Вы опять судите по выпуску продукции, которая является чуть выше по рангу сырьевой продукции.
Вы забываете о том, что наибольшая добавленная стоимость имеется только у конечной высокотехнологичной продукции машиностроения.
Мы и титан поставляем для авиастроительных компаний, но это не значит. что мы умеем делать самолеты, а тем более двигатели.

Lfly

Мы и титан поставляем для авиастроительных компаний, но это не значит. что мы умеем делать самолеты, а тем более двигатели.
===
Я очень сомневаюсь в том, что лично Вы что-то поставляете для авиастроительных компаний, а в неумении Вас строить самолеты и двигатели абсолютно уверен. Не обижайтесь, но пока Ваши сообщения больше напоминают одного очень сильного персонажа из басни Крылова, который не боялся слона.

А Вы представляетесь слоном ?
Тогда покажите показатели конкурентоспособности того, что Вы производите.
Пока я пользуюсь услугами иностранных самолетостроительных компаний, т.к. они могут поставлять качественную и надежную продукцию ( к сожалению этого не сказать пока об отечественной продукции). Вы с этим хотите поспорить ?

1. Я представляюсь зрителем.
2. Извините, но я не верю тому, что иностранные самолетостроительные компании что-то лично Вам поставляют. Даже услуги, не говоря уже о продукции.
3. Был бы рад услышать объяснение того, как Вы понимаете термины Качество и Надежность. Они могут быть по раздельности?

1. Я представляюсь пользователем со стороны эксплуатанта
2. Лично мне нет. Работодателю и владельцу - да.
3. Могут, но для тих изделий, как правило, идут вместе, т.к. исполнение изделий соответствующих высоким стандартам качества подразумевает их надежность. Вы же не будете отрицать, что нарабока ключевых узлов и агрегатов иностранных вс, как правило, выше российских. А тема ПЛГ в России и за рубежом (для отечественных вс) - это нескончаемая тема для развития этих параметров.
Не согласны ?
(При этом я за российскую продукцию, но которая не будет производным или остаточным и побочным продуктом от изделий для МО).

1. Не стыкуется с Вашими просьбами рассказать сколько нужно времени и денег для получения СЭ. По факту Вы дискредитируете реальных эксплуатантов.
2. Спасибо за честность. Вам и не надо. Даже говорить об этом. Низкоквалифицированный наемный работник, которого работодатель выкинет без сожаления.
3. Вы явно не знаете терминологию. Впрочем как и многое другое авиационное, о чем пытаетесь рассуждать.
Высокие стандарты качества это круть! Может Вы их перепутали с Высоким судом Лондона?
Про надежность Вы явно ничего не знаете.
Про ПЛГ даже боюсь с Вами разговаривать потому что пока Вы продемонстрировали нулевые знания в этом вопросе.
Может Вы лучше расскажете про то что знаете, например девок и пиво?
Могу ли я понимать Ваши слова как осуждение фирмы Боинг, которая производит и военную продукцию?

Ну если Вы не в состоянии вернуться на тему это ветки, то лучше давайте про девок. Там мы с Вами найдем общие интересы.

Что значит вернуться? Желаете продолжить крики: "попил! ненужен! дерьмо!" со сносом мозга другим участникам?
Вы же самолет скорее всего видели только на картинке, Вашим хозяевам (как Вы только что признались) более интересны самолеты других стран, так что кроме бросания дерьма на вентилятор от Вас не жду.

А Вы участвуете в попиле ?

Конечно участвую! Меня всю мою жизнь авиация кормит. :))
Я 20 лет проработал на испытаниях ВС и могу довольно легко отличить просто интересующихся авиацией от засланных бросать дерьмо на вентилятор. Может лучше про девок расскажете? Вдруг с ними Ваша потенция выше, чем при обсуждении авиационных вопросов?

А я не пошел по Вашей стезе .
И жаль, но тоже в попиле не участвую, поэтому и жалею, что финпотоки проходят мимо.
А с ИЛа Вы тоже поимеете ? Ну хоть Вам за работу платят, я рад за Вас.

