызывало частые задержки рейсов из-за поломок. Достаточно вспомнить историю, как в Самаре возмущенные пассажиры вывалили на ВВП и скандировали "Авианова-хренова".


Победа не летает ниже себестоимости - а билеты по 900 руб - ниже или выше себестоимости ( и что такое себестоимость в авиаперевозках - это стоимость кресла на рейс, кресла на цепочку рейсов, сезон или еще что-то ?).
-----------------------------
Чтобы говорить о себестоимости, надо учитывать процент проданных вот таких дешевых билетов и процен занятости кресел. В отличие от Авиановы, Победа показывает операционную прибыль.


Трансаэро кинуло кредиторов - еще раз смею напомнить, что даже до сих пор Трансаэро не банкрот, ни одного уголовного дела не открыто, все с удовольствие пользуются линиями Трансаэро. Какое-то странное банкротство - такое возможно только в России ? Только с помощью регулятора ?
-----------------------------
Читайте внимательно мои предыдущие ответы. Знаю десятки кредиторов Трансаэро, которые больше не хотели обслуживать Трансаэро в долг и писали гневные письма в Росавиацию с угрозами начать арестовывать ВС, и которые уже никогда не вернут свои деньги. И не банкротят Трансаэро лишь потому, что следом придется обанкротиться ещё и ряду банков с высокопоставленной крышей. Пока компания жива на бумаге, они на бумаге обладают активами и у них не отзывают лицензии.


Что касается парка Аэрофлота - при наличии одного из самых молодых парков в Европе, скорее даже излишнего парка, Аэрофлот наращивает парк широкофюзеляжными бортами в России (налет мы все знаем), поставки SSJ не остановлены, контракты на МС также не отзывались.
------------------------------
В очередной раз повторю: приобретение самолетов это сложный и длительный процесс. Задолго до получения борта начинается финансовое обеспечение сделки. Все эти самолеты были заказаны ещё до 2014 года. И теперь от них откааться - себе дороже. Отказаться от SSJ компания не может, так как это поручение главного акционера - государства.


И самое главное - вопрос не в том, что выходить новым игрокам на рынок некуда, а в том, что регулятор силовыми методами ПРЕПЯТСТВУЕТ выходу новых игроков на рынок, что нарушает право пассажиров иметь выбор и право тех, кто желает строить и развивать этот рынок в России, а не в других странах.
------------------------------
Никто никакие права не нарушает. На рынке много авиакомпаний. Никто не запрещает им летать в России по тем же маршрутам, что и Аэрофлот. Емкости парка ВС российских авиакомпаний значительно превышают спрос. Где нарушения? У авиакомпаний есть самолеты, но они не летают так и там, где бы Вам хотелось. Значит это им экономически нецелесообрано.

По факту по минимальной цене Победа продает около 10% билетов. Далее- "возможны варианты".
Себестоимость кресло-километра у любого лоу-костера не может быть меньше 70% от себестоимости у "мажоров". Так что СДС Победы где-то 50% от других компаний. Остальное добирается внетарифными доходами. Вот с этим у Авиановы и Ская было совсем плохо.

Dynamo-MOW
Вот с этим у Авиановы и Ская было совсем плохо.
-----
Для знатока Авиановы и Ская - ЕЩЁ РАЗ:
Годовая ошибка в СОБСТВЕННЫХ расчетах ТЭО авиакомпании "Sky Express" по основному проектному году составила 345 991 000 руб./год.

Для Квинты еще раз: Ваши графоманские расчеты никому не интересны. Тем более для теневых владельцев Ская. У них были свои "расчеты", которые полностью оправдались.

Dynamo-MOW
Для Квинты еще раз: Ваши графоманские расчеты НИКОМУ не интересны. Тем более для теневых владельцев Ская. У них были свои "расчеты", которые полностью оправдались.
-----
1. От имени всех (всего народа) - совершались самые кровавые преступления.
2. Вы случайно - не теневой владелец Ская?

Я не теневой владелец Ская.

Dynamo-MOW
Я не теневой владелец Ская.
-----
А жаль - уж больно хорошо вы знаете "расчёты" теневых владельцев Ская, которые полностью оправдались.

Мы обсуждаем не нарушение прав существующих компаний (хотя там есть свои методы "борьбы" ), а мы говорим о входе в рынок, обновлении СЭ, внесении изменений в СЭ. Емкости парка российских авиакомпаний - некоторых, просто избыточны, тем не менее они активно их расширяют. И регулятор на это просто не обращает внимания. А новые игроки не могут выйти на рынок, тк. регулятор считает, что нужно играть на существующих - это как называется - повсюду называется протекционизмом со стороны официальных органов и карается законом (мы не говорим об иностранных перевозчиках и иностранных юр лицах).

Это называется - защита рынка от мошенников. Ибо только мошенник может стремиться на падающий рынок, на котором переизбыток игроков. На сим дальнейшее обсуждение считаю бессмысленным. Все сказано, нет смысла далее ходить по кругу.

Не прилично считать себя умнее президента.

"На заседании президиума Госсовета 15 сентября 2016 года президент России Владимир Путин поручил Министерству транспорта РФ рассмотреть возможность открытия регулярного авиа и морского сообщения между Сочи и крымскими курортами. Позднее министр транспорта РФ Максим Соколов заявил, что такой авиакомпанией может стать авиакомпания «Азимут» с базированием в новом аэропорту Ростова-на-Дону."

Оригинал новости
http://www.aex.ru/news/2016/11 ...