ispit
Причем тут Пк=60, если в "турбокомпрессорном контуре ТРДД" обсуждаемого двигателя создается Пк=27?
----
2. Что касается второго абзаца Вашего поста, то так оно и есть. ПиК сум.= 60.
+++++++++++++++++++++
Думаю, что Вы ошибаетесь, т.к.:
- Пк1=27, это "турбокомпрессорный контур ТРДДД", воздух идет по пути: ступичная часть РК вентилятора+КНД+КВД;
- вентиляторная ступень (а это по сути многолопастной воздушный винт, или ступень осевого компрессора без направляющего аппарата - выбирайте сами какой вариант Вам больше нравиться, т.к. и то и другое верно) не может создавать Пк большее, чем ступень осевого компрессора с НА, т.е. Пк2=1,5 - 2;
- судя по картинке потоки контуров в этом двигателе не смешиваются, а даже если бы смешивались, то, по моему мнению, Пк суммарное это сумма Пк1+Пк2, а не произведение.
Попробую найти что-либо по этому вопросу в литературе, но, пока имею мнение, изложенное выше.

Страницы: ← 1 2 →


Старожил
форума
booster

ispit
Причем тут Пк=60, если в "турбокомпрессорном контуре ТРДД" обсуждаемого двигателя создается Пк=27?
----
2. Что касается второго абзаца Вашего поста, то так оно и есть. ПиК сум.= 60.
+++++++++++++++++++++
Думаю, что Вы ошибаетесь, т.к.:
- Пк1=27, это "турбокомпрессорный контур ТРДДД", воздух идет по пути: ступичная часть РК вентилятора+КНД+КВД;
- вентиляторная ступень (а это по сути многолопастной воздушный винт, или ступень осевого компрессора без направляющего аппарата - выбирайте сами какой вариант Вам больше нравиться, т.к. и то и другое верно) не может создавать Пк большее, чем ступень осевого компрессора с НА, т.е. Пк2=1,5 - 2;
- судя по картинке потоки контуров в этом двигателе не смешиваются, а даже если бы смешивались, то, по моему мнению, Пк суммарное это сумма Пк1+Пк2, а не произведение.
Попробую найти что-либо по этому вопросу в литературе, но, пока имею мнение, изложенное выше.
28/05/2016 [08:40:39]
----
Подумайте, с чем надо сложить ПиК КВД двигателя GE9X (27), чтобы получить в сумме 60.

А чему удивляться? Если-бы они построили плазменный двигатель тягой 50 т на солнечных батарейках , то да снял бы шляпу. А тут лизанный перелизанный двигун который лет 20 как разработан чутка увеличили улучшили и все. Не с нуля разработка.

immelman

А чему удивляться? Если-бы они построили плазменный двигатель тягой 50 т на солнечных батарейках , то да снял бы шляпу. А тут лизанный перелизанный двигун который лет 20 как разработан чутка увеличили улучшили и все. Не с нуля разработка.
02/06/2016 [16:32:56]

----
Эх, где Вы раньше были? Вас бы нам тогда, в начале 80-х. Хоть вразумили бы, как надо создавать двигатели.

ispit
Тема с двигателями у мерикосов постоянно разрабатывается, они не стояли как мы 20 лет на месте. Этого требует бизнес, он подпитывает прогресс. А у нас волевое решение партии. Ну чтож можно порадоваться их очередным шажочкам, но это явно не рывок вперед. Вот в свое время у нас нк-32 был рывком, но недоделанным, недопрыгнутым.

Молодой
боец
immelman

ispit
Тема с двигателями у мерикосов постоянно разрабатывается, они не стояли как мы 20 лет на месте. Этого требует бизнес, он подпитывает прогресс. А у нас волевое решение партии. Ну чтож можно порадоваться их очередным шажочкам, но это явно не рывок вперед. Вот в свое время у нас нк-32 был рывком, но недоделанным, недопрыгнутым.
03/06/2016 [08:24:34]
----
"Шажочки" - так это как раз-таки у нас. НК-144(17,5т)1964г., НК-22(20т)1969г., НК-144А (20т)1973 г., НК-144В(22т)1974 г., НК-23(22т)1976 г., НК-25(25т)1977 г., НК-32(25т)1978 г.

immelman

ispit
Тема с двигателями у мерикосов постоянно разрабатывается, они не стояли как мы 20 лет на месте. Этого требует бизнес, он подпитывает прогресс. А у нас волевое решение партии.
+++++++++++++++++
"Волевое решение партии" не более, чем пропагандистский штамп.
Если у Вас нет передовой металлургии, передовых технологий, современного оборудования и высококвалифицированного персонала во всех направлениях, то никакие решения - волевые или еще какие - останутся демагогией.
Мы стояли на месте именно в период "возрождения капитализма и бизнеса", который Вами превозносится, только наш современный общественный строй некоторые политологи называют "неофеодализм".