А я не пошел по Вашей стезе .
И жаль, но тоже в попиле не участвую, поэтому и жалею, что финпотоки проходят мимо.
А с ИЛа Вы тоже поимеете ? Ну хоть Вам за работу платят, я рад за Вас.

SYS
Вы же самолет скорее всего видели только на картинке, Вашим хозяевам (как Вы только что признались) более интересны самолеты других стран, так что кроме бросания дерьма на вентилятор от Вас не жду.
-----
1. Я тоже видел много самолётов на картинках, но мне интересны как отечественные, так и зарубежные типы ВС – лишь бы они устраивали по экономике (независимо от их возраста, но желательно – поновее). При этом у меня нет никакого хозяина;
2. Сдаётся, что у вас не только эксклюзивные знания по ПЛГ, но и эксклюзивное объёмное зрение. Я лично не вижу здесь никакого вентилятора, но вижу обладателей различной консистенции.

зарубежные типы ВС – лишь бы они устраивали по экономике (независимо от их возраста, но желательно – поновее)
-----------------------------------------------------
неужто устраивают с нынешним курсом?

Ray
неужто устраивают с нынешним курсом?
-----
Вполне, но только тех - кто умеет считать - даже глядя на картинки.

Ещё раз, информация, которая выложена по Вашей ссылке имеет ограниченный набор исходных данных. Поэтому нет возможности даже проверить достоверность статьи. Какой в ней смысл, если для её разбора надо лезть в другие источники!?
Средний маршрут = средняя температура по больнице. Для некоторых оценок этот параметр имеет смысл, но в нашем случае нужна оценка по каждому маршруту в отдельности и на основе полного пассажиропотока на нём. Нужна большая статистическая база для оценки потенциального пассажиропотока. В противном случае, Вы даёте ошибочные рекомендации, которые приведут к ошибочному выбору авиапарка. Ведь Вы фактически подтверждаете правильность выбора размерности самолётов для "Эйр Самара".

Уже первый пункт содержит концептуальную ошибку. Если привязка к стоимости билета в купейном вагоне оправдана, то привязка пассажиропотока к количеству проданных купейных билетов носит формальный характер, предполагающий высокую эффективность РЖД (что отнюдь не так). Часть потенциальных авиапассажиров едет в плацкарте или в сидячем вагоне из-за отсутствия нужного количества свободных мест в купе или вообще в рейсовом автобусе.

1. Одним из пунктов программы по Ил-114 компенсация части лизинговой ставки. Лучше искусственно снизить её на отечественную технику, чем кормить иностранные государства.
2. ПЛГ - однозначно.
3. УРТ - аналогично.
4. Стоимость билета в купейном вагоне - разумный

Пардон, глюкнуло... Продолжаю.
4. Стоимость билета в купейном вагоне - разумный подход в первом приближении.
5. Исходя из пункта 4, получаем систему субсидирования.
6. Потенциальный пассажиропоток может превосходить число проданных билетов в купе или наличия общего числа таких мест в поездах.
7. Система должна иметь обратную связь, в противном случае очередной распил.
8. Самый сложный пункт, хороший бухгалтер может очень эффективно подогнать цифры под задачу.

Сейчас на хранении как минимум 4 Ил-114, пригодных для коммерческой эксплуатации. В рамках проекта Ил-114-300, имело смысл довести их до лётной годности с модернизацией по ПКИ до максимально близкого уровня к Ил-114-300 на базе "Сокола" и на них начать отработку всей программы Ил-114-300 (от отработки ПЛГ, до финансовых схем).

