GRV форум автора сообщения ответить А заделы СССР это разве не достижения России? __________________________ Это смотря как подходить: для очень многих прежний СССР и современная Россия есть антиподы. Для них в СССР все было плохо, поэтому они не хотят считать новую Россию хотя бы в чем-то связанную с СССР. Теперь по теме: Работу над подобными двигателями, созданными еще при СССР (один из них НК-93), остановило именно Правительство современной России. Задуманный еще Николаем Дмитриевичем этот двигатель большой двухконтурности позволял вентилятору и турбине работать в оптимальных режимах благодаря понижающему редуктору, что предотвращало срыв потока и резкое падение КПД вентиляторной ступени, при том что турбина продолжала работать на высоких оборотах при высоком КПД. Двигатель на высотном стенде показал феноменальную топливную экономичность - на 17 процентов лучшую по сравнению с турбовентиляторными аналогами той же тяги. Минпром новой России не разрешил продолжить заключительные испытания на летающей лаборатории (здесь назван Минпром, потому что через него доводились решения, фактически же вопрос обсуждался в ВПК, Минэкономразвития и выше). Даже после того, как ходоки добились у Президента согласия на испытания двигателя на высотной лаборатории и его поручения - выделить на них 90 млн. рублей положение не изменилось. Минпром просто не стал выполнять поручение Путина. Более того, для "обоснования" своего отказа они организовали письмо ЦИАМ (позорное для этой научной организации), в котором утверждалось, что "полученные в последние годы научные данные позволяют создать в будущем редукторный двигатель с лучшими параметрами... ". Кстати, ЦИАМ действительно провел для Пратт Уитни испытания по подобному двигателю, который теперь Пратт Уитни создает и он будет использоваться на МС-21... То обстоятельство, что на создание НК-93 затрачены миллионы рублей (еще тех рублей), которые Минпром и ЦИАМ похоронили, то что провести испытания на высотной лаборатории было нужно для самой науки, чтобы уточнить коэффициенты в уравнении подобия применительно к редукторным двигателям - не было принято во внимание. И все это несмотря на многочисленные письма самых разных инстанций по этим и другим вопросам Двигателя НК-93. История НК-93 - одна из позорнейших страниц органов управления современной России, отбросившей на десятилетие авиадвигателестроение в стране, и... пособничающее двигателестроению в США. Сообщение о новом американском двигателе радует всех влюбленных в авиацию - как шаг в развитии мирового авиастроение. Но оно могло бы случиться в России лет десять тому назад.

Признаюсь, заинтриговали - из чего подшипники были?

Вы, очевидно, не в курсе дела. НК-93 в муках испытывался начиная с 1989 г. методом проб и ошибок, потому что, как оказалось, никакого научного задела по двигателям такой схемы в СССР не было, несмотря на существование отраслевого НИИ по имени ЦИАМ. Что касается редуктора этого двигателя, то там вообще творилось такое, что Вы не поверите. Не угадаете с трёх раз, из каких материалов делались подшипники сателлитов редуктора. Да, двигатель 21-го века дал-таки 18 тонн тяги, в то время как западные ДТРД, не имеющие аналогов у нас, давали более чем в 2 раза бОльшую тягу ещё в 20-м веке. Однако эти 18 тонн в духе совковой пропаганды выдавались за настоящий прорыв в мировом авиадвигателестроении.

Кроме НК-12, в массовой серии ТВД с соосными винтами противоположного вращения я чего-то не помню. Поэтому задел по схеме НК-93 отсутствовал во-всём мире. Тема противовращения была в 80-е годы очень модной в СССР и ею стали заниматься все, кто мог себе это позволить. Например, в ЛПИ им. Калинина (ленинградский политех) построили специальный аэродинамический стенд для исследований таких ступеней. НК-93 - закопотированный ТВД и в этом классе он действительно самый мощный. Его схема, на момент создания, позволяла значительно снизить крейсерский расход топлива, но не являлась прямым конкурентом ДТРД. Подшипники скольжения делали вначале из фторопласта, потом видимо перешли на более классические варианты (фторопласт не панацея). Подшипники качения, либо стандартные изделия (если подобрали из серийных), либо самодельные роликовые (с времён ВОВ отработанная идея). Без должной поддержки со стороны ГПЗ, в итоге - безресурсное изделие.

Кстати, в советские времена, Кузнецов мог перекинуть проблему с подшипниками на ВУЗовскую науку и за смешные деньги получить работоспособный вариант с небольшим, но стабильным ресурсом.

1.Впервые ТВД с двумя соосными винтами противоположного вращения был предложен фирмой BMW в 1940 г. Нет сведений, был ли он построен. На основе этого проекта в Куйбышеве в 1947 г. разрабатывался ТВД 028. В 1949 г. его забросили. А в этом же году в Англии совершил свой первый полёт прототип противолодочного самолёта Файри Ганнет с двумя двигателями, работающими на общий редуктор. Винты были противоположного вращения. Самолёт строился серийно. Двигатель с подобными винтами проектировался и в США. 2.Подшипники сателлитов были самодельные. ГПЗ при этом и рядом не стояло.