booster
И почему Пк турбокомперссора и вентилятора надо перемножать, а не суммировать - учебники, которые читал я, ничего вообще на эту тему не сообщают - дайте ссылку на источник информации, пожалуйста.22/05/2016 [18:58:16]
------------------------------------
Любой учебник по Теории ГТД сообщает об этом.
И учебник арифметики тоже.)) Если на выходе вентилятора давление =2,5 вместо 1 на входе, а Пк газогенератора=25 - то есть он повышает входящее в него давление в 25 раз, то на выходе ГГ давление будет 2,5*25=62,5.

LEngFT ответить
Любой учебник по Теории ГТД сообщает об этом.
+++++++++++++
Дайте ссылку на этот "любой учебник" с указанием страницы, главы, раздела, иначе все Вами сказанное лишь Ваше личное мнение.
Мое мнение, что Пк вентилятора и Пк"горячего контура" надо складывать, а не перемножать.

Я поищу ссылку.
Но уверяю здесь можно обойтись школьным курсом физики. Пк - это степень повышения давления в компрессоре, которое равно отношению давлений на выходе и входе компрессора. Наберите в поиске что это и увидите это определение. Ну а далее все просто. На вход следующего каскада компрессора поступает воздух из предыдущего каскада. Потому давление на выходе вентилятора есть входное давление на входе газогенератора. Если на входе вентилятора давление 1 атм, то на его выходе 2,5 атм, соответственно на входе газогенератора те же 2,5 атм, учитывая что газогенератор повышает давление в 25 раз, то выходное давление компрессора газогенератора = 2,5 атм*25=62,5 атм. и общий Пк двигателя =62,5.

Л.М. Антонюк В.С.Марусенко Теория ГТД. стр. 30
http://s017.radikal.ru/i444/16 ...
Дана очевидная формула что степень повышения давления компрессора Пк есть произведение степеней повышения давления всех его ступеней. Очевидно то же относится и к каскадам если компрессор имеет их несколько.

И здесь в таблице гляньте про степень повышения давления каскадов и суммарную
http://www.airwar.ru/enc/engin ...

По таблице видно, что авторы перемножают Пк КНД и КВД. По приведенной Вами ссылке не видно, как автор оценивает суммарное Пк, тоже самое можно сказать и обо всех иных учебниках по Теории ГТД, я их пересмотрел около десятка.
Такой параметр, как суммарное Пк обоих контуров ДТРД, явно не является определяющим, т.к. производительность контуров и компрессора в целом оценивают по массовому секундному расходу воздуха, в том числе и двухконтурность рассчитывается именно по Gв.
Одноступенчатый вентилятор без ВНА и подпорных ступеней фактически является многолопастным воздушным винтом, а не компрессором и называть его "КНД" лукавство, по моему. Тогда то же самое можно сказать и о несущем винте вертолета, он также является потребителем энергии ГТД, как и вентилятор ДТРД или воздушный винт ТВД.

Объясняю на пальцах, Пс показывает во-сколько раз повыситься давление при выходе из неё. Следовательно, если мы имеем несколько ступеней, то мы последовательно умножаем значение давления на выходе предыдущей ступени на Пс расчётной и т.д. Если мы хотим получить Пк, то на уровне математики начальной школы получаем произведение Пс всех ступеней.