Михаил_К
В противном случае, Вы даёте ошибочные рекомендации, которые приведут к ошибочному выбору авиапарка. Ведь Вы фактически подтверждаете правильность выбора размерности самолётов для "Эйр Самара".
-----
Из вашего умозаключения можно сделать единственный вывод, что из материала концепции вы не поняли абсолютно - НИЧЕГО.
Чем и как достигается стабильное развитие региональных авиаперевозок - для вас на данный момент неотгадываемая загадка.
Для начала попробуйте осилить:
http://nlf-it.ru/nlf/koncepcij ...
http://nlf-it.ru/nlf/koncepcij ...
http://nlf-it.ru/nlf/koncepcij ...

Интересно беседовать с людьми, которые реально вникают в сущность проблемы и возможности их разрешения.
С людьми, которые не могут различить воздушное расстояние от рельсового, а затем пытаются компенсировать отсутствие знаний ничем не подкреплёнными умозаключениями - беседовать не очень то хочется.

И еще раз о насущном - прекрасно понимаю всю Вашу заинтересованность. Вам нужно иметь вс для испытания, и это не будут вс зарубежные. Также и работяге в цеху нужно иметь работу с тем, что делается именно в его цеху. Но здесь идет речь о том, что нужно в цех и на испытательную станцию передавать в производство то, что принесет в процессе производства (продажа и поставка) и эксплуатации (перевозки) реальную прибыль.
В противном случае ради этой мнимой выгоды (которую тут описывал Михаил), нужно будет сокращать выделение средств на социальное обслуживание, образование и пр., чтобы покрыть убытки, полученные в рамки деятельности тех, кто ставит эти изделия в производство без обоснования их экономической эффективности.

А кто мешает взять с хранения ИЛ-114 и проверить предложенные доказательства эффективности этого типа без астрономических вложений в сомнительное производство? Проблема в том, что никому это не интересно. Кто будет коммерческим эксплуатантом - кому это нужно ?
И как потом отчитываться, если эксплуатация этих бортов с консервации будет признана непривлекательной ?
Кстати, откуда Вы нашли 4 борта - 2 борта Выборга вроде уже куда-то проданы.

Большое спасибо за прекрасную демонстрацию того, что рвущиеся в эффективные менеджеры не смогли осилить простенькую мысль творца "Японского чуда" Деминга: "Надо устранять локальную оптимизацию!". Вы ратуете исключительно за маленький кусочек всего авиационного процесса - эффективную коммерческую эксплуатацию ВС, которая накормит в стране максимум всего несколько тысяч человек. А если посмотреть весь процесс, то получается то, что один самолет в процессе его производства кормит значительно большее количество людей, которые после покупки ВС в другой стране останутся безработными, голодными и им придется платить различные пособия. Я уже не говорю про то, что покупка самолета в другой стране кормит чужих граждан. Так что Ваши рассуждения типичны для лавочника-временщика, который хочет сорвать куш, а дальше трава не расти. С точки зрения макроэкономики страны Вы типичный представитель врагов народа, стремящийся хорошо жить за счет обнищания страны. И это абсолютный факт.

Я даже не собираюсь оспаривать Вашу методику расчёта размера субсидии, я не вижу в этих материалах самого главного - общего пассажиропотока по маршруту Самара-Ижевск-Самара! Без этого Ваши расчёты не имеют смысла.

Во-первых, эти борта ещё в исходной комплектации с ПКИ разработанными в 80-е годы, которые имеют низкую надёжность. Их надо менять на разработанные аналоги для Ил-114-300, что выгоднее выполнить в рамках подготовки к запуску в серию Ил-114-300.
Во-вторых, никаких астрономических затрат на Ил-114-300 нет. Есть программа модернизации "Сокола" и программа поддержки региональных АК, которые составляют основу затрат на проект.
В-третьих, модернизированные Ил-114 будут дешевле новых Ил-114-300, что при распространении на них программы поддержки региональных авиаперевозок даст конкурентное преимущество перед импортными аналогами.
В-четвёртых, их эксплуатация позволит отладить ПЛГ и систему лизинга для новых Ил-114-300.
В-пятых, 2 борта Выборга у Псковавиа, 2 борта у КБ Ильюшина (из "серийных"), все на хранении.

