Михаил_К
Надо комплексно решать вопрос. Решение принято, надо его выполнять и наличие бортов со вторичного рынка может ускорить ввод типа в коммерческую эксплуатацию и снизить затраты. В том числе, на них надо отработать систему лизинга и ПЛГ.
А раз Вам интереснее экономическая сторона вопроса, то можете посчитать варианты применения данного типа в различных вариантах компоновки (52, 60 и 64 места) и дальности полёта с полным салоном.
-----
1. О каком принятии решения вы можете говорить – если не было ни одного официального ТЭО по использованию ИЛ-114 на региональных авиаперевозках?
2. Я уже выше говорил, что мне интересна НЕ только экономическая сторона, но и безопасность полётов, и техподдержка, и квалификация лётного состава.
3. Когда вы наконец-то поймёте, что методики и механизмы концепции просчитывают субсидирование фактической стоимости билетов с использованием ИЛ-114 точно так же – как и субсидирование с использованием ЕМВ-120 или А-380. Разница лишь в том – какое МИНИМАЛЬНОЕ КОЛИЧЕСТВО СУБСИДИРУЕМЫХ ПАССАЖИРОВ и какую МАКСИМАЛЬНУЮ СУММУ СУБСИДИРОВАНИЯ ФАКТИЧЕСКОЙ СТОИМОСТИ БИЛЕТОВ определят утверждённые государством показатели – на точке безубыточности:
- Максимальный процент субсидирования;
- Максимально приемлемая стоимость билетов на отдельно взятом рейсовом участке.
Эти параметры могут определить такое МИНИМАЛЬНОЕ КОЛИЧЕСТВО СУБСИДИРУЕМЫХ ПАССАЖИРОВ, что необходимый пассажиропоток на ИЛ-114 – может вплотную приблизиться к максимальному количеству кресел, или даже выйти за его пределы. При этом СУММА СУБСИДИРОВАНИЯ ФАКТИЧЕСКОЙ СТОИМОСТИ БИЛЕТОВ и годовая сумма субсидирования проекта могут быть значительно больше существующих сумм субсидирования.

1. Я тоже не видел ТЭО, но о выделении 55 000 000 000 рублей на этот проект уже приняли решение.
2. Очень хорошо.
3. Это мне как раз понятно, мне непонятно каков пассажиропоток на всех видах транспорта между обсуждаемыми городами. Я не вижу оценки возможного авиапассажиропотока между этими городами. Более того, если Вы покажите, что потенциальное среднее количество авиапассажиров будет 25 - 30 человек в сутки в одном направлении, то вопросов к Вам с моей стороны не будет.
4. Что касается Ил-114, то при наличии необходимых данных можно посчитать по Вашей методике его экономику. А если этих данных нет, то это плохо - АК должны их иметь, если ОАК хочет продавать самолёты. Может Вам предложить свои услуги ОКБ им. Ильюшина для раскрутки Ил-114?

Михаил_К
1. Я тоже не видел ТЭО, но о выделении 55 000 000 000 рублей на этот проект уже приняли решение.
2. Очень хорошо.
3. Это мне как раз понятно, мне непонятно каков пассажиропоток на всех видах транспорта между обсуждаемыми городами. Я не вижу оценки возможного авиапассажиропотока между этими городами. Более того, если Вы покажите, что потенциальное среднее количество авиапассажиров будет 25 - 30 человек в сутки в одном направлении, то вопросов к Вам с моей стороны не будет.
4. Что касается Ил-114, то при наличии необходимых данных можно посчитать по Вашей методике его экономику. А если этих данных нет, то это плохо - АК должны их иметь, если ОАК хочет продавать самолёты. Может Вам предложить свои услуги ОКБ им. Ильюшина для раскрутки Ил-114?
-----
1. И не увидите.
2. ----------
3. В тридесятый раз – традиционные методики и формулы прогнозирования пассажиропотока в данном проекте – не актуальны. Минимальное количество пассажиров на среднем рейсовом участке 524 км. составляет 10,7 пассажиров при средней стоимости билетов 3 254 руб. Стоимость билетов на каждом рейсовом участке – индивидуальна. Сумма субсидирования фактической стоимости билета рассчитывается на базе исходных Минтранса РФ.
Задайте себе вопрос – полетит ли пассажир на расстояние 524 км. при стоимости билета 3 254 руб. и времени 1 час. 11 мин. – или поедет по рельсам на расстояние более 700 км. при чуть меньшей стоимости билета и времени более 12 час. 20 мин (без питания).
Если вы внимательны, то минимальный ПЗК первого (стартового) года эксплуатационной деятельности а/к составляет 35,7%. Максимальный ПЗК завершающего года эксплуатационной деятельности а/к достигает 80%. Никто маршрутную сеть, а значит и пассажиропоток нового ПРОЕКТА раскрывать – не собирается.
4. Да хоть Л-410, хоть ИЛ-114, хоть А-380.

Надеюсь, что вы стали понимать – в чём заключается стабильность и гарантии развития региональных авиаперевозок (естественно при господдержке) – с полным исключением коррупционных рисков и антимонопольных нарушений.

1. А что, деньги уже куда-то пошли и их пилят ? Скажите кто и где - пора присоединиться.
2. А кто будет это все проводить - ОАК, производитель или сама авиакомпания (кстати, а кто выбран в качестве пилотного заказчика).
3. Пассажиропоток между пунктами можно рассчитать (подсчитать) по математическим моделям, которые есть на рынке. Традиционно, между большими городами, где есть авиасообщение, подобные расчеты ведутся при обработке данных от систем бронирования. При отсутствии таковых (нет авиасообщения) имеются прикладные пакеты, которые просчитывают потенциальные пассажиропотоки исходя из расписания жд, автобусных маршрутов, данных из социальных сетей и пр. .
И Kvinta прав, маршрутная сеть - это достояние перевозчика.
И самое основное - ни один подобный проект сегодня НЕ СТРОИТСЯ БЕЗ (т.е. они имеются в наличии) коррупционных и антимонопольных составляющих.