GRV форум автора сообщения ответить
А заделы СССР это разве не достижения России?
__________________________
Это смотря как подходить: для очень многих прежний СССР и современная Россия есть антиподы. Для них в СССР все было плохо, поэтому они не хотят считать новую Россию хотя бы в чем-то связанную с СССР.
Теперь по теме: Работу над подобными двигателями, созданными еще при СССР (один из них НК-93), остановило именно Правительство современной России. Задуманный еще Николаем Дмитриевичем этот двигатель большой двухконтурности позволял вентилятору и турбине работать в оптимальных режимах благодаря понижающему редуктору, что предотвращало срыв потока и резкое падение КПД вентиляторной ступени, при том что турбина продолжала работать на высоких оборотах при высоком КПД.
Двигатель на высотном стенде показал феноменальную топливную экономичность - на 17 процентов лучшую по сравнению с турбовентиляторными аналогами той же тяги.
Минпром новой России не разрешил продолжить заключительные испытания на летающей лаборатории (здесь назван Минпром, потому что через него доводились решения, фактически же вопрос обсуждался в ВПК, Минэкономразвития и выше).
Даже после того, как ходоки добились у Президента согласия на испытания двигателя на высотной лаборатории и его поручения - выделить на них 90 млн. рублей положение не изменилось. Минпром просто не стал выполнять поручение Путина.
Более того, для "обоснования" своего отказа они организовали письмо ЦИАМ (позорное для этой научной организации), в котором утверждалось, что "полученные в последние годы научные данные позволяют создать в будущем редукторный двигатель с лучшими параметрами... ". Кстати, ЦИАМ действительно провел для Пратт Уитни испытания по подобному двигателю, который теперь Пратт Уитни создает и он будет использоваться на МС-21...
То обстоятельство, что на создание НК-93 затрачены миллионы рублей (еще тех рублей), которые Минпром и ЦИАМ похоронили, то что провести испытания на высотной лаборатории было нужно для самой науки, чтобы уточнить коэффициенты в уравнении подобия применительно к редукторным двигателям - не было принято во внимание. И все это несмотря на многочисленные письма самых разных инстанций по этим и другим вопросам Двигателя НК-93.
История НК-93 - одна из позорнейших страниц органов управления современной России, отбросившей на десятилетие авиадвигателестроение в стране, и... пособничающее двигателестроению в США.
Сообщение о новом американском двигателе радует всех влюбленных в авиацию - как шаг в развитии мирового авиастроение. Но оно могло бы случиться в России лет десять тому назад.

Поезд НК-93 давно ушёл. Чтобы реанимировать его надо начать его создавать с нуля. Сегодня уже наука ушла далеко вперёд. И материалы лучше, и технологии производства другие, и о горении топлива знаем куда больше. ПД-14 уже куда эффективнее НК-93. Может хватит жить нереализованным прошлым, а начать жить будущим?

P.s. Правительство России нисколько не виновато, что он не пошёл в серию. Просто в стране не нашлось ни одного самолёта, под крыло которого можно было бы впихнуть двигатель такого размера.

Еще раз "объясняю на пальцах": с последовательно расположенными ступенями компрессора понятно, что значения Пк умножаются, речь идет о Пк, созданных в разных контурах ДТРД: холодном и горячем, многие современные ДТРД имеют одноступенчатый сверхзвуковой вентилятор и потоки контуров далее не смешиваются.
Одноступенчатый сверхзвуковой вентилятор имеет лишь РК и СА на выходе, его даже нельзя назвать полноценной ступенью компрессора, т.к. он не имеет НА - на работы КВД такой вентилятор оказывает влияние лишь в зоне перекрытия сечений - в прикомлевой и средней части лопаток РК вентилятора. Как в таком случае можно перемножать значения Пк1 и Пк2?, это некорректно и искажает реальную картину.

То Сашочек
Вы нам сказки не рассказывайте, "про расчудесный вентилятор НК-93", его вентилятор по сути является гибридом воздушного винта и традиционного вентилятора, потому и называется он "турбо винто-вентиляторный". ТВВД НК-93 по конструкции и принципу работы аналогичен закапотированному интегральному винтовентилятору с соосными винтами CRISP, изучаемому совместно фирмами Pratt & Whitney (США) и MTU (Германия).

Суммарную ПИ двигателя как целого в ТРДД обычно и не вычисляют, вроде, т.к. не нужно. А для определения Пи первого контура надо учитывать всё повышение давления воздуха, который из наб. потока через него прошел, поэтому и на ПИ вентилятора тоже умножать надо.

Если Вы имеете ввиду суммарное Пк для ДТРД, то там учитывают потери между каскадами. Например, вентилятор + КНД + КВД: Пк=Пк1*Кп1*Пк2*Кп2*Пк3 Кп1=Рвх2/Рвых1 Кп2=Рвх3/Рвых2

Беда в том, что НК-93 всё своё существование является демонстратором, а не готовым для реализации двигателем. У него две большие проблемы - отсутствие штатной системы регулирования и отсутствие подшипников для уникального редуктора.
Кроме того, сама концепция этого двигателя ограничивает его применение на ВТС, что снижает интерес к нему. Потом далеко продвинулись по сверхзвуковым ступеням вентиляторов и компрессоров, что снижает актуальность установки редукторов. Надо было этот двигатель ещё в СССР в серию запускать, тогда (по уровню двигателестроения) это было вовремя, а сегодня это красивый эксперимент.

booster
Как в таком случае можно перемножать значения Пк1 и Пк2?, это некорректно и искажает реальную картину. 08/08/2016 [14:16:55]
----------------------
Ну так складывайте, как раньше и хотели.))))
Далее без комментариев.