В-пятых, 2 борта Выборга у Псковавиа, 2 борта у КБ Ильюшина (из "серийных"), все на хранении.
+++++++++++++++++
один летает в НПО "Радар" в качестве ЛЛ, он в Геленджике летал на гидроавиасалоне этого года.

Михаил_К
Я даже не собираюсь оспаривать Вашу методику расчёта размера субсидии, я не вижу в этих материалах самого главного - общего пассажиропотока по маршруту Самара-Ижевск-Самара! Без этого Ваши расчёты не имеют смысла.
-----
Приходится повторяться:
1. Вы не в состоянии понять концепцию;
2. Вы не в состоянии отличить концепцию от проектов - или проекты, ТЭО которых разработаны на базе концепции - с детализацией рейсовых участков?

Попробуйте осилить некоторые выдержки и цифры из НОВОГО проекта - может быть вы что то и начнёте понимать в пассажиропотоке:

"Как показала практика, традиционные методики и формулы прогнозирования пассажиропотока, а также выручки на основе средней доходной ставки – более информационно-теоретические, чем практические. В данном проекте они – не актуальны.
В настоящем проекте средний Показатель Занятости Кресел (ПЗК) первого года коммерческой деятельности авиакомпании рассчитан на отметке 48,0% и гарантирует эксплуатационную рентабельность не ниже 3,73% (Таблица № 2, № 10). Основой расчётов являются официальные данные Минтранса РФ, предоставленные в декабре 2015 года (исх. № 01-01-02/5622 от 10.12.2015).
Прогноз пассажиропотока по проектным годам основан на:
- МИНИМАЛЬНОЙ стоимости билетов купе ж/д транспорта с учётом расстояния и питания за время перемещения по рельсам;
- Показателях, утверждённых Постановлениями Правительства РФ;
- Средней удельной сумме субсидирования одного пассажира, которая по данным Минтранса РФ от 10 декабря 2015 года составила 7 285 руб.;
Минимальном ПЗК, который на круглогодичных регулярных линиях составляет 35,7%. (10,7 пасс.). Выше этого показателя сумма субсидирования пассажира стремится к уменьшению до проектного значения 3 771 руб., происходит неизбежный рост рейсового пассажиропотока, рентабельность авиаперевозчика приближается к значению 9,13%, годовая сумма бюджетного субсидирования уменьшается.
При невозможности перемещения ж/д транспортом из-за его отсутствия – доходная ставка авиакомпании регулируется средней рентабельностью в диапазоне от 0,00% до 12,50%."

Продолжение следует:

Да, куда Вас понесло .
Вы не забыли, что я ратую только за полноценный процесс создания конкурентоспособной продукции.
Ваша мораль напоминает проект развития экономики типа военного коммунизма.
В стране есть проекты - тот же SSJ, МС - кто мешает хотя бы их довести до ума. Кто мешает для SSJ поставлять ПКИ от российских поставщиков в максимальном объеме, это будет гораздо выгоднее производства вс с непонятными перспективами.
В авиационной отрасли экспортоориентированность является одним из основных критериев успешности проекта. Без продаж авиатехники зарубежным заказчикам (посмотрите пример военной продукции) успеха добиться малореально.

Михаил_К
В-третьих, модернизированные Ил-114 будут дешевле новых Ил-114-300, что при распространении на них программы поддержки региональных авиаперевозок даст конкурентное преимущество перед импортными аналогами.
-----
Вы смешали в общую кучу программу модернизации и программу поддержки авиаперевозчиков - состоящей из двух частей (по двум частям - см. выше).
Вопрос:
Будет ли успешной программа модернизации - если две остальные части по поддержке авиаперевозчиков будут крайне неэффективными по расходованию бюджетных денежных знаков, росту пассажиропотока и пребыванию авиакомпаний - хотя бы на точке безубыточности?