А что, деньги уже куда-то пошли и их пилят ? Скажите кто и где - пора присоединиться.
=====================================================================================
Ну ежели сами вороватый по натуре человек, чего ж других осуждать))

И самое основное - ни один подобный проект сегодня НЕ СТРОИТСЯ БЕЗ (т.е. они имеются в наличии) коррупционных и антимонопольных составляющих.
=====================================================================================
А где в мире нет таких составляющих? В Америке что ли всё по чесноку? Или в Германии попила нет? Вот у швейцарцев честные глаза, у них наверное попила нет))) Ну ни грамма нет))) Не, ну конечно бороться с этим злом надо, но чтобы посыпать голову пеплом...

Человек по натуре существо стремящееся к свету (в нашем мире к деньгам). Если нас смертных на раздачу не подпускают, то хотя бы к кормушке присосаться не мешало бы. Поторгуешь мозгами среди этих, на раздаче, может и хватит на память об ИЛ-114 чего-нибудь материального
А вообще пора бросить кличь от каждого члена правительства по самолету (или два). Вот Улюкаев стране может подарить новый ИЛ-114, а он отнюдь не богатый человек в правительстве. Смотришь и превратимся в авиацинную державу - и большими буквами напишем имена спонсоров на бортах. У кого совсем туго (ну или совсем американские или каймановы банки зажимают) - попросим на водило или колесо. И пойдет дело, возродим авиацию.

1. Может Вам этим заняться?
2. -
3. Могу добавить, что многие пассажиры плацкартных и сидячих вагонов купят авиабилет, т.к. им не хватило мест в купе. Я вижу обоснование субсидирования маршрута при эксплуатации на нём Е-120. Можете посчитать на этом маршруте ATR-42 или Ил-114?
4. Меня полностью устраивает Ваша методика расчёта системы субсидирования, но мне хочется увидеть какую-либо альтернативу Е-120 или просто сравнение этих параметров для разных типов.

1. Деньги пока только обещаны, возможно "Соколу" что-то выделили. Ильюшинцы на собственные средства запустили оцифровку.
2. До таких "мелочей" дело не дошло. Видимо заказчиком будет ГТЛК.
3. Именно про это и идёт речь. Есть статистика по проданным билетам на все виды транспорта между этими городами. А дальше надо разбираться, какой объём этого пассажиропотока может перетянуть на себя авиаперевозчик.
Что касается коррупции, то чем прозрачнее процедуры, тем меньше возможностей для коррупции.

Lfly
1. А что, деньги уже куда-то пошли и их пилят ? Скажите кто и где - пора присоединиться.
2. А кто будет это все проводить - ОАК, производитель или сама авиакомпания (кстати, а кто выбран в качестве пилотного заказчика).
3. Пассажиропоток между пунктами можно рассчитать (подсчитать) по математическим моделям, которые есть на рынке. Традиционно, между большими городами, где есть авиасообщение, подобные расчеты ведутся при обработке данных от систем бронирования.
И самое основное - ни один подобный проект сегодня НЕ СТРОИТСЯ БЕЗ (т.е. они имеются в наличии) коррупционных и антимонопольных составляющих.
-----
1. Предполагаемая ошибка не менее 300 000 000 руб./год – в собственных расчётах проекта “Авиановы”, которая и легла на пассажиров. Пилить там можно было – разве что только на расходах.
2. Я уже объяснял, что такие проекты должен рассматривать Минтранс РФ на конкурсной основе. Но почему-то “специалисты” Минтранса РФ боятся этого – как огня.
3. Формул и математических моделей – много, только в данном случае они не актуальны, так как находятся за пределами практических результатов. Одна из моделей, по которой разработчики проекта строили авиакомпании “SKY Express” маршрутную сеть – «ФАКТОР МОБИЛЬНОСТИ». Хотя “SKY Express” и не была на регионалке – её судьба всем известна.
Как вы думаете какая составляющая более всего нужна Президенту РФ на предстоящих выборах – коррупционная или политическая?

Михаил_К
мне хочется увидеть какую-либо альтернативу Е-120 или просто сравнение этих параметров для разных типов.
-----
ВЫБОР ТИПА ВОЗДУШГОГО СУДНА
Эффективный диапазон расстояний маршрутов настоящего проекта, с использованием турбовинтовых самолётов, составляет от 300 до 900 км.
Выбор типа воздушного судна является важнейшей составляющей проекта и представлен в сравнительном анализе Таблицы № ХХ «Совокупная конкурентоспособность с учётом месячных лизинговых отчислений, отчислений на Поддержание Лётной Годности (ПЛГ), удельного расхода топлива и максимального количества кресел на борту». Анализ показывает, что наиболее оптимальным типом воздушного судна между бразильским Еmbraer-120 (30 кресел), чешским L-410 UVP-E20 (19 кресел) и американским Beechcraft King Air 350 (11 кресел) является турбовинтовой бразильский самолёт Еmbraer-120 (ЕМВ-120). Экономика, конкурентоспособность и комфорт ЕМВ-120 преобладают над показателями сравниваемых воздушных судов. Очень существенным является то, что турбовинтовой ЕМВ-120 обладает экономическим преимуществом над турбореактивными самолётами на расстоянии до 900 км. Важным моментом в выборе бразильского ЕМВ-120 явилось практическое отсутствие отечественных самолётов с оптимальным диапазоном от 25 до 35 кресел для выполнения региональных авиаперевозок. Немаловажным политическим моментом является то, что Бразилия входит в организацию стран «БРИКС».
В представленном анализе государство возмещает авиакомпаниям часть затрат на уплату лизинговых платежей в размере 74 230 000 руб. за каждое воздушное судно L-410 UVP-E20. За самолёты ЕМВ-120 возмещение не предусмотрено. Это означает, что уже на старте данного проекта государство экономит значительную сумму бюджетных денежных средств в размере 593 840 000 руб.
Ближайшим аналогом самолёта ЕМВ-120, с менее экономической выгодой, является герметизированный шведский самолёт SAAB-340B (34 кресла).
Продолжение следует:

То Михаил_К
Продолжение:
Менее приемлемым по экономической выгоде является негерметизированный самолёт L-410 UVP-E20 (19 кресел). Кроме этого, при использовании этого типа воздушного судна присутствуют дискомфортные условия для пассажиров при полётах в тёплый период времени. Эшелоны полётов самолёта L-410 находятся в турбулентном диапазоне высот как в грозовой деятельности, так и при ясном небе. При ясном небе до прохождения нулевой изотермы, достигающей в тёплый период времени 3 500 метров, обычно присутствует очень неприятная болтанка.
Присутствие в сравнительном анализе самолёта Beechcraft King Air 350 (11 кресел) связано с ошибкой руководства авиакомпании «Эйр Самара» при выборе данного воздушного судна.
Дополнительным примером ошибочности в выборе типа воздушного судна является однодвигательный негерметизированный самолёт Cessna-208B Grand Caravan (9 кресел – Таблица № ХХ). Дискомфортные условия этого самолета (высота от пола до потолка – 130 сантиметров, маленькое расстояние между креслами, наличие болтанки в тёплый период времени, наличие чувства скованности, наличие страха за свою жизнь при отказе единственного двигателя) существенно повлияли на отсутствие ожидаемого пассажиропотока.

Благодарю за ответ. Но меня интересовали самолёты с большей вместимостью - SAAB-340B, ATR-42, Ан-140-100, Ил-114.
Всегда считал, что L-410 UVP-E20 самолёт местных авиалиний, для обеспечения отдалённых посёлков без наземных дорог. Поэтому его (про самолёты с меньшей коммерческой нагрузкой вообще не имеет смысл говорить) эксплуатация на таких маршрутах малоэффективна.

1. Давайте не будем о "покойниках" говорить ничего плохого. Пассажиры с удовольствием вспоминают этого перевозчика. Пусть помнят о хорошем.
2. Специалисты Минтранса тоже люди и хотят кушать.
3. Формул и мат моделей не очень много , особенно для регионального рынка. На глобальных рынках как я говорил, это делается при обработке MIDT в качестве базового носителя информации. У региональных рынков, особенно не охваченных авиаперевозками, нужно задействовать иные источники данных. Пока мне известно ну очень ограниченное их количество, зарубежные механизмы моделирования потоков.
4. Что касается Sky Express - ну не получилось у них. Жаль. Но это вопрос к их акционерам. Они были гораздо слабее Новы и не такие креативные.
Что касается выборов - оставим этот выбор для осьминогов.
Региональные перевозки следует выкладывать по определенной модели - я бы предпочел, чтобы это были фидерные перевозки - более предсказуемые и организованные. Там можно легко расширить дистриуцию до глобальной и участковые тарифы инкапсулировать в тарифы на маршруте. Если ориентироваться на модель субсидированных перевозок, то можно оказаться в любой момент в аутсайдерах, при смене курса Минтранса или других госучреждений.
Что касается выбора типа вс, то, к сожалению, ЕМБ-120 достаточно редкий гость вторичного рынка. И выпущено их немного. СААБ и тот более распространен, хоть и не совсем дешев. Ну очень ограничен выбор 30-ти кресельных машин .
АН-140 - отличный был тренд. Жаль не пошел дальше.

Ил-112 с возможностью летать с передвижным суперГТД и суперконденсатором для лазера мазера, которого любой F-22 за сто км облетать будет. А уж гонять бармалеев это СУПЕР.

Михаил_К
Благодарю за ответ. Но меня интересовали самолёты с большей вместимостью - SAAB-340B, ATR-42, Ан-140-100, Ил-114.
Всегда считал, что L-410 UVP-E20 самолёт местных авиалиний, для обеспечения отдалённых посёлков без наземных дорог. Поэтому его (про самолёты с меньшей коммерческой нагрузкой вообще не имеет смысл говорить) эксплуатация на таких маршрутах малоэффективна.
-----
1. Про SAAB-340B я упомянул выше и он рассматривался до обострения политической ситуации.
2. АН-140 - заводил в сравнительный анализ по личной просьбе А. Гусева (генеральный директор "Авиакора") ещё в 2010 году - большие риски по лизинговой ставке и ПЛГ. Большой УРТ - при прогнозируемой загрузке.
3. Про ИЛ-114 - уже упоминал совместно с А-380.
4. ATR-42 - не считал, так как не было необходимости при наличии лучших вариантов.