Вот он и перекинул проблему в местный авиаВУЗ. В итоге получили фторопластовое фуфло без каких-либо признаков ресурса. Не знаю, правда, за какие деньги.

1. BMW точно в серию не пошёл. Варианты подключения двух двигателей на один винт или сдвоенные винты были ещё с поршневыми двигателями. Но эти варианты с точки зрения проектирования редуктора (кроме случая подключения двух двигателей на один винт) проще схемы НК-12 или НК-93. Видимо, серийных аналогов НК-12 просто не существовало. 2. Что и привело к печальным результатам - каждый должен заниматься своим делом.

Как поставлена задача, такая отписка и придёт. :-) Скорее всего это результат неправильного выбора исполнителя. Тут нужен ВУЗ с сильной кафедрой прикладной механики, где готовят кадры для требуемой тематики. А с фторопластами "разругались" даже энергетики с их смешными для авиации оборотами (1500 или 3000).

1. Да. Похоже он и не строился вовсе. В Куйбышеве он тоже не получился. Но его концепция реализовалась в НК-12. Кстати, на первом прототипе Ту-95 стояла "спарка" из двух двигателей 2ТВ-2Ф, работавших на общий редуктор. 2. Серийных аналогов НК-12, действительно, не существовало. Был в США опытный вертикально взлетающий самолёт Конвэр с двигателем с двумя соосными винтами противоположного вращения, но в серию он не пошёл. Как нам говорили в институте преподаватели, амеры вообще считали комплекс "редуктор + автоматический винт" нагромождением проблем и ушли от него, решив не строить ТВД мощностью более 6000 л.с. Впрочем, они от эго ничего не потеряли. Их Б-52 решал те же задачи, что и наш Ту-95, но более успешно. Более того, они создали множество типов ДТРД, пока мы долгие годы возились с ТРД и ТВД на тяжёлых машинах военного и гражданского назначения.

Такое в принципе было неприемлемо, потому что имея в составе ОКБ множество выпускников местного авиаВУЗа, и преподавая в нём, Н.Д.Кузнецов поставил бы под сомнение научный потенциал данного института.

А с В-52 рулит экономика - в годы "холодной" войны их столько наклепали, что заменить на более современное изделие слишком дорого, а если списать, то даже всякие "Ираки" будет нечем бомбить. +++++++++++++++ Был такой проект ремоторизации Б-52: вместо 8 двигателей установить 4. Давно это было, где прочитал не помню, или мне показалось?

1. Стоит признать, что даже в таком "зачаточном" виде, НК-93 уникальный и не имеющий аналогов в мире двигатель, самый мощный в своём классе. Кстати, спарка 2ТВ-2Ф по редуктору намного проще, чем редуктор многодвигательных вертолётов с одним несущим винтом. 2. Д-20 был вторым в мире серийным двухконтурным двигателем, поэтому катастрофического отставания точно не было. А с В-52 рулит экономика - в годы "холодной" войны их столько наклепали, что заменить на более современное изделие слишком дорого, а если списать, то даже всякие "Ираки" будет нечем бомбить.

Большие сомнения по данному вопросу. Ведь под задачу требовалась хорошо оборудованная лаборатория, где можно было поставить натурный эксперимент (пусть даже на масштабной модели). Боюсь, что такого стенда в данном ВУЗе не было, хотя в других могли быть. А скорее всего, пришлось бы обращаться в соответствующие ВУЗы Москвы и Ленинграда. Например, Николаевцы для отработки и подтверждения характеристик охлаждаемых лопаток ГТД, заказывали работы в ЛПИ им. Калинина в Ленинграде.

Соглашение между совместным предприятием Siemens, российской "Силовые машины" и российским "Технопромэкспортом" не предполагает использования поставленных России газовых турбин на территории аннексированного украинского полуострова Крым. Об этом в ответ на запрос DW сообщили в отделе коммуникации Siemens AG в Мюнхене в понедельник, 10 октября. Помимо этого в компании подчеркнули, что соглашением предусматривается использование турбин на электростанции близ станицы Раевская в Краснодарском крае. "Клиент, непосредственно перед отправкой продукции, еще раз письменно подтвердил, что турбины в итоге останутся в этом месте", - сказано в комментарии Siemens. Reuters и "Ведомости" сообщали о намерениях обойти санкции Суперпартнеры. Главное лезут в Рыбинск с писком со сборочным производством 5% локализации, чтоб задавить наш ГТД-110М (перспектива ГТД-190Мвт), не дать запустить. Конкурент Siemensа в России французско-американская GE устроила козу и немцам и нам. Ай да Анатолий Борисович Чубайс(будучи в РАО ЕЭС) молодец со своим детищем ГТД-110М. МО ЛО ТОК!!! В Симферополе и Севастополе электростанции строятся в три смены, а проектного немецкого оборудования не будет. Срочно переходим на 110Мвт.

Все питерцы-курсанты ГА, побывавшие на Америке в курсах английского, становятся в душе америкашкой. Я вбрасываю в тему, что нам край надо ГТД большой мощности, на все случаи жизни, электрика и газоперекачка, судовые. В ситуации с ГТД-110М немцы оказались главными по внедрению их в России, наши америкашки из РАО ЕЭС России чего-то еще думали, проканает мож. Хрен.