Т.е. борта, произведенные в 80-е (134, 154 и др.) летали и летаю, и проблем с надежностью ПКИ у них воде не было, а у ИЛ были ?
Т.е. Ваше убеждение, что все проверяется только в серийном производстве (ну конечно же без реальных заказчиков) это убеждение здравомыслящего человека ? Т.е. для проверки Ваших гипотез следует запускать серийное производство вс, модернизировать его на конвейере, и создавать на конвейере систему ПЛГ и лизинга ? И это ради чего ? И кто будет это спонсировать, за чей счет ?
Цифры есть, насколько будет дешевле (цена сегодня на уровне 19-20 млн. долл.).
Цифры есть какие- то, цифры есть возврата инвестиций, откуда покрывать затраты, сколько нужно выпустить вс того типа (только без маркетинговых материалов со стороны производителя) ?
Представьте .

Продолжение (из нового проекта):
Показатели Таблицы № ХХ отличаются от показателей 2018 – 2026 годов пассажиропотоком и годовыми доходами, которые представлены в Таблице № ХХ.
Организация пассажиропотока и доходов произведена на базе МИНИМАЛЬНОЙ стоимости билетов купе ж/д транспорта с учётом расстояния и питания за время перемещения по рельсам. Подход к формированию доходных ставок относительно альтернативных видов транспорта способен обеспечить значительный рост пассажиропотока.
Пример:
Стоимость перелёта на расстояние 310 км. составляет 2 102 руб. за время перелёта 46 минут. В стоимость перелёта включена стоимость питания в размере 300 руб., которые бы пассажир потратил на питание за среднее время перемещения ж/д транспортом 5 часов 00 мин;
Стоимость перелёта на расстояние 940 км. составляет 4 672 руб. за время перелёта 2 часа 02 минуты. В стоимость перелёта включена стоимость питания в размере 778 руб., которые бы пассажир потратил на питание за среднее время перемещения ж/д транспортом 16 часов 58 мин.
Следует помнить, что расстояние по рельсам может существенно отличаться от воздушного в сторону увеличения, особенно в горной и холмистой местности. Между некоторыми населёнными пунктами может совсем отсутствовать перемещение по ж/д. При невозможности перемещения ж/д транспортом из-за его отсутствия – доходная ставка авиакомпании регулируется средней рентабельностью в диапазоне от 0,00 до 12,50%.

Это конечно, лучше быть богатым и здоровым, чем бедным и больным. А в реале живем по поговорке - когда нет гербовой, пишем на простой. Для создания высоконкурентной продукции нужна материальная база и научная школа, а с этим после 90-х проблемы. Доведите свою мысль до конца - в России есть нефть и газ, они конкурентны, а остальное уничтожаем. Насчет военной продукции - я что-то не слышал о том, что Россия продает на экспорт стратегические ракеты и атомные боеголовки, а успеха добились. Впрочем и по всему остальному тоже - сначала вооружение сделали для себя, получилось хорошим - пошло на экспорт. :))

В реале следовало бы заняться тем, что еще можно сделать из области конкурентоспособной продукции, а не распыляться на все сразу. Это не приносит ни отдачи, ни результатов.
Материальная база и научная школа, даже из 90-х пока еще осталось, думаю даже в достаточном количестве. Большая проблема в управлении этим потенциалом.
А что касается военной продукции - вроде бы даже атомные лодки продаем, а также продаем и ракеты (зенитные в частности), авиационную продукцию и продукцию корабельную, что является достаточно высокотехнологичными изделиями (в отношении некоторой продукции, Вы неправы, сначала делаем и продаем на экспорт, потом изготавливаем для себя). И это (продажа продукции военного назначения), говорит, что можно достигнуть соответствующего уровня и в гражданской области. Но здесь другие правила. И здесь поставщик пытается накрутить на потребителях сверхприбыль, отыгрываясь от военных контрактов, жестких и принципиальных.
А создание авиатехники только для своего рынка - путь сегодня в мире тупиковый.

Lfly

А создание авиатехники только для своего рынка - путь сегодня в мире тупиковый.
===
Вот я и говорю, доведите свой совет до конца, оставить только трубу с газом и трубу с нефтью. 1/7 всей площади Земли слишком маленький рынок.

