Про какую очередь можно говорить, если еще одним тормозом между производителем и заказчиком являются лизинговые компании. Знаю несколько авиакомпаний, которые в свое время хотели купить ТУ-204, так у Грефа ставки по 25%( до крайнего кризиса) , такого в цивилизованном мире нет. Поэтому нормальные авиакомпании покупают B, A, ATR, Embrier и т.п. и не хотят иметь дело с гос банками и гос структурами.

Ни одна лизинговая компания в здравом уме не купит 204 и не предложит их рынку.

Это каким образом лизинговая компания является тормозом ?
Может расскажете, сколько собственных вс у Аэрофлота или любой другой российской компании ???

Что Вы говорите ?
А 204 в парке ИФК о чем говорят ?

Ученые лаборатории нанотехнологий и металлургии ТГУ разрабатывают научно-технологическую основу, с помощью которой можно будет улучшить свойства алюминия: повысить его прочность и пластичность. Метод можно будет использовать в авиационной промышленности.
Для того чтобы улучшить свойства алюминия, ученые будут вводить в расплав микро- и наночастицы боридов металлов. Чтобы частицы равномерно распределились в сплаве, на них будет оказываться ультразвуковое воздействие.
- Бор широко применяется в металлургии для того, чтобы очистить металл от посторонних примесей и повысить электропроводность. Однако в чистом виде ввести его в алюминий невозможно, поэтому мы будем использовать борсодержащие лигатуры, – отметил Илья Жуков. Благодаря внешнему ультразвуковому воздействию равномерно распределенные неметаллические частицы (бориды металлов) значительно увеличат механические свойства получаемых сплавов.
С помощью данных подходов прочность алюминиевых сплавов может повыситься не менее чем на 50%, на 7–8% увеличится пластичность.
Это без скандия и циркония, а с ними вообще чего будееееееет....
Один полунищий и пешком ходящий Илья Жуков заменит 1000 участников форума, болеющих за авиапром сидя в дорогой иномарке возле дорого коттеджа. Мое предложение, на 25 лет отменить всякие новые разработки, только пересчеты имеющихся конструкций на новые суперпупер сплавы. Всех на добычу бора, циркония м скандия и разработку 3D принтера для любого предприятия, имеющего желание и производить порошки и печать из него.

Lfly ответить


[-] скрыть ответ на сообщение пользователя Dynamo-MOW от 28.12.2016 23:24

Dynamo-MOW
Ни одна лизинговая компания в здравом уме не купит 204 и не предложит их рынку.
Что Вы говорите ?
А 204 в парке ИФК о чем говорят ?
29/12/2016 [02:23:58]
===============================
Ни о чем. Только о таланте Лебедева перекладывать деньги из одного своего кармана в другой с периодической подпиткой из гос. бюджета. Рынку эти самолеты не предлагались.

Ил-114 по характеристикам Ан-24 не заменяет. Мы Ил-114 еще в начале 2000-х продать не могли. Наверное, Ил-114 опередил время - его планируют продавать теперь почти через 20 лет. Про Ил-96 пусть Аэрофлот скажет.

Их за деньги и в 2020 не продадут.
Т.к. ОАК не в состоянии произвести ничего нового (ну нет там погосянов уже) , то соответственно можно стряхнуть пыль с советских чертежей и потратить миллиард на отцифровку чертежей 80-х.

Вот заче утверждать того, чего не знаете. Благодаря деятельности Погосяна в ОАК было свернуто роизводство всего, кроме Суперджета. И заказы тогда были на разные самолеты, но "академик" лишил все заводы денег и сгребал все в свой Суперджето-западный карман. И все пытался МС-21 лишить денег. Слава Богу, сейчас ситуация меняется к лучшему. ОАК рано хоронить.

И не говорите ГЛУПОСТЕЙ про "миллиард на оцифровку". Вы опять врёте. Это наводит на мысли, что Вы целенаправленно занимаетесь дезинформацией. На разработку в цифре новой модификации Ил-114-300 и организацию производства с нуля выделено всего 100 млн долларов. Это стоимость покупки одного B737.

Ну Погосян поставил на конвейер единственный, серийно производимый вс сегодня. Хотим мы этого или не хотим - то факт.
Что касается выделения средств - то мы уже обсуждали - 1.5 млрд попилили между ИЛ и МИГ. ИЛ получил миллиард (ну не буду я возвращаться к цифрам). 1 млрд руб. - это несколько больше 100 млн долл. . Это больше одного Боинга.