Забыл у Вас спросить разрешения.)))
Далее без комментариев.

Если ПД-14, PW1000G, LEAP-X, GE90 -двигатели 5-го поколения (где-то читал что их относят к 5-му поколению). То GE9X это видимо 6-е поколение?

Я давно про GE9X читал, и про 777x. Поэтому я очень скептически отношусь к идеи ОАК+Комак к созданию среднеразмерного широкофюзеляжника.

mirosas: Я давно про GE9X читал, и про 777x. Поэтому я очень скептически отношусь к идеи ОАК+Комак к созданию среднеразмерного широкофюзеляжника.
***
Скорей всего
R-R Trent 1000, 2 x 29000 кгс или GE GEnx, 2 x 29000 кгс стоящие на Boeing 787-8
пойдут для китайца покуда оптимально соответствуют для взлётной массы в 220 т

Таликову даже на Ил-96-300 нужен 35 тонник 2 х 35 т не говоря уже о Ил-96-400 где мечтался движок 45 т

Рогозин как раз и озвучивал семейство двигателей в 35-45 т, только Сомас С929 приплёл для пущей заинтересованности типа для китайца, а не для Ил-96 весь сыр бор.
***
Так что китаец живёт своей жизнью, а Рогозин с Таликовым своей.
К тому же Президент ОАК ответил, что это будет полностью новая разработка. При этом он напомнил, что в АК «Ильюшин» разработан Ил-96, который существует в вариантах -300 и -400. «Действительно, на первом этапе мы обсуждали с нашими китайскими коллегами возможность глубокой модернизации Ил-96. В итоге, однако, приняли решение - «начинать с осевой линии». Будет абсолютно новая разработка, не опирающаяся ни на какие модели, что уже выпускаются российской или китайской стороной».
http://www.aex.ru/docs/3/2016/ ...

GRV форум автора сообщения ответить
Поезд НК-93 давно ушёл. Чтобы реанимировать его надо начать его создавать с нуля. Сегодня уже наука ушла далеко вперёд. И материалы лучше, и технологии производства другие, и о горении топлива знаем куда больше. ПД-14 уже куда эффективнее НК-93. Может хватит жить нереализованным прошлым, а начать жить будущим?
_________________________________
Во-первых, изложенное было не более чем историческим экскурсом в то время, когда в России кончали авиа и, особенно, двигателестроение. Во-вторых, для того, чтобы "начать жить будущим" нужно знать свою историю, знать тех, с кем приходится или придется строить лучшее будущее. История НК-93 - позорнейшая история российского периода авиастроения. Это, к сожалению, факт!!!

P.s. Правительство России нисколько не виновато, что он не пошёл в серию. Просто в стране не нашлось ни одного самолёта, под крыло которого можно было бы впихнуть двигатель такого размера.
____________________________
Это "неправильный ответ"!
Туполя проработали вариант использования этого двигателя на самолете Ту-330 (у него верхнее расположение крыла). Дальность полета с полной загрузкой увеличивалась более чем в полтора раза!
До сих пор, к сожалению, и на этом форуме, существует непонимание феноменальности предложения Николая Дмитриевича, реализованное в НК-93. Она состоит в том, что в винто-вентиляторной схеме используются УЖЕ ИЗВЕСТНЫЕ и ОСВОЕНННЫЕ материалы и технологии. Но при этом достигается 17 (СЕМНАДЦАТИ) ПРОЦЕНТНАЯ топливная экономичность(!!!) Это ли не красота созидания новой техники?
В традиционной схеме на получение десятой доли процента тратятся огромные усилия, громадные средства и время десятков колективов.
На создание современной лопатки вентилятора ушло тридцать лет, миллиарды долларов. Хорошо, что достигли результата. А Николай Дмитриевич достиг этого своей гениальностью и сэкономил стране миллиарды, которые неучи не пожелали использовать...

mirosas: Я давно про GE9X читал, и про 777x. Поэтому я очень скептически отношусь к идеи ОАК+Комак к созданию среднеразмерного широкофюзеляжника.
***
В Китае говорят о президентском борте и разных военных версиях Сомас С929
Посему в плане китайские движки около 30 т
Горячую часть вместе с газогенератором можно использовать для своих китайских аналогов двигателей для ракетоносцев на подобие Ту-22М3 и Ту-160 в том числе в вариантах стелс.
Посему даже два года назад китайцы заявляли о своём двигателе для Сомас С929 выделив Иноземцеву максимум возможный вентилятор, что для него равнозначно дырки от бублика.
При этом уже два года китайцы сами разрабатывают свои движки для Сомас С929 и на предложение Рогозина осчастливить их могут только основательно поржать или покрутить пальцем у виска.
Не для того Китай создавал свою ОДК, концентрировал такие ресурсы и скупал специалистов по всему миру.
А вот китайские аналоги Ту-22М3 и Ту-160 от страны претендующей на мировое господство низвергнув США с пьедестала уже сейчас по экономике и торговле могут здорово кошмарить звёздно полосатый флаг в том числе с никарагуанских баз где сейчас строится Китаем аналог Панамского канала.