1/30 если что.

Это с Атлантидой?

Кстати, Атлантида... Они, наверное, развивали свой авиапром без оглядки на возможность экспорта. Кончили, правда, всё равно не очень.
А насчёт внутреннего рынка, он ведь тоже под вопросом. Вспомним горемычные Ил96, уж сколько их приткнуть пытались, но за деньги - увы никак. Полёт не в счёт, он за них всё равно не платил )

Как рассказывал мне один из тех, кто планировался на пост руководителя ГА России до Нерадько, когда он был на собеседовании в Кремле, один из тех, кто выставлял свою кандидатуру на выборах Президента России (не прошел), ему сказал: "Автомобили у нас немецкие, аппаратура японская, может и самолеты пора американские?". Впрочем на тему удушения российского авиапрома можно много говорить, начав с соглашения МАКа и FAA, даже может быть с создания МАКа, нарушевшего принципы взаимной валидации сертификатов типа. FAA и EASA фактически валидируют сертификаты типа друг друга 1:1, а МАК провалидировал СТ 100:1, фактически открыв российский рынок для иностранных ВС. Я уже не говорю о том, что за исключением самолетов Трансов, МАК в своем СТ устанавливал дорогостоящую установку метрического высотомера в конфигурации, противоречащей своему же АП-25. Впрочем вопрос в внутреннем рынке России решается просто, надо разделить потребности ГА России на количество самолетов, которые может производить авиапром. Даже без всякого экспорта оказывается что в отсутствии иномарок авиапрому нужно будет лет десять работать только на внутренний рынок. А за эти десять лет можно довести конкурентоспособность ВС до мировых. Простейший пример - Су-27.

А боливар то вытянет? И госавиапром и госавикомпани...ю. Вы пилот что ли?

Вы вроде бы взрослый и образованный человек. Вам еще не надоело заниматься лжепатриотизмом ?
То, что Вами было процитировано Выше ( ему сказал: "Автомобили у нас немецкие, аппаратура японская, может и самолеты пора американские?") абсолютно правильно расставило приоритеты руководства в отношении промышленности. Или Вы уже забыли про запрет на использование российских самолетов для перевозок пассажиров - так ведь после этого и поставили крест на российских вс. А Вы все все про МАК и FAA с EASA.
Что касается самолетов - проведите элементарные вычисления (уже приводились на этом ресурсе) - сколько выпущено SSJ и сколько их летает. Где дельта ?
2 года стояли у забора АН-148 - что же национальный перевозчик под гордым именем Аэрофлот вводил в эксплуатацию другие типы и не эксплуатировал (но исправно платил лизинг) за 6 вс у забора ?
Вы говорите российские самолеты - а где все ТУ-154 с остаточным ресурсом ?
А что же никто не готов расхватывать ИЛ-96 с остаточным ресурсом ? А 204/214 ? Их что нет - да есть. И они готовы к поставке.
Что мешает их использовать на внутреннем рынке ? А Вы все про ИЛ-114 пишете. Или места много для отстоя вс в аэропортах.
Попробуйте купить ТУ-154 или Як-42, или даже ИЛ-96. Так они дороже зарубежных аналогов, даже если найдется покупатель. Их владельцу проще порезать, чем доказывать своим финансистам, что ти вс проще передать другому эксплуатанту.
А Вы все про внутренний рынок.
Посмотрите на список эксплуатируемых вс в США. Там еще поршневые вс 50-х готов выполняют перевозки и никто не заставляет эксплуатанта покупать европейскую продукцию.
А Вы все про FAA.

Это прототип для различных платформ специального назначения, которые не относятся к коммерческой авиации. Только их производство может загрузить "Сокол" на несколько лет при заявленном объёме выпуска Ил-114-300, что сводит на нет его коммерческие перспективы.