И не говорите ГЛУПОСТЕЙ про "миллиард на оцифровку". Вы опять врёте. Это наводит на мысли, что Вы целенаправленно занимаетесь дезинформацией. На разработку в цифре новой модификации Ил-114-300 и организацию производства с нуля выделено всего 100 млн долларов. Это стоимость покупки одного B737.
===============
Упыс.... Цифра и "организация производства с нуля".... С нуля.... Или там что-то есть? В сухом остатке: 114 поживет года два на деньги, потом как-то кто-то забудет... Рогозин уедет послом в какую-то Хорватию..... А "выделено всего 100 млн. Долларов", дык Роману не мешки ворочать

Это немного. Илу этой суммы маловато будет, по моим неофициальным сведениям. Будут выкручиваться. Китай на свой региональник уже 8 млрд. затратили и не "парятся".

Вы по курсу рубля какой страны считаете? :)))) 1 млрд рублей это менее 17 млн долларов.

А Погосян один самолёт в серию поставил, а остальные снял. Теперь государству приходится ещё и доплачивать авиакомпаниям, что это серийныйсамолет брали. Вот итог его деятельности.

Не получилось бы как с организацией производства ТУ-334 в Луховицах... Производство вроде как организовывалось, деньги освоены... Вообще же я хотел бы гордиться своим авиапромом и чтобы он "покорил мир" и наши машины летали везде, но "что-то не так в консерватории".

Погосян один самолёт в серию поставил, а остальные снял. Т
===================
Какие "остальные" Погосян снял с серии? 😂

Про характеристики - спорно. Скорее надо говорить о полноте сертификации.
С продажами всё понятно и грустно - платёжеспособного спроса на новую технику такого класса фактически нет. А в начале 2000-х финансовые условия были хуже, чем сейчас.
Планер у Ил-114 - отличный. Заменят проблемную комплектацию и получат нормальный для наших условий самолёт.

Планер у Ил-114 - отличный. Заменят проблемную комплектацию и получат нормальный для наших условий самолёт.
========================
Планер у Ил-114 паршивый. Если его облегчить тонны на 4, тогда можно о чем-то говорить.

Снаряжённый вес у Ил-114-300 - 14,7 тонны. Самолёт рассчитан на эксплуатацию с грунта и полёты в условиях Сибири и Дальнего Востока, а так-же в Арктике и Антарктиде. Вес планера напрямую связан с этими требованиями, а аэродинамика у него лучшая в этом классе (километровый расход топлива у него меньше, чем у ATR-72 при большей полётной массе). Поэтому "паршивый" адресуйте себе.

Для Антарктиды сойдет. А как считать расход топлива у несуществующего самолета с несуществующим двигателем?

Ил-114 и Ил-114-100 сертифицированы и были в коммерческой эксплуатации. Данные по Ил-114 Выборг.

А тем временем:

http://www.aex.ru/news/2017/2/ ...

Вредительство.

Озвучена разумная комплексная программа... Комплексная программа чего? Старта серии самолётов в 8 единиц по госразнарядке? Программа поддержки Илюшинцев? Программа реанимации разработок 30-летней давности? Не, для ПУ почему б нет, другого-то всё равно не предвидится в ближ лет 15. Но тогда так и надо говорить. Гос-во разместило себе же заказ на несколько самолётов для обновления правительственного парка. Не, конечно они потыкаются в авиакомпании... но кто ж потащит этот воз.

Есть на форуме специалисты, занимавшиеся коммерческой эксплуатацией Ил-114 в Узбекистане ?
Поделитесь мнением о возможности и целесообразности использования машины в России на региональных рейсах.

У узбеков от Ил-114-100 только шильдик остался. Там давно импортные двигатели и авионика.
Да и коммерция УХЙ особо не волнует.

Ну зачем так. Сделают еще пяток для СЛО в течение последующих лет десяти .

Хорошо, а как три четверти страны кормить, если всё закупаем за границей за сырьевые деньги?