Сашочек 08/08/2016 [21:24:46]
----------------------
+1.
Пока мы будем хотеть молока без коровы, судьба всех изобретений и инноваций будет одинакова. Если что и вырастет - то только вопреки обстоятельствам, а не благодаря созданным условиям.

booster ответить
То Сашочек
Вы нам сказки не рассказывайте, "про расчудесный вентилятор НК-93", его вентилятор по сути является гибридом воздушного винта и традиционного вентилятора, потому и называется он "турбо винто-вентиляторный". ТВВД НК-93 по конструкции и принципу работы аналогичен закапотированному интегральному винтовентилятору с соосными винтами CRISP, изучаемому совместно фирмами
____________________________
Типичный пример взгляда современного околонаучного человека - все должно строго отвечать самым последним научным достижениям.
А то, что таким гибридом винто-вентилятора достигнута 17-ти процентная эффективность по топливу - это уже для таких людей не имеет значения. Для авиакомпаний это, между прочим, главное.

А Pratt & Whitney (США) и MTU (Германия) только сегодня хотят подобраться к таким результатам. Не это косвенный показатель гениальности НД.

Не это ли косвенный показатель гениальности НД.

Речь не идет об оценке гениальности Н.Д.Кузнецова, а о том, что достичь показателей надежности, необходимых для серийного выпуска, НК-93 не удалось, вследствие чего проект морально устарел, т.к. появились альтернативные решения, позволяющие достичь сопоставимых технико-экономических показателей.
Не надо сваливать все в одну кучу: компетенцию автора идеи (гениальность или иная степень превосходства) и воплощение идеи в жизнь с необходимыми заказчику ТЭП.

booster ответить

Речь не идет об оценке гениальности Н.Д.Кузнецова, а о том, что достичь показателей надежности, необходимых для серийного выпуска, НК-93 не удалось, вследствие чего проект морально устарел, т.к. появились альтернативные решения, позволяющие достичь сопоставимых технико-экономических показателей.
________________________________
А можно ссылочку на "альтернативные решения", где достигнута 17-процентная экономия топлива?

И еще, в чем проект НК-93 "морально" устарел? И может ли устаревать проект, который дает такую величину топливной экономичности.

Понятно, что если реанимировать НК-93, то что-то доработать придется, причем, эти идеи есть у самих разработчиков НК-93. Даже, если бы он тогда начал выпускаться, то какие-то доработки были бы уже проведены - время идет, опыта прибавляется. Сейчас нет ни того, ни другого. И вообще ничего нет, и Россия... вынуждена закупать двигатель Пратт Уитни для МС-21. Всех можно поздравить...

ПД-14 уже вышел на уровень НК-93, но обеспечивает более высокую крейсерскую скорость полёта. Он был нужен в серии до 1995 года, а лучше до 1990 года. В 2000-е года он уже устарел по горячей части, а его изюминка - винто-вентилятор, снизила привлекательность двигателя для потенциальных заказчиков.

Михаил_К форум автора сообщения ответить

ПД-14 уже вышел на уровень НК-93, но обеспечивает более высокую крейсерскую скорость полёта. Он был нужен в серии до 1995 года, а лучше до 1990 года. В 2000-е года он уже устарел по горячей части, а его изюминка - винто-вентилятор, снизила привлекательность двигателя для потенциальных заказчиков.
_________________________
Вы как всегда выдаете "заключительное" мнение. Где ссылочки на сам предмет доказательства, что ПД-14 также дает 17-процентную топливную эффективность?????????

17% от неведомо чего - очень интересный аргумент. Создатели НК-93 обещали крейсерский удельный расход топлива на уровне 0,48 - 0,5 кг/кгс*ч при более низком числе М, что не было подтверждено испытаниями из-за неготовности системы регулирования двигателя. По рекламным материалам на ПД-14 также заявляется крейсерский удельный расход топлива на уровне 0,5 кг/кгс*ч. Поэтому можно утверждать, что ПД-14 догнал НК-93 по данному параметру, а при пересчёте по числу М - возможно обогнал.

Михаил_К ПД-14 также заявляется крейсерский удельный расход топлива на уровне 0,5 кг/кгс*ч. Поэтому можно утверждать, что ПД-14 догнал НК-93 по данному параметру, а при пересчёте по числу М - возможно обогнал.
***
Зато как бы смотрелся Ту-204 с "яйцами" НК-93 диаметром в фюзеляж которые и перевезти то можно только на Руслане
Дасс НК-93 не запихнёшь даже в Ил-76
И как бы было счастливо менять редуктор НК-93 каждые 20 часов до которых удалось немалыми усилиями дотянуть на момент закрытия программы
В этом плане даже НК-12 и Д-27 с ресурсом редуктора в 200 часов являются пределом совершенства.
Потом экономичность НК-93 на стенде не идёт не в какое сравнение в варианте подвешенного на самолёт, где одних усилений и перекомпоновок с лишними весами особенно под Ту-204 и Ил-96 нужно выполнить прорву.
Посему НК-93 мёртвый

GRV Правительство России нисколько не виновато, что он не пошёл в серию. Просто в стране не нашлось ни одного самолёта, под крыло которого можно было бы впихнуть двигатель такого размера.
.
Прекрасно уместились бы НК-92 и НК-93 под крыло Ил-106
Только толку? Пепелац прождал движки больше четверти века без всякого результата.
А Кузнецов всё обещал и обещал партиии правительству и военным

Оптимален был Ил-86/96 с тремя двигателями на подобие DC-10
Они же под Руслан 4 х 25 т
Они же под Ан-70 2 х 26 т
Дефорсированная версия двигателя 25 т пошла бы для Ил-106 4 х 20 т
Или на Ту-330 2 х 20 т

DC-10 начало проектирования 1968 год
Первый полёт 1970
Максимальный взлётный вес: 259 450 кг
Максимальная дальность полёта: 11 685 км
Количество пассажиров: до 380 человек
Pratt and Whitney JT9D-59A 53,000 lb (24,1 т)
https://airandspace.si.edu/exh ...

Ил-86
22 февраля 1970 года ОКБ С. В. Ильюшина получило техническое задание на разработку широкофюзеляжного пассажирского самолёта на 350 мест.
9 марта 1972 года Совет Министров СССР принял постановление № 168-68 о начале работ по широкофюзеляжному самолёту Ил-86
Первый полёт опытного самолёта Ил-86 выполнил 22 декабря 1976 года
.
Ан-124
Первое постановление правительства о создании Ан-124 (изделие «200») было подписано 2 февраля 1972 г., и спустя год заказчику был представлен макет «Руслана».
***
Лохонулся одним словом Илюшин с Ил-86/96 при уже готовом примере DC-10/DC-11 с тремя двигателями около 24 т
Тогда бы НК-86, НК-92, НК-93, НК-56, Д-27 нафиг не сдались по определению.

Читаю Ваши посты и не устаю удивляться. Оказывается в начале 70-х в СССР был ТРДД с тягой не менее 15 тонн! Напомните мне его индекс, а то "что-то с памятью моей стало...".

Михаил_К Оказывается в начале 70-х в СССР был ТРДД с тягой не менее 15 тонн!
***
Зачем козе баян в начале 70-х если Ил-86 взлетел 22 декабря 1976 года?

Пилить надо было изначально движок на 25 тонн в том числе для трёх двигательного Ил-86/96

Конкурс между Ивченко Пермью и Кузнецовым с хорошим финансированием победителя
Уверен и Кузнецов вместо всей пересортицы НК-86, НК-92, НК-93, НК-56 (из которых отметился только НК-86) мог выдать на гора отличный двигатель 25 тонн тяги.

А так по факту выбор Илюшина в пользу 4 х 13 т для Ил-86 вместо 3 х 25 т оказался самым провальным по последствиям для пассажирского и транспортного авиастроения.

2 Михаил_К
Не запрещался западом в покупке даже движок для Ан-124, только оговаривалась серия.
Могли стоять на Ил-86 двигатели от ДС-10 в количестве 3 штук пока не подрос отечественный аналог.
Такой вариант разошёлся бы с немалым экспортом в соц лагерь и Кубу, Индию, Китай, Финляндию.
Пока маялись с никому не нужным Ил-86 с практической дальностью 3800 км с длинной разбега 2800 м все потенциальные покупатели переползли на иномарки

Ил выбрав для Ил-86 вариант двигателей 4 х 13 т (в Ил-96 4 х 16 т) вместо 3 х 25 т напрямую виновен в не получении государством многих миллиардов валютных поступлений от не продажи наукоёмкой продукции.

Ил-86 проектировали под Д-30КП, но его не дали под этот проект. Других двигателей в СССР НЕ БЫЛО. Д-18 появился через 10 лет и для пассажирского самолёта был непригодным. Проектирование нового двигателя - около 7-и лет. Поэтому приведите свои фантазии к компромиссу с реалиями жизни.

Михаил_К Д-18 появился через 10 лет и для пассажирского самолёта был непригодным
*
А где я утверждал, что на Ил-86 надо было ставить Д-18. Написано единое семейство 20-25т тонн под возможные на первом этапе
Ил-86 3 х 25 т
Заправщик 3 х 25 т
ВТА Ан-124 4 х 25 т

И впоследствии:
Ан-70 2 х 25 т или Ту-330 2 х 20 т
ВТА 80 т 4 х 20 т укороченного взлёта Ил-106

При решении руководством Ил в проектировании варианта Ил-86 3 х 25 т по аналогии с DC-10 было бы другое тех задание на двигатель с другими раскладами. И совсем не обязательны ИП с МС. Ага скорее всего Кузнецов или Пермь и возможно на первом этапе по Ил-86 закардонный движок как на теперешнем МС-21 о чём выше.
***
Михаил_К гражданский движок 25 т вы без проблем поставите на ВТА, но не всегда двигатель от ВТА воткнёте на пассажирский самолёт. О том Вам и пытаюсь донести.
И да, выбор Ил двигателя для Ил-86 это большая опа для всего последующего времени, когда оказались зарубленными масса перспективных проектов, в том числе по линии ВТА.
И сейчас Таликова с Рогозиным понесло в семейство двигателей в 35 - 45 т явно к новым злоключениям по уже накатанной дорожке.

Михаил_К Д-18 появился через 10 лет и для пассажирского самолёта был непригодным
*
А где я утверждал, что на Ил-86 надо было ставить Д-18. Написано единое семейство 20-25т тонн под возможные на первом этапе
Ил-86 3 х 25 т
Заправщик 3 х 25 т
ВТА Ан-124 4 х 25 т

И впоследствии:
Ан-70 2 х 25 т или Ту-330 2 х 20 т
ВТА 80 т 4 х 20 т укороченного взлёта Ил-106

При решении руководством Ил в проектировании варианта Ил-86 3 х 25 т по аналогии с DC-10 было бы другое тех задание на двигатель с другими раскладами. И совсем не обязательны ИП с МС. Ага скорее всего Кузнецов или Пермь и возможно на первом этапе по Ил-86 закардонный движок как на теперешнем МС-21 о чём выше.
***
Михаил_К гражданский движок 25 т вы без проблем поставите на ВТА, но не всегда двигатель от ВТА воткнёте на пассажирский самолёт. О том Вам и пытаюсь донести.
И да, выбор Ил двигателя для Ил-86 это большая опа для всего последующего времени, когда оказались зарубленными масса перспективных проектов, в том числе по линии ВТА.
И сейчас Таликова с Рогозиным понесло в семейство двигателей в 35 - 45 т явно к новым злоключениям по уже накатанной дорожке.

Вот и появилось семейство Д-18/Д-36, но через 10 лет, а на момент создания Ил-86 ничего более мощного, чем Д-30КП (12 тонн), не было в СССР и в разумные сроки не ожидалось. Только на личных отношениях возник эрзац - НК-86.

Михаил_К Вот и появилось семейство Д-18/Д-36, но через 10 лет, а на момент создания Ил-86 ничего более мощного, чем Д-30КП
***
Вот и чудненько. Переходим ко второй части марлезонского балета.
Теперь и Вы вместе с Рогозиным и Таликовым заикаетесь через 10 лет (после добивания клонов ПД-14) выдать 35 - 45 тонник (как и движки Д-18 по факту создания)
Итак Михаил_К что проще тянуть
с базового ПД-14 тягой 14 т двигатель 26 т (1,86 раза)
Или с 14 тонн до 45 тонн (3,2 раза)
Естественно второй вариант более дорогой, долгий и более рискованный.
А он нужен Таликову для Ил-96-400 и якобы ВТА 80 т
http://s017.radikal.ru/i433/14 ...
ВТА 80 т на двигателях 2 х 45 т не устраивает военных
1) по грузоподъёмности (уже нужен 100 тонник особенно после создания семейства Армата)
2) По высоте на одном отказавшием
3) По ВПХ на одном отказавшем
4) По скороподъёмности на одном отказавшем
Для ВТА 160 тонн нужно порезать всю готовую оснастку для Руслана
http://russos.ru/img/trip/2016 ...
и надеяться и молиться на Таликова при том, что Ил-112 ваяли 25 лет, а после 15 лет удалось родить уменьшенную фанерную модельку Ил-214 (МТА)
****
Китайцу Сомас С929 взлётной массой 220 т вообще нужны движки типа R-R Trent 1000, 2 x 29000 кгс GE GEnx, 2 x 29000 кгс (стоящие на Boeing 787-8 со взлётной массой 228 тонн)