Lfly
1. Давайте не будем о "покойниках" говорить ничего плохого. Пассажиры с удовольствием вспоминают этого перевозчика. Пусть помнят о хорошем.
2. Специалисты Минтранса тоже люди и хотят кушать.
3. У региональных рынков, особенно не охваченных авиаперевозками, нужно задействовать иные источники данных. Пока мне известно ну очень ограниченное их количество, зарубежные механизмы моделирования потоков.
4. Что касается выбора типа вс, то, к сожалению, ЕМБ-120 достаточно редкий гость вторичного рынка. И выпущено их немного. СААБ и тот более распространен, хоть и не совсем дешев. Ну очень ограничен выбор 30-ти кресельных машин .
АН-140 - отличный был тренд. Жаль не пошел дальше.
-----
1. Студенты мединститута про покойников не только вынуждены говорить, но на них ещё и учатся. Насчёт хороших воспоминаний об эксплуатационной деятельности "SKY Express" - абсолютно ДА.
2. ----------
3. У меня в наличии ТЭО именитых немецких и английских разработчиков - пурга неимоверная - с годовыми ошибками в собственных расчётах от $20 000 000 и более.
4. Абсолютно не важно каким гостем является ЕМБ-120 на Российском рынке - важно какое к нему будет отношение.
". . . Проектный годовой налёт на одно воздушное судно составляет 1 522 часа при 8-ми рабочих самолётах. С учётом федеральных авиационных правил и среднего возраста самолётов вторичного рынка в пределах ХХ-ти – ХХ-х лет, один самолёт может выполнять функцию резервного, и в случае необходимости быть донором для максимального исключения технических проблем по поддержанию лётной годности остальных 7-ми самолётов. При этом годовой налёт на одно воздушное судно составляет 1 740 часов.
Особое внимание в проекте уделено поддержанию лётной годности (ПЛГ) воздушного судна ЕМВ-120. По предварительной договорённости с компанией «A-Y» (компания по техническому обслуживанию авиационной техники), «A-Y» готова участвовать в проекте, приобрести техническое оборудование и соответствующие документы на обслуживание ЕМВ-120, подготовить специалистов и получить соответствующий сертификат. В проекте, кроме расчётных годовых затрат на поддержание лётной годности предусмотрены средства на отказы материальной части в размере 5% от суммы поддержания лётной годности одного часа полёта. Кроме этого предусмотрен общий резерв в размере 1% от общей структуры затрат авиакомпании. Предусмотренные средства позволяют обеспечить годовой налёт до 2 030 час./год на один рабочий самолёт даже при шести рабочих самолётах. . ."

Про АН-140 - пост выше.

По сравнительным данным - УРТ для ИЛ-114 - 21.2 ... 21.5 (PW 64 кресла...ТВ-52 кресла)
УРТ для АН-140 (52 кресла) - 24.4

Lfly
По сравнительным данным - УРТ для ИЛ-114 - 21.2 ... 21.5 (PW 64 кресла...ТВ-52 кресла)
УРТ для АН-140 (52 кресла) - 24.4
-----
Вы пропустили ключевое словосочетание - "при ПРОГНОЗИРУЕМОЙ загрузке".
"2. АН-140 - Большой УРТ - при прогнозируемой загрузке." 18/11/2016 [16:23:26]

1. Про SAAB-340B на этом сайте писали об относительно высоких затратах на ПЛГ.
2. Если Вы прогнозируете нагрузку не более 30 пассажиров на рейс (или грубо, один купейный вагон переманиваем на крыло), то не имеет смысла рассматривать типы крупнее SAAB-340B. В противном случае возникают сомнения в выборе типа. Ан-140-100 имеет салон 52 места, расход топлива 580 - 600 кг/час. Поэтому он проигрывает Е-120 по УРТ только при малой загрузке.
3. К Ил-114 относится всё, что и к Ан-140-100, только по УРТ он значительно лучше Ан-140-100.
4. ATR-42 - очень интересный вариант для АК. Ведь при дальнейшем раскручивании маршрутов они могут с минимальными затратами перейти на ATR-72 или дополнительно ввести его в состав АК.

Михаил_К
1. Про SAAB-340B на этом сайте писали об относительно высоких затратах на ПЛГ.
2. Если Вы прогнозируете нагрузку не более 30 пассажиров на рейс (или грубо, один купейный вагон переманиваем на крыло), то не имеет смысла рассматривать типы крупнее SAAB-340B. В противном случае возникают сомнения в выборе типа. Ан-140-100 имеет салон 52 места, расход топлива 580 - 600 кг/час. Поэтому он проигрывает Е-120 по УРТ только при малой загрузке.
3. К Ил-114 относится всё, что и к Ан-140-100, только по УРТ он значительно лучше Ан-140-100.
4. ATR-42 - очень интересный вариант для АК. Ведь при дальнейшем раскручивании маршрутов они могут с минимальными затратами перейти на ATR-72 или дополнительно ввести его в состав АК.
-----
1. Карпов А.С. тоже жаловался на ПЛГ по SAABам.
2. Вы уже знаете, что по просмотренным вами материалам - минимальная безопасная загрузка нового проекта, с учётом исходных данных Минтранса РФ составляет 35,7% (10,7 пасс.) - на рентабельности 1,65%. Максимальная загрузка завершающего года проекта составляет 80% (24,0 пасс.) - на эксплуатационной рентабельности 9,13% (до уплаты налогов).
То есть - коммерсанты авиакомпании будут из кожи лезть, чтобы привлечь 10,7 пассажиров на рейсовые участки при приемлемой стоимости билетов.
После приближения загрузки к 70-75% и остатка запаса по эластичности пассажиропотока - можно начать рассматривать ВС чуть большей вместимости - с учётом вышеперечисленных трёх показателей.
На данный момент вариант ATR-42 - может оказаться для АК с большими рисками.
3. А. Гусев в 2010 году предлагал две машины чисто АН-140. Соток в то время - ещё не было (только планировались).
4. См. пункт № 3.

То Михаил_К
-----
Поправка:
4. См. пункт № 2. 18/11/2016 [18:20:11]

И все сводится банально к тому, что АК должна для раскрутки региональных полетов иметь, как минимум, 2 типа вс разной вместимости для сокращения убытков на раскрутке линий.
А еще больший вес приобретает вопрос маркетинга и продажи перевозок на маршрутной сети и собственно коммерческая политика компании, т.к. все разговоры сводятся к субсидированию перевозок а дистрибуция и доведение перевозки до потребителя отходит на второй план .