Такое впечатление, что за заставленными полками магазинов Вы не видите глубину кризиса, который нас ждёт. Большая часть товаров - импорт. Большая часть трудоспособного населения не производят добавленную стоимость. Основная статья поступления валютных средств - продажа сырья.
Ил-96-300 - советский компромисс между единым двигателем и имеющимся заделом (конструкторским, унификации с производимой техникой и т.д.) с выдерживанием приемлемых сроков. Коммерческого будущего у него не было изначально, хотя для СССР это был прорыв после Ил-62М. Ил-96-400М (если его действительно модернизируют, а не запустят исходный Ил-96-400 с ПС-90А1) может приносить прибыль для эксплуатанта. Реализация предыдущего проекта - необходимое условие для качественной разработки нового проекта. А то, что программа именно комплексная - даёт шанс на её успех.

Открою страшную тайну, Ил-114-100 изначально разработан под импортные двигатели и авионику.

Ил-96-400М вполне может коммерчески эксплуатироваться. После модернизации (а это обновление систем и БРЭО на новую элементную базу, применение новых материалов) этот самолет будет намного легче и надежнее, повысится взлетный вес. Однозначно будет заложена возможность ремоторизации на ПД-18Р, это не такая уж и сложная задача после модернизации БРЭО/систем. Также весьма несложно будет модернизировать салон с установкой багажных полок для среднего ряда (есть уже такой проект у РусАвиаИнтера) и системы развлечений (например, от того же RTSoft). Кресла производит ООО "Агрегат" (кто-то тут говорил, что кресла в РФ не производят). Двигатели ПС-90А1 если и будут, то уже второй серии (ПС-90А2-1/ПС-90А3у-1), которые уже догнали зарубежные аналоги по надежности и ресурсам (по расходу топлива они итак были на высоте). Уже давно обсуждалось, что цена 4XПС-90А1 в три раза ниже, чем 2ХGE90 (и это до девальвации!). Да, четырехмоторники вроде как покидают рынок, но в мире просто нет четырехмоторника по цене Ил-96 (тем более после девальвации!). Т.е. даже с ПС-90А2-1 Ил-96-400М может выглядеть привлекательно. А если добавить субсидирование процентов по лизингу и ремоторизацию на ПД-18Р (а редукторных двигателей нового поколения иностранным ШФДМС ещё долго не видать), то Ил-96-400М непременно будет очень конкурентоспособным. Так что "будем посмотреть"...

Я говорил о креслах. Что же Уральцы заказали кресла у французов. Аэрофлот тоже периодически меняет кресла. Свои не устраивают, родные, как на ИЛ-96 ?

Большой вопрос - меняют на каком типе ВС? На иностранном? Ну так потому, что российские кресла не сертифицировались на этом типе в составе интерьера интегратором салона. АФЛ на Ил-96 свои родные кресла не меняла. А по мне так они очень даже удобные. Да и на Ту-204 установлены российские кресла, тоже очень удобные.

Так в том и вопрос - это показательный пример того, как "импортозамещение" а попросту изоляция от внешнего мира и внешних заказчиков не позволяет работать на глобальную интеграцию. Есть продукция - ее нужно сертифицировать по всем междунароным стандартам, хотя бы только для того, чтобы она вошла в каталоги сертифицированной продукции. А так мы имеем - залежалую продукцию для внутреннего применения. Отсутствие стремления производителя конкурировать на глобальной уровне с остальными поставщиками приводит к деградации производства и застою. Говорите хорошие кресла в 96-м - но все выбирают кресла французские, все хотят то, что прорабатывается и устанавливается на современных самолетах.
А подход - а и у нас были на 204/96 - это путь в никуда, в изоляцию и деградацию (что собственно и произошло). На золотых унитазах, которые можно сделать в единственном экземпляре, промышленность не строиться.

В очередной раз поражаюсь Вашей непоследовательности. В одном обсуждении Вы упрекаете страну, что на наших автобусах импортные двигатели, и тут же здесь выступаете против импортозамещения. Такое ощущение, что Вам все равно по какому поводу ругать Россию, лишь бы самоутвердиться во мнении, что все плохо.

На самом деле все хорошо. " правительство выделяет деньги на поддержку ил-114 и Ил-96".
Кредит? На фиг не нужен илюшинцам! Гусары в долг не берут!