Выходит новое семейство 35 - 45 т либо никому не нужно кроме Ил-96 для СЛО
Либо Таликов не в состоянии создать ВТА 160 т. с нуля, порезав при этом всю оснастку и оборудование для Руслана.

Вы хоть на уровне курсовика ГТД проектировали!? Судя по Вашим фантазиям - нет. Простое масштабирование не гарантирует получение результата, а перенос некоторых решений вообще невозможен!
И ещё, забудьте про таскание танков ВТС в качестве основной задачи!

Михаил_К Простое масштабирование не гарантирует получение результата, а перенос некоторых решений вообще невозможен!
***
Садитесь два.
1) Стоимость разработки двигателя 45 т может отличаться в разы от 26 тонника в котором используются технологии ПД-14, тем более время и средства на разработку имеют тенденцию сдвигаться вправо.
Практически все стенды и материалы переносимы с ПД-14 на двигатель 26 т тяги
А вот 45 тонник от Рогозина и Таликова это сильно отличный движок не имеющий к тому же ниши кроме Ил-96-400 который опять же годен только для СЛО.
2) Армата не танк а семейство под 20 боевых машин
Кроме Арматы ещё валом чего, на что даже близко не способен Ил-76/476 в основном из за ширины и высоты грузовой кабины 3,45 м на 3,4 м
Посему ещё четверть века назад ВВС решили менять все 76-е и Ан-22 на Ил-106
Военные хотят ВТА на 100 тонн с коротким взлётом исходя из номенклатуры перевозимых грузов по аналогии с С17 Глоубмастер III, а это четыре двигателя по 26 т тяги и никакие там 2 х 45 т от Рогозина и Таликова.
Тем более нужен запас мощности при отказе одного двигателя для высоты, скороподъёмности и взлётной дистанции.
3) Илюшин тем более с таким руководством как сейчас априори не способен на ВТА 160 т с чистого листа и осевой линии.
http://radikal.ru/lfp/s017.rad ...
Если порежут оснастку для Руслана, то для ВВС в области сверхтяжёлого ВТА будет только огроменная фига с маслом благодаря старанию названных товарищей.

Ха, на МС-21-200 увеличили MTOW до 72560кг от проектных 68700кг. Плюс дополнительного 3860кг веса нарисовались.
Зато в стандартной компоновке увеличилось число пассажиров со 150 до 160. Плюс дополнительные выходы на крыло и ещё один бортпроводник. Экономика стала чуть лучше, что должно отразится на покупках.
Но ПД-14А тягой 12,54 т повисает за ненадобностью.
Теперь даже на МС-21-200 и тем более МС-21-200LR с MTOW как МС-21-300 можно ставить оригинальный ПД-14 или чуть дросселированный вариант с другой прошивкой на подобие Д-436-148 или SAM-146
***
Как мы знаем сейчас в разработке вертолётный ПД-12В и ПД-10 с единой структурой 1+1+8−2+5
Он же как база для корабельных турбин.
Другое интересно. При отмене ПД-14А и ПД-18Р и неопределённости с ПД-14М
всплывает предложенный ещё в программе самолёт 2020 МС-21-500 с двигателями 20 - 21 т

Опять же двигатель 20 т мог стоять на дальнем патрульном в том числе на базе МС-21
Боинг вообще собирается проектировать эллиптический пепелац под 270 рах с дальностью 8000 км с такими же двигателями

Походу Рогозин с Таликовым со своим семейством двигателей 35 - 45 т для Ил-96 здорово подрезали военных по ВТА и Иркут с Ростехом во главе с Чемезовым. https://static36.cmtt.ru/paper ...
Кроме того хорошо бы смотрелся Ту-330 с 2 х 20 т
и ВТА 100 т укороченного взлёта 4 х 26 т
И теперешнее лепетание Рогозина о МС-21 для Азербайджана совсем не тянет на извинения.

2 Бывалый. К реальным данным Вы доступа не имеете, на том и прощаюсь из-за отсутствия предмета разговора.