Вы меня не хотите услышать. Вы можете назвать общий пассажиропоток между этими городами за рассматриваемый год или не владеете такой информацией?
Когда будет эта цифра, тогда будет возможность сравнивать представленные методики. У меня большие сомнения, что Вы выбрали правильно размерность ВС. Скорее Ваша работа напоминает подгонку системы субсидирования под выбранный тип ВС без оценки реальной востребованности авиаперевозок на данном маршруте.
Более того, если Вы правильно оценили потребность в авиаперевозках на данном маршруте, то Ваш подход к системе субсидирования мне лично нравится.

В одной советской кинокомедии прозвучала историческая фраза, - Тренируйся на кошках. Сейчас есть как минимум 4 борта на хранении в старой комплектации, которые можно использовать в коммерческой эксплуатации. Есть хорошая возможность их модернизировать до уровня Ил-114-300, что позволит отладить и обучить всю систему производства, продаж (лизинга) и ПЛГ ещё до начала выпуска серийной продукции. Плюс, эти борта будут дешевле новых изделий, что снизит затраты первого эксплуатанта на стадии отработки системы от ошибок в реализации системы ПЛГ.
Надо комплексно решать вопрос. Решение принято, надо его выполнять и наличие бортов со вторичного рынка может ускорить ввод типа в коммерческую эксплуатацию и снизить затраты. В том числе, на них надо отработать систему лизинга и ПЛГ.
А раз Вам интереснее экономическая сторона вопроса, то можете посчитать варианты применения данного типа в различных вариантах компоновки (52, 60 и 64 места) и дальности полёта с полным салоном.

Решение принято, цена пока не утверждена. Или будет как с SSJ ? Цена наше ве. Может расскажете, как окупать на этих линиях вс стоимостью 20 млн. долл. при общем спаде перевозок.

Вы хоть краткое описание Ил-114 смотрели!? У него уже в 1990 году была "стеклянная" кабина, двухчленный экипаж и возможность эксплуатации в высоких широтах. Уровень советской электроники конца 80-х, надеюсь, Вы представляете. Именно поэтому разработана новая авионика, на новой компонентной базе. Кроме того, были проблемы с ресурсом на ТВ7-117С и ВСУ, их заменили.
Кроме того, любая АК существует в реальной стране и её существование напрямую связано с наличием платёжеспособного спроса. Поэтому сиюминутная выгода, может привести к краху из-за дальнейшего падения рынка авиаперевозок и резкого роста курса валют к рублю из-за сокращения производства в стране.

Цена около 20 000 000 долларов США была озвучена ещё до кризиса при совсем другом курсе. Поэтому себестоимость в валюте снизилась. Кроме того, это цена для штучного производства, а речь идёт уже о серии, что снижает себестоимость (только разница доли коммунальных расходов в себестоимости уже заметна при прочих равных - 1 или 2 борта в год или 12 - 18).

Михаил_К
Вы меня не хотите услышать. Вы можете назвать общий пассажиропоток между этими городами за рассматриваемый год или не владеете такой информацией?
Когда будет эта цифра, тогда будет возможность сравнивать представленные методики. У меня большие сомнения, что Вы выбрали правильно размерность ВС. Скорее Ваша работа напоминает подгонку системы субсидирования под выбранный тип ВС без оценки реальной востребованности авиаперевозок на данном маршруте.
Более того, если Вы правильно оценили потребность в авиаперевозках на данном маршруте, то Ваш подход к системе субсидирования мне лично нравится.
-----
1. У меня со слухом, зрением и обонянием – всё в порядке.
2. Говорю вам в ТРЕТИЙ РАЗ – вы не в состоянии отличить концепцию от проектов и даже осилить мои ответы на ваши же вопросы, в частности – по пассажиропотоку, хотя интересующее годовое количество пассажиров первого (стартового) года эксплуатационной деятельности а/к вы можете легко найти в Таблицах № 14-7 и № 14-9.
3. У вас могут быть не просто сомнения, а очень большие сомнения, только держать их – вместе с вашими скоропостижными умозаключениями – лучше при себе. По крайней мере – до полного понