У Вас же только 20 июня был материал Александра Фридлянда "Экономика субъектов авиатранспортного рынка", где черным по голубому было написано, что средняя доходная ставка на внутреннем рынке с февраля по апрель выросла на 17%. Понятно, отчего такое падение пассажиропотока?
А к июню рост тарифа еще на 34%. Будем с удивлением ждать спада в июле?

2 Al_Sib

А Вы разве не заметили, в том же материале Александр Фридлянд сообщает, что операционный финансовый результат 2015 года - минус 9 млрд рублей?

попробуйте обычные операции: вычитание и сложение из данных Фридлянда:
по "всем" по всем без SU, по "Аэрофлоту" может, натолкнет на мысли...

Кроме обычных операций есть более сложные алгоритмы. Повышение стоимости авиаперевозки на 10 месте после главных причин падения спроса.

Попробуйте задуматься: в чем правильнее считать СПРОС, в пассажирах или все-таки в рублях. Любой более-менее грамотный экономист Вам подскажет, что в управляемой компании бюджет командировок планируется в рублях и только корректируется с учетом цен.
Аналогично и с семейным бюджетом.
Понятно, что такая логика не исчерпывает вопроса, он гораздо сложнее,
но гораздо лучше определяет динамику пассажирских перевозок в России.
Кстати, "Аэрофлот", похоже действует исходя из такой логики - он собирает большую часть платежеспособного рублевого спроса, а остальные тусуются на остатках.

2 Al_Sib
А разве Аэрофлот виноват в том, что рубль обесценился вдвое? А куда деть валютную составляющую авиаперевозок на МВЛ, лизинга, ПЛГ и др.? Каким образом не повышать цены и, при этом, не пойти по пути Трансаэро?

Но и это не главная причина. На первом месте неавиационные: 1) Обвал рынка зарубежного туризма ввиду той же девальвации рубля. 2) Потеря наиболее дешевых и самых массовых направлений - Египта и Турции. Вот это истиные причины майского провала.

Вообще, по-моему, у нас "спор единомышленников".
Вы говорите об обстановке, а я - о механизмах, которые к ней привели.
Причем, исключительно о внутренней "доле" рынка. У Фридлянда доходные ставки
для магистральных внутренних линий.

Тем более, что Турцию открыли. Дождемся конца августа и все узнаем об июле.

АЭРОФЛОТОЗАМЕЩЕНИЕ.
Ключ к выходу из штопора.
Когда в России появятся авиакомпании (кроме "Аэрофлота" и его дочек)
тогда можно будет говорить: российский рынок - в штопоре, российский рынок
стремительно растет...
Я пока работал в "Сибири" постоянно интересовался деятельностью "Аэрофлота"
можно смеяться над ним, но это - авиационная культура...
это - не менеджеры, которые утилизируют самолеты.
Так что все на самом деле сложно.

А разве S7 не авиакомпания? Хочу напомнить, что в 2008 году она окаалась в самом сложном положении. Но, благодаря грамотному руководству, компания не только выжила, но и подошла к нынешнему кризису как самая стабильная и эффективная в отрасли. А в это врем Трансаэро уходило в штопор. Так значит можно было вести нормальный бизнес на одном рынке с Аэрофлотом?

Судите сами. "Аэрофлот" - полносервисная компания, "Победа" - бюджетная. Обе
достаточно успешно летают.
Utair, U6 и S7 "почему-то" начинают эксперименты со стандартом обслуживания:
багаж, бизнес-класс, бортпитание. Видимо, потому, что есть проблемы с
позиционированием?
В любом случает через месяц-два мы все узнаем.

2 Al_Sib
"Utair, U6 и S7 "почему-то" начинают эксперименты со стандартом обслуживания"
____________________________________________________________________________________
Не имея такой финансовой подпитки как Аэрофлот в плане "приобретения" на стороне дочерних авиакомпаний, получения возможности по запуску за свой счет псевдолоукостера и пр., компании реально начинают работу по гибридным технологиям продаж, что получается даже достаточно удачно.
Эти компании не позволяют себе как Аэрофлот по "погодным условиям" отменять рейсы для экономии и пр. уловки, что не позволительно для остальных .

2 Lfly
"приобретение" на стороне дочерних авиакомпаний это скорее не подпитка, а обуза, так как почти все они достались ему в состоянии убыточного бизнеса, и если бы не позиция государства, Аэрофлот бы их тупо закрыл. А на счет псевдолоукостера, из всех лоукост-проектов в России, а их было три, Победа самый лоукостерский. Она бюджетная на столько, на сколько это воможно в России. И Вы правильно заметили "по запуску за свой счет". Очень важно, что а свой. Другие компании Utair, U6 и S7 не стали плодить дочек, а сами стали опускаться в лоукост-сегмент, что в кризис вполне разумно. Поэтому и Победа на их фоне стала казаться не таким уж лоукостом.

2 GRV
Ну все споры вокруг "бизнеса" Аэрофлота - это определенное лукавство. Тогда определите свою позицию по отношению к этой компании - она является коммерческой или "управляемой" государством. Почему-то "убыточные" компании не достались группе S7 или Трансаэро, а прямиком пошли в Аэрофлот. Об убыточности некоторых еще можно поспорить - если убыточные, то их можно продать, у них были и другие акционеры (Россия та же). И эти компании вроде и не вышли особенно в прибыль, тогда кто оплачивает их убытки ? Поэтому давайте скажем проще - бизнес Аэрофлота непрозрачен.
Что касается лоукостов в России - то Авианова была более "честным" проектом по сравнению с Победой.
Что касается других компаний, то при нашем минимальном объеме перевозок в России наличие достаточно мощного конкурента (Победа), требует иного подхода перевозчиков к своей политике ценообразования. И Вы прекрасно осознаете, что этот подход гораздо экономически более эффективен по сравнению с запуском "дочек". Но Аэрофлот не считает своих затрат и может диктовать свои правила и расходы на рынке.

Аэрофлот это акционерное общество, в котором контрольный пакет 51% принадлежит государству. Главный акционер и диктует свои условия. Убыточные дочки и до этого принадлежали государству, поэтому оно как владелец просто объединила все свои активы. Другим частным компаниям они не могли достаться по определению, только через приватизацию. Но убыточные активы никому покупать неинтересно.

Авианосца не мог быть классическим лоукостом, так как там изначально были заложены несовместимые с этой бизнес-моделью концептуальные отклонения. И законодательство тогда было другое. Победа более классический лоукост. А почему дочка? Аэрофлот не только российский, но и европейский перевозчик, конкурирующий с крупными европейскими грандами. Зачем опускать себя в низовой сегмент и терять премиум пассажира? У той же Люфтганзы тоже есть бюджетные дочки.

Коротка память.... "Активы" некоторых ФГУПов были переданы не Аэрофлоту, а бесплатно Ростеху. После независимого аудита появились некоторые " подробности". На что- то нашелся покупатель( СА), что- то было ликвидировано из- за полного отсутствия активов . При этом ни " питерское" ТСО не проявило интереса к "России", ни Сибирь к ДВ. В результате Ростех не стал создавать новую а/ к "Росавиа", а продал эти ослиные уши Аэрофлоту. Окончательное решение принималось по итогам встречи президента РФ с министром транспорта в феврале 2010. А вопросы прибыльност/убыточности компаний группы, прозрачности бизнеса обсуждаются только в авиамодельных кружках. Если что не ясно- спрашивайте.

2 дядя:
"...Если что не ясно- спрашивайте..."
исключительно из любопытства вопрос:
1 какими такими аргументами ростех убедил ерафлот "купить" эти самые никому ненужные "ослиные уши"?
2 чем ерафлот так неохотно расплатитлся - активами, наличными али другими какими чрезвычайно ценными бумажками?
открытую информацию не искал. но, вот вдруг стало просто интересно после вашего поста..

В книжках про войну достаточно распространенным было следующая мысль. Немцы побеждали потому, что, во-первых, «вероломно..», во-вторых, «вооруженные до зубов..», в третьих, «на отдельных направлениях многократно превосходя…». Вопрос, что мешало нашим военачальникам быть вероломными, остается за кадром.
Примерно также обсуждается «Аэрофлот»: господдержка, лобби, роялти и пр. Но, как и в военном деле всегда есть иное объяснение. Всегда хочется уточнить: немцы победили или наши проиграли.

Попробую эти туманные и отчасти крамольные тезисы пояснить.
Итак, Low-Cost. Вид не сверху (босс на заднем сиденье лимузина), а снизу (яма автомеханика).
1. Критичными для такой компании является стоимость аэропортового обслуживания и возможность быстрого «разворота» борта для ближнемагистральной модели. Поэтому бюджетные перевозчики летают ТОЛЬКО В АЭРОПОРТЫ, которые это позволяют.
2. Классически успешные бюджетники – ближнемагистральные. Малая дальность – малый запас топлива. Часть баков и топливной аппаратуры не нужна. Снимается кухня. Малый взлетный и посадочный вес позволяет использовать более легкие шасси, тормоза, двигатели с меньшей тягой и меньшим расходом топлива. В Европе и Северной Америке – плотная сеть аэродромов, это значит: запасные аэродромы ближе, топлива можно брать еще меньше. Малый взлетный вес – меньшие аэродромные ставки или дополнительный повод получить скидки.
3. Как оказалось, бюджетные летчики рулят на одном моторе, а второй включают только для полета.
4. Уменьшенная норма бесплатного багажа – это тоже способ «рублем» облегчить самолет.
5. Насчет багажа компания зажата в дилемме: с одной стороны, отказ от услуг обработки багажа аэропортом ИНОГДА позволяет сэкономить. С другой стороны, «традиционная» перевозка утилизирует багажные отсеки (они уже есть) и снижает время на разворот (пассажиры с ручной кладью рассаживаются дольше). Если компания поощряет ручную кладь, ей надо дополнительно озаботиться: чем заполнить багажные отсеки и как избежать поломки кресел и багажных полок багажом.
6. Количество кресел в салоне самолета определяется не только длиной и шириной салона, но и количеством основных и запасных выходов (требование безопасности). Поэтому при полете на короткие дистанции салон Ryanair комфортнее, чем у многих полносервисных перевозчиков. Стандарт шага кресел 78см с учетом особой конструкции (нераскладываемые) несколько хуже, чем в самолетах «Аэрофлота» (по-моему, он придерживается стандарта Ил-86 – 81см), но лучше многих прочих, у которых 75см и менее.
Бизнес-модель бюджетного перевозчика очень эффективна, НО если одновременно «работают» ВСЕ факторы 1-6, причем этот комплекс выстроен технологически, то есть происходит «само и всегда», а не в результате сорванного голоса или героических усилий отельных руководителей.
Более того, известно, что «Аэрофлот» и пальцем не шевельнул, пока не отменили ряд наиболее одиозных положений Воздушного кодекса. Если же г-н Савельев «продавит» перепродажу (overbooking), вполне возможно, мы увидим «вероломное» изменение расписания, изменение частот «Победы» и пр.
«Победа», отказываясь от бесплатного питания и уменьшая норму бесплатного багажа не только уменьшает затраты на еду, но и ВКЛЮЧАЕТ экономию на керосине и аэропортовых сборах НАВСЕГДА. На чем экономят S7 и UtAir?
«Победа» - это просто результат ГРАМОТНОЙ РЕАЛИЗАЦИИ ВСЕХ или ПОЧТИ ВСЕХ возможностей, которые такая бизнес-модель дает.

А по поводу собственно темы разговора- спад перевозок связан не с закрытием Турции и Египта, и не с ростом тарифов. Доходы населения в РФ сокращаются, а структура потребления меняется.

Ну вот. Г-н Калмыков анонсировал развитие бизнес-сегмента у "Победы".
Очень грамотная политика. Похоже, что их кто-то очень профессиональный зарубежный
консультирует, хотя и сами "с усами".

2 Дядя

Все так, но майский провал на МВЛ на треть, по отношению к маю прошлого года, это как раз отсутствие Турции и Египта

Трудно не согласиться. Достаточно на "Северный ветер" посмотреть.

Дядя форум автора сообщения
Коротка память.... "Активы" некоторых ФГУПов были переданы не Аэрофлоту, а бесплатно Ростеху. После независимого аудита появились некоторые " подробности". На что- то нашелся покупатель( СА), что- то было ликвидировано из- за полного отсутствия активов . При этом ни " питерское" ТСО не проявило интереса к "России", ни Сибирь к ДВ. В результате Ростех не стал создавать новую а/ к "Росавиа", а продал эти ослиные уши Аэрофлоту. Окончательное решение принималось по итогам встречи президента РФ с министром транспорта в феврале 2010. А вопросы прибыльност/убыточности компаний группы, прозрачности бизнеса обсуждаются только в авиамодельных кружках. Если что не ясно- спрашивайте.
======
Только Вы забыли, что острые проблемы "России" начались после включения в неё СЛО и покрытия долгов СЛО за счёт средств АК. Как и в 90-е, АК просто лишили оборотных средств. После этого выплыть было практически нереально, а ещё и объединение произвели задом наперёд, присоединив "Пулково" к СЛО. Я не утверждаю, что АК "Пулково" грамотно управлялась и имела планы развития на все случаи жизни, но её досрочная кончина произошла именно из-за корявого объединения. Уж на то "Пулково" (до объединения) покупатели точно нашлись бы.

Я ничего не забыл.... И о том, что реальные проблемы начались у "Пулково" после выделения аэропорта из состава компании. Ну а слияние со СЛО это вообще шаг из параллельной реальности. Вклад "отцов-командиров" тоже нельзя недооценивать....
В результате- фактическое банкротство и полное отсутствие покупателей на долг в 5-6 млрд. "тех" рублей. Оба предложения Ростеха( перезапуск компании при цивилизованном банкротстве, либо передача акций местным властям) поддержаны не были.

Как интересно!
Если интересует взгляд «снизу» их ямы автомеханика, то дело было так.
«Пулково» и само по себе (без аэропорта) была самодостаточная авиакомпания. По крайней мере, в 2000-2004гг., судя по загрузке и тарифам, операционную маржу они исправно зарабатывали. Основной рынок у них был Москва-Питер, тогда рядом с ними никто не зарабатывал толком, ни «Аэрофлот», ни «Трансаэро». Обо всей экономике компании мне трудно судить, не в курсе.

«Россия» была СЛО, но потом кто-то решил еще и денег заработать, поэтому в ней выделили коммерческий блок. Я это хорошо помню, потому, что они полезли на рынок «Сибири» (Барнаул-Москва) зимой 2002-03гг. С помпой открывали первый рейс. Продержались меньше двух недель, потом летом попробовали, месяца 3 полетали и скрылись. А уж потом начались слияния-поглощения.
Пулковчане матерились, хотя и самый культурный город. Вот такие дела.

Дядя форум автора сообщения
Я ничего не забыл.... И о том, что реальные проблемы начались у "Пулково" после выделения аэропорта из состава компании. Ну а слияние со СЛО это вообще шаг из параллельной реальности. Вклад "отцов-командиров" тоже нельзя недооценивать....
В результате- фактическое банкротство и полное отсутствие покупателей на долг в 5-6 млрд. "тех" рублей. Оба предложения Ростеха( перезапуск компании при цивилизованном банкротстве, либо передача акций местным властям) поддержаны не были.
07/07/2016 [09:44:10]
======
Грехи командиров "Пулково" - отдельная тема, а долг в 5-6 млрд. "тех" рублей - подарок СЛО. Без него они ещё долго могли трепыхаться...

Михаил- давайте не отклоняться от темы. О "долгах" СЛО я Вам пытался объяснить еще года 2 назад. Не было их по определению. Вы можете себе представить, что администрация президента РФ задолжала комбинату питания Кремля за выпивку и еду на государственных приемах?
СЛО был подразделением УД Кремля и все расходы закладывались и оплачивались из бюджета.
Текущие долги за заправку и обслуживание в аэропортах гасились, скажем так, "по семейному".
А вот после исторического объединения- да.... Но это уже зазеркалье...