Lfly
А еще больший вес приобретает вопрос маркетинга и продажи перевозок на маршрутной сети и собственно коммерческая политика компании, т.к. все разговоры сводятся к субсидированию перевозок а дистрибуция и доведение перевозки до потребителя отходит на второй план .
-----
Реклама, маркетинг и мониторинг - 13 296 400 руб./год. - достаточно?

Простите, но это как из сцены на кухне - дорогая , тебе достаточно стакана сахара для пирога ? Ну а дорогая до сих пор не определилась с его размерами и весом.
Все подобные цифры могут только приблизительно быть выраженными в приблизительном отношении в процентах от, ну как пример, оборота компании (мы же не говорим о тотальной компании по всей РФ).
Примерный расходы на маркетинг и продажу сетевых компаний мы знаем. Здесь этот показатель (в процентах может быть даже выше).

Lfly
Все подобные цифры могут только приблизительно быть выраженными в приблизительном отношении в процентах от, ну как пример, оборота компании (мы же не говорим о тотальной компании по всей РФ).
Примерный расходы на маркетинг и продажу сетевых компаний мы знаем. Здесь этот показатель (в процентах может быть даже выше).
-----
Значит - хватит.
Хотя расходы на рекламу могут рассчитываться по довольно точным исходным данным, а количество её роликов (переменная часть) может изменяться от ПЗК того или иного рейсового участка. Маркетинг и мониторинг - не исключение.

А тем временем Сокол модернизированные 31 облетывает

Ну и правильно, предприятие на это заточено. Давайте порадуемся за завод и сотрудников - есть работа, есть выпущенные изделия.

1. Видимо, всё идёт от Карпова А.С., он имел крупнейший парк SAAB-340B в стране.
2. Мне Ваша методика понятна с точки зрения доходов АК, но в ней есть один подводный камень - парк самолётов. Его придётся менять, либо по ресурсу (Вы выбрали самолёты с ограниченным остаточным ресурсом), либо по росту спроса на авиаперевозки (рост потребного числа самолётов и/или их коммерческой нагрузки).
3. Я могу ошибаться, но в серию Самара запустила именно Ан-140-100, а базовый Ан-140 уступал Ан-140-100 по ряду параметров.
4. Меня в Вашем методе смущает только одно - при 100% загрузке (а при таких финансовых условиях для пассажиров, Вы их сманите не только из купе, но и частично из плацкарта и автобусов) собственник АК получает свой доход (хоть и низкий), чиновники могут рапортовать об успехах программы субсидирования, а потребители столкнуться с дефицитом билетов.

Михаил_К
1. Видимо, всё идёт от Карпова А.С., он имел крупнейший парк SAAB-340B в стране.
2. Мне Ваша методика понятна с точки зрения доходов АК, но в ней есть один подводный камень - парк самолётов. Его придётся менять, либо по ресурсу (Вы выбрали самолёты с ограниченным остаточным ресурсом), либо по росту спроса на авиаперевозки (рост потребного числа самолётов и/или их коммерческой нагрузки).
3. Я могу ошибаться, но в серию Самара запустила именно Ан-140-100, а базовый Ан-140 уступал Ан-140-100 по ряду параметров.
4. Меня в Вашем методе смущает только одно - при 100% загрузке (а при таких финансовых условиях для пассажиров, Вы их сманите не только из купе, но и частично из плацкарта и автобусов) собственник АК получает свой доход (хоть и низкий), чиновники могут рапортовать об успехах программы субсидирования, а потребители столкнуться с дефицитом билетов.
-----
1. А.С. Карпова я знаю с 1994 года, но никогда не имел с ним общего бизнеса. Единственное моё с ним совместное (организационное) участие в том, что я лично попросил его участвовать в прозрачной схеме создания новой авиакомпании в Самаре – на что он с удовольствием согласился после успешно проведённых переговоров. В самый последний момент Самарские областные власти решили попробовать переиграть схему. Результат всем – известен.
А.С. очень неплохо отзывался о SAAB-340B. Первоначальная проблема SAABов была в завышенных расходах на ПЛГ. В разговоре А.С. сам признал, что стоимость ПЛГ могла быть изначально намного меньше – если бы он сам вёл переговоры по этому договору.
2. Остаточного ресурса – с запасом хватает на успешную эксплуатацию ВС и решение поставленных задач с возвратом заёмных средств через 8,33 года. Дальнейшие действия я описывал выше.
3. Я говорил – о просьбе А. Гусева проанализировать в 2010 году АН-140 (не сотки).
4. Именно на это – я вас какую уже неделю и вывожу.

1. Очередной пример того, что такие важные вопросы нельзя полностью доверять наёмному персоналу.
2. Ваши планы подразумевают умеренную нагрузку по налёту на списочный состав. Ну не поверю я, что в Поволжье при таких ценах спрос не превысит предложение после раскрутки. Значит будут дополнительные рейсы (альтернатива до возврата заёмных средств врядли возникнет) с сокращением ресурса бортов. Пойдут тяжёлые формы и менеджмент АК ждут напряжённые будни.
3. Если у "Якутии" с Ан-140-100 огромные проблемы, то с Ан-140 их было бы ещё больше.
4. Вот и возникает вопрос, окупаемый startup Вы придумали, а как его сделать ещё и масштабируемым! А ещё, в идеале, оставить побольше денег от этой коммерции внутри страны при условии, что значительную часть себестоимости выраженную в рублях имеют Ан-140 и Ил-114, да L-410 UVP-E20 могут собирать у нас (но с большой долей импортных комплектующих). Боюсь, что такая куцая линейка (19 мест и 52 - 64 места) резко осложнит создание АК по Вашему проекту (придётся иметь какое-то количество малоэффективных L-410 UVP-E20 для раскрутки новых и/или слабонагруженных маршрутов и запускать на раскрученные маршруты более тяжёлые типы начиная с 30% занятых мест).
Мне понятно, что ШФС - вершина коммерческой авиации и не всякий разработчик может потянуть его создание. Но отсутствие отечественных проектов для рассматриваемой ниши вызывает большое удивление (даже в наших условиях).