Еще раз - я никогда не ругаю ту страну, которая для меня является родной. Меня не устраивает тип и модель управления, когда основой для принятия решения являются коньюнктурные мотивы с целью обогащения определенной прослойки управленцев и отсутствие соответствующего контроля и ответственности за их деятельность. Вот и все.
То, что двигатели в России (для автотехники не производят) качественных и высокотехнологичных (есть исключения, о которых говорят - но для нас, обывателей, это не является нашей нишей) то факт. Единственным масштабируемым клоном является двигатель ВАЗ, который унаследовал свою родословную от ФИАТ - с этим же Вы не будете спорить
Сиденья для вс - ну не будет же никто спорить, что здесь, даже при наличии соответствующего предприятия по их выпуску, наша сторона даже не принимается во внимание на глобальном рынке как поставщик этой продукции - причина - см. выше. Для своих ИЛ сойдет и это, никто же не спросит за это качество.
А в отношении ИЛ - все прекрасно понимают мотивы этого шага, в том числе и семейно-клановые. Поэтому говорить об экономике, здравом смысле - просто нелепо.

Сертификационные требования к ВС, двигателям, винтам, комплектующим в авиастроении на сегодняшний день гармонизированы с зарубежными. Т.е. если эти кресла были сертифицированы на Ил-96, то то же самое можно успешно провести и для зарубежных ВС. Но разве зарубежный интегратор, который аффилирован со своим производителем комплектующих, будет заниматься этим, даже если российские кресла трижды дешевле и лучше? Ну конечно же нет. Да, на сегодняшний день членство РФ в ВТО вроде бы открывает широчайшие возможности кооперации с Западом. Но негласное протекционистское отношение компаний никто не отменял, да и не является это дело чем-то противоречащим соглашениям по ВТО. Если они делают это в отношении нас, то почему бы не делать то же самое в отношении них? Поэтому вряд ли в глобальной экономике присутствует только лишь объективный здравый смысл. Запад напичкан "семейно-клановыми" мотивами в гораздо большей степени, деление на "своих" и "чужих" в бизнесе у них тоже преобладает в значительной мере.

Ray
А откуда данные о планируемой столь глубокой модернизации Ил96?

На самом деле не такая уж глубокая.
1. Уже готовые к производству ПС-90А2-1 (тот же ПС-90А2 с "прошивкой" под 17400 кгс).
2. Снижение веса планера ("Генеральный конструктор КБ им. Ильюшина Николай Таликов заявлял, что необходимо провести мероприятия по снижению массы конструкции с тем, чтобы повысить весовую отдачу самолёта. «Мы хотим снизить вес пустого самолёта на несколько тонн. Это возможно за счёт применения современных проводов и электрики, другого оборудования», － сказал он.")
3. Модернизация БРЭО и систем под двучленный экипаж и современную элементную базу (многие ПКИ на старой элементной базе просто уже не выпускаются либо их выпуск экономически нецелесообразен).
4. Проект салона с багажными полками для среднего ряда тоже имеется от РусАвиаИнтера (http://www.rusaviainter.com/in ...

Более глубокой модернизацией я бы назвал установку двигателей ПД-14М или ПД-18Р, что может выглядеть туманно в ближайшей перспективе. А в остальном при меньшем наборе модернизации вряд ли понадобилась бы полномасштабная сертификация.

Поскольку к глобальной сертификации приходится время от времени возвращаться, могу сказать только то, что только в последнее время российские производители товаров и услуг начинают понимать, что их исключительность - это их собственное дело. Если они хотят быть принятыми в любом углу земного шара, то нужно играть по принятым правилам. Если нужна сертификация - то ее нужно пройти.
А что разве российский производитель авиационных кресел подавал документы на сертификацию в Эрбас и Боинг ? Ему отказали ????
Если он и не обращался - то это его личные проблемы, тогда это именно то, что предназначено исключительно российскому пассажиру для полетов на суперсовременных лайнерах ИЛ, поскольку именно для них будут сделаны такие кресла.
А что касается ВТО - ну при желании из него можно и выйти, да и у нас есть все идеологи ВТО - все в правительстве.

Куда обращаться со своими креслами? К А и В что ли? Ну там в Европу-Америку что ли со своими креслами? Это же каким наивным надо быть! Да хоть трижды сертифицируйся по их правилам, ну разве же они пустят? Ну прям ждут-не дождутся конкурента из России! Какие там правила? Их нет и не будет! Вот умные люди и не лезут к ним, ибо понимают всю бессмысленность такой затеи. А кресла в РФ делают хорошие, и сертификацию они любую пройдут. Это же надо какой наивностью обладать - мол, сертифицируйся у них и тебя к ним сразу же пустят))) Гыыы...)))

Не говорите чушь. Покажите отказ А или Б на сертификацию кресел, ремней или чего-либо еще. После этого будем говорить на эту тему.
Безусловно, я рад за Вас, что кресла ИЛ (86/96) Вам очень нравятся, но Ваше мнение не разделили ни Аэрофлот, ни Уральцы. И это факт.

Видишь суслика? Нет.
Вот и я не вижу, а он есть.

А потом вдруг оказывается, что кресел то отечественных нетути в природе, ужо лет как 20ть.

За ваши шуточки вам А и Б точно сертификат выдадут. А Lflyю может даже "типа":) и тогда мы с радостью проведем межгалактическое импортозамещение.

Только не обижайтесь (особенно Рей, ты же знания ищешь надеюсь, а не просто споришь). Просто со стороны реально комично за вами наблюдать.

А это что, не кресла что ли?
http://www.agregat73.ru/produc ...

Не, ну я канешно понимаю, что типы ВС, где эти кресла устанавливаются, лет уже 10 как не выпускают из-за отсутствия спроса как такового, но ведь при постановке вопроса "есть ли суслик", то определенно "суслик" есть. ССЖ и МС-21 насколько мне известно, выбрали интегратором интерьера B/E Aerospace и Zodiac Aerospace со всеми вытекающими. Вполне возможно, что более массовая продукция этих фирм просто оказывалась дешевле при прочих равных. Но на Ил-96 и Ил-114 устанавливали российские кресла и возможно продолжат их устанавливать. Кстати, если выбирают продукт в ГА, то необязательно он лучше по качеству, чаще происходит, что он просто дешевле, но по качеству хуже. А так ООО "Агрегат" не авиацией единой жива, в каталоге больше представлены кресла для ж/д транспорта, которые больше пользуются спросом. Так что по отмашке заказчика запросто выполнят заказ.

Нет Рей, не котит. Нету суслика, т.е. кресла нет. А тут - ООО "Агрегат" и АККО тоже, это из серии на заборе написано.

Если не верите, изучайте, лучше поймете. Если будете изучать, то немного нацелю (для начала, из чего состоит кресло, как делают силовой набор и почему произошла эволюция, какие основные сертификационные требования - их можно на четыре основные части разделить, кто основные поставщики комплектующих и как так сложилось).

Так же советую понять чем отличаются кресла для обычных смертных и для ВИП (там разница в идеологии колоссальная).

Ну а если не хотите искать, то просто верьте на слово. Ну а если не хотите искать и верить (тут таких много), то давайте сертификат на конкретный тип кресла (авиационный, а не филькину грамоту), тогда поговорим.

Итого, не только самолеты , даже кресла для самолета не можем уже делать ! А разговоры о самолетах !!

Да я бы рад поверить на слово, коллега. В то же самое время не хотел бы вдаваться в дебри по этой теме, но всё-таки рассуждаю логически. А логика - она вещь упрямая. Если устанавливаемые на Ил-96, Ту-204, Ил-114 и т.п. кресла от ООО "Агрегат" & АККО не сертифицированы и имеют только лишь "филькину грамоту", то как же их туда устанавливают? Т.е. как ВС вообще тогда могло получить СТ? А если уж сертифицированы, то я так полагаю, что сертификационные требования МАК гармонизированы с FAA/TCCA/EASA... ВИП не трогаем, разговор сугубо про кресла в Airline Transport.

Блин, как достало уже это ущербное нытье) И ЗМЗ с ЯМЗ человеку не двигатели, и ссылку на кресла авиационные привел, тоже видите ли не кресла) Упрямый подход по Станиславскому "Не верю!")))

Логика она упрямая, она работает по принципу - да или нет.
И это принцип работы нашей промышленности. Авиапром есть - да, есть. А по факту - летаем на зарубежной технике. Тл же и с креслами - да, они есть, но такие только В ИЛ и ставить. А Аэрофлот и уральцы поработают с французами.

Ну так давайте упростим - Вы пользуетесь лично ЗМЗ или ЯМЗ ?
Вы в какую карету садитесь по утрам - это Лада Гранта ?