То Михаил_К
-----
1. У А.С. всегда были проблемы с персоналом - особенно с коммерсантами.
2. Именно с учётом тяжёлых форм и связаны - достаточные отчисления на ПЛГ.
3. ----------
4. Чтобы рассуждать насчёт вопроса № 4 - необходимы современные программные продукты для организации экономики каждого рейсового участка на базе фактических исходных данных. При этом организация должна просматриваться от нуля и до получения конечных финансовых результатов каждого проектного года и проекта в целом. Необходимо иметь возможность моделирования при изменении любого технико-экономического показателя на любом отдельно взятом рейсовом участке - опять же с полным и моментальным просмотром.

Задайтесь вопросом: Сможете ли вы назвать хоть одного Российского или Европейского разработчика, которые организовывают авиакомпании по вышеперечисленным критериям, а их расчёты соответствуют ожидаемым показателям и результатам?
Если - да - покажите их исходные данные и расчёты по любому проекту (ТЭО).

1. Ну коммерсантам нужно создавать условия, развивать и платить. Коммерсант должен приносить прибыль. На зарплату в этой компании никто из вменяемых коммерсантов не сел бы.
2. СААБ 340В (именно В) - один из самых лучших в своем классе. Да, дорог. в конкурентах, в основном, ЕМБ-120.

4. Нужно очень быть внимательным - хороший программный продукт найти можно на рынке. Но он будет дорого стоить и ни одна региональная компания его не потянет, даже на десяток самолетов, я не говорю о 2-3 . Системы типа Revenue Management дорогие и, как правило, должны интегрироваться с другими продуктами для интеграции и получения данных.

Lfly
-----
1. Неее – сначала коммерсанты должны показать свои возможности по созданию условий получения прибыли а/к.
2. Про СААБ 340В и ЕМБ-120 уже всё обсудили, включая ПОЛИТИЧЕСКУЮ составляющую.
3. ----------
4. Покажите свою внимательность и приведите в пример хороший программный продукт, который реально заточен под создание авиакомпании. На данный момент – речь идёт НЕ о продаже программного продукта, а о возможностях этого продукта максимально точно, на тысячах вводимых ФАКТИЧЕСКИХ исходных данных – предоставить инвестору реально работоспособный бизнес-план с истинными конечными финансовыми результатами, подлинными расчётами основного долга, графика вложения и возврата заёмных средств, срока окупаемости проекта и т.д.
Поэтому вопрос и к вам тоже:
Сможете ли вы назвать хоть одного Российского или Европейского разработчика, которые разработали хоть один бизнес-план – по которому хоть одна авиакомпания смогла шаг за шагом осуществлять плановые действия, и при этом расчёты бизнес-плана соответствовали ожидаемым показателям и результатам?
Если – да – для начала покажите их исходные данные и расчёты по любому ТЭО.

Теперь – что касается Revenue Management System (RMS):
При построении бизнеса авиакомпании она уж точно – ни к селу – ни к городу. Можно ли при внедрении RMS в управление доходами авиакомпании получить плановые доходы с использованием Отельной системы продаж (сегодня меньше – завтра больше)?
Вы никогда не задумывались – кто управляет доходами авиакомпании при передаче коммерсантами продаж RMS и почему они это делают?

1. Что и привело к печальным последствиям.
2. Просто они наступят быстрее и их будет больше. Если финансовая сторона вопроса учтена, то могут возникнуть проблемы с наличием исправных воздушных судов при более плотном графике полётов.
4. Программные продукты - это хорошо. Беда в том, что не все понимают их зависимость от человеческого фактора. ПО - облегчение труда, а не панацея от всех бед. Для нормальной работы ПО требуется хороший IT-отдел с преданными собственнику сотрудниками. В противном случае, можно потерять большие деньги.

В данном случае разработчики к созданию АК никакого отношения не имеют. Это у государства должен быть интерес к тому, чтоб за счёт бюджета финансировалась своя промышленность, а не чужая. Вы отметили льготы на L-410 UVP-E20 отечественной сборки, они необходимы на другие отечественные типы, что планируется для Ил-114.
Кстати, а Вы не пробовали контактировать с Таликовым? Ваша разработка может его заинтересовать.

Михаил_К
-----
1. ----------
2. Не наступят – так ВС приобретаются как минимум с произведённой С-check и заложенной на него экономикой. Я уже приводил годовой налёт на одно ВС – из него несложно прикинуть суточный налёт (плотность графика полётов).
3. ----------
4. В данном случае нет и не может быть никакой беды – от зависимости человеческого фактора. Модуль программного комплекса предоставляется НЕ авиакомпании, а государству – которое утверждает всего лишь ТРИ параметра, на базе которых технологии и обеспечивают стабильность развития региональных авиаперевозок.

В данном случае разработчики ИМЕЮТ прямое отношение к проектам создания новых авиакомпаний – с учётом максимально возможной оптимизации бюджета расходов и доходов, и представляют проекты на утверждение государству – не выходя за рамки тех же ТРЁХ государственных параметров.
Посмотрите льготы по возврату части затрат на лизинговые платежи ИЛ-114 – он попадает под свою категорию.
Контактировать с Таликовым – не пытался, так как нет хотя-бы приближённых исходных данных от первоисточника (тем более - льготных). Просчитывать ИЛ-114 по стоимости $ 20 338 983 (заявленной Д. Рогозиным) и неизвестной сумме ПЛГ на всю глубину проекта – терять своё время, так как даже ДВЕ части государственного субсидирования вряд ли смогут обеспечить работоспособность проекта.

1. Честно говоря это примитивны российский подход. Профессионал не будет работать за 40 т.руб. . Встречался я с представителями этой компании - ну весьма блекло выглядели, даже на российском фоне.
2. Ну да. Но это опять-таки вопрос к профессионалам от коммерции, чтобы обеспечить должный налет на дорогом типе с хорошей загрузкой.
4. О, ну это слишком большая тема. Собственно Вы прекрасно понимаете, что программного продукта для СОЗДАНИЯ компании как такового нет. Программные продукты есть для автоматизации процессов (продажи, регистрации, управления парком, учета доходов и расходов, моделирования пассажирских потоков и пр.). Думаю, что не будет для Вас новостью, что при создании компании, а тем более региональной (местной), у руководства (акционеров) вопрос автоматизации стоит на одном из последних мест. Наличие в парке до 5 самолетов подразумевает экономически более эффективное управление даже в ручном режиме. Система продаж (бронирования) - уровень управляющих кадров сегодня ограничивается познанием сирены. Что касается использования RMS - это итеративный процесс нахождения оптимального процесса управления тарифами и загрузкой с возможностью анализа конкурентов и статистики. Это все можно делать, но очень дорого (скорее всего при наличии менее 10 вс в парке это даже не окупит себя).
Что касается собственно бизнес-плана, его разработки, плановых действий - мы живем в непредсказуемой стране (соседняя ветка эта показывает), когда нежелание регулятора работать по установленным правилам не позволяет надеяться на выполнение реперных точек бизнес плана.
Так что п.п. 4 - это вопрос обсуждение не на час. Можем отдельно обсудить, если у Вас появится желание, тем более для меня это актуально.

А тем временем Ryanair готов ввести "нулевые" тарифы. Ну до его мы сидим в каменном веке от авиации.

Lfly
-----
1. Платите не 40 000, а сразу 140 000 руб. – если вы заведомо уверены в специалисте, который на ваших глазах вылез из мешка и сказал пару гипнотических фраз на английском языке.
2. -----
3. -----
4. Я много чего понимаю, как, впрочем, и то что вы рассуждаете на НЕ посильные вам темы по СОЗДАНИЮ высокоточных и работоспособных бизнес-планов на базе новейших программных продуктов. По этому поводу я не собираюсь дискутировать, я – констатирую.
Что касается RMS, то вам был задан абсолютно другой вопрос (кто управляет доходами), а вы нам объясняете простейшие функции этой системы.
Что касается разработки высокоточного бизнес-плана, то на его разработку не в состоянии повлиять ни один регулятор. Вопрос оперативного управления – к специалистам авиакомпании, если таковые на самом деле имеются, а не развивают ИБД.

Kvinta

Что касается разработки высокоточного бизнес-плана, то на его разработку не в состоянии повлиять ни один регулятор. Вопрос оперативного управления – к специалистам авиакомпании, если таковые на самом деле имеются, а не развивают ИБД.
====
Абсолютно точно.

2. Прекрасно. А что будет, если средний налёт на один борт возрастёт вдвое?
4. Я вообще-то имел ввиду ПО в целом. Что касается Вашего ПО, то имеет смысл быть независимым консультантом, а не поставщиком госструктур. В Вашем варианте могут закупить 1,5 комплекта, что сделает такую закупку маловероятной или убыточной для Вас. Вот признать Вашу методику и алгоритм расчёта - оптимальный вариант. Тогда любая АК может к Вам обратиться для получения подтверждения своего бизнес-плана, а потом подать заявку, которую обработают по Вашему алгоритму и утвердят или аргументированно откажут.
По Ил-114 пока только слова, к сожалению.
На мой взгляд, Таликов прекрасно понимает плюсы и минусы своего самолёта, но у него отсутствует полная картина реализации этого проекта. Поэтому он пока действует в рамках озвученных решений, но без "фанатизма". Контакты с ним могут открыть имя реального куратора проекта, как Вы понимаете, Рогозин является только "говорящей головой", а реальную работу проводят другие люди. Кроме того, Таликов может предоставить данные из первых рук по ПЛГ, узких мест и другую полезную информацию.
Считать что-либо на основании высказываний Рогозина, на мой взгляд, пустая трата времени. Сейчас намного интереснее просчитать стоимость Ил-114, которые на хранении в Псков-авиа, с учётом их модернизации до уровня Ил-114-300 (в чём может помочь Таликов, если запуск Ил-114 в серию ему действительно нужен). Ведь если власти действительно хотят запустить Ил-114 в серию, то такой дополнительный проект может помочь в реализации основного проекта.

Михаил_К

4. Я вообще-то имел ввиду ПО в целом. Что касается Вашего ПО, то имеет смысл быть независимым консультантом, а не поставщиком госструктур. В Вашем варианте могут закупить 1,5 комплекта, что сделает такую закупку маловероятной или убыточной для Вас. Вот признать Вашу методику и алгоритм расчёта - оптимальный вариант. Тогда любая АК может к Вам обратиться для получения подтверждения своего бизнес-плана, а потом подать заявку, которую обработают по Вашему алгоритму и утвердят или аргументированно откажут.
===
Для этого надо родить и утвердить соответствующую методику. :)))

1. Про 40 000 рублей - Ваша интерпретация. А без должного бизнес-плана создать чего-либо прибыльное можно только случайно или прибыль получать в несколько раз меньше чем возможно.
2. Это вопрос проработки проекта на стадии его подготовки. Если допущена ошибка, то никакой гений от коммерции не поможет заполнить пустые места.
4. Могу только согласиться с тем, что проблема ПО для управления любой компанией - большой круг вопросов, достоенный отдельной темы.

Михаил_К

4. Могу только согласиться с тем, что проблема ПО для управления любой компанией - большой круг вопросов, достоенный отдельной темы.
====
Проблема не в ПО, а в мозгах. Хаос автоматизировать невозможно. А после упорядочивания хаоса оказывается что вполне достаточно очень простенькой системы. Но зачастую упорядочить хаос практически невозможно, ибо попытка его упорядочивания зачастую порождает еще больший хаос. :))

1. Это уровень региональной компании (ну для руководителей отделов и выше можно добавит еще 20) . Спорить не будем. Это жизнь. Топов из Аэрофлота туда на приглашают. Уровень зп даже в С7 не намного выше упомянутой цифры.
2. Без коммерции никакие бизнес-планы не верстаются. Без идеи запускать компанию просто самоубийство - пример Эр Самары и пр. может быть подтверждением (хотя если есть спонсор, почему бы и нет деньги иногда нужно и легализовать).
4. ПО для региональной компании (хорошее) - это слишком дорогая игрушка. На примере большинства существующих можно утверждать, что там используются самые примитивные продукты и методики. Ручная работа - это реальность. Даже управление парком стоит непосильно дорого (как софт) для компании с менее чем 5 вс в парке (даже не самыми малыми). Так что автоматизация реально возможна (ну можно приступить) при наличии 10 и более вс в парке. До этого разные механизмы. Да и никто и не имеет ПО для малых компаний и объемов.

Lfly
А что за ПО для управления парком? И, если можно, что именно подразумевается под "управление парком"?

Например старый Эрлан от Нины и компании
http://www.airlan.ru/

Михаил_К
2. Прекрасно. А что будет, если средний налёт на один борт возрастёт вдвое?
4. Я вообще-то имел ввиду ПО в целом. Что касается Вашего ПО, то имеет смысл быть независимым консультантом, а не поставщиком госструктур. В Вашем варианте могут закупить 1,5 комплекта, что сделает такую закупку маловероятной или убыточной для Вас. Вот признать Вашу методику и алгоритм расчёта - оптимальный вариант. Тогда любая АК может к Вам обратиться для получения подтверждения своего бизнес-плана, а потом подать заявку, которую обработают по Вашему алгоритму и утвердят или аргументированно откажут.
По Ил-114 пока только слова, к сожалению.
На мой взгляд, Таликов прекрасно понимает плюсы и минусы своего самолёта, но у него отсутствует полная картина реализации этого проекта. Поэтому он пока действует в рамках озвученных решений, но без "фанатизма". Контакты с ним могут открыть имя реального куратора проекта, как Вы понимаете, Рогозин является только "говорящей головой", а реальную работу проводят другие люди. Кроме того, Таликов может предоставить данные из первых рук по ПЛГ, узких мест и другую полезную информацию.
Считать что-либо на основании высказываний Рогозина, на мой взгляд, пустая трата времени. Сейчас намного интереснее просчитать стоимость Ил-114, которые на хранении в Псков-авиа, с учётом их модернизации до уровня Ил-114-300 (в чём может помочь Таликов, если запуск Ил-114 в серию ему действительно нужен). Ведь если власти действительно хотят запустить Ил-114 в серию, то такой дополнительный проект может помочь в реализации основного проекта.
-----
1. ----------
2. Мы не гадаем на кофейной гуще, тем более что годовой налёт не возрастает сам по себе. Я уже привёл проектные цифры по годовому налёту на каждое ВС с учётом реальных возможностей по ПЛГ – на 8, 7, и 6 ВС. Данные цифры полностью встраиваются в экономику авиаперевозчика. Можно конечно попробовать пробежать впереди паровоза – метров так 100, но это чревато потерей здоровья или психики (при своевременном соскоке в сторону).
3. ----------
4. Вы не совсем поняли необходимость и потребность в технологиях. Программный Комплекс (ПК) никому НЕ продаётся. Единственный МОДУЛЬ ПК предоставляется БЕЗВОЗМЕЗДНО тем государственным органам, которые будут контролировать и перечислять суммы субсидий авиакомпаниям.
Насчёт – обратиться к нам для получения неопровержимого анализа бизнес-плана, разработанного какими-либо разработчиками – подтверждаю – это к нам. Обращающийся увидит в анализах очень много интересного, а если точнее – огромные ошибки на извечной поездке осреднённых данных, невзаимосвязанные расчёты, подгонку показателей и т.д. – и это без вариантов.
Насчёт Таликова – я уже объяснял. Мы можем промоделировать сотни вариантов на фактических исходных данных по ИЛ-114 и представить сверх реальную картину, если она его устроит.
Если есть желание – можем официально делегировать вас на переговоры от нашей компании.

Сейчас намного интереснее просчитать стоимость Ил-114, которые на хранении в Псков-авиа, с учётом их модернизации до уровня Ил-114-300
+++++++++++++++
Откуда у Вас такая уверенность, что эти самолеты хранились с соблюдением правил хранения и они способны вообще подняться в воздух в их теперешнем техническом состоянии?
Не знаю я гражданского регламента обслуживания Ил-114, но мой опыт работы мне подсказывает, что периодически самолет облетываться должен после определенного РО периода хранения и метода хранения - кто их будет облетывать, если экипажей действующих, наверняка, не осталось?
Самолет хранится - деньги жрет: за стоянку, за техобслуживание, за газовки и облеты (контрольный полет), за топливо (его надо менять периодически) - кто платит?

SYS
Проблема не в ПО, а в мозгах. Хаос автоматизировать невозможно. А после упорядочивания хаоса оказывается что вполне достаточно очень простенькой системы. Но зачастую упорядочить хаос практически невозможно, ибо попытка его упорядочивания зачастую порождает еще больший хаос. :))
-----
Не могли бы вы представить любое ТЭО - любого разработчика - на базе любой очень простенькой системы?

И как люди еще буквально тридцать лет назад обходились без компов и ПО к ним!
Дикари, на счетах ТЭО и балансы считали! :))
Зато теперь куча сказок про волшебное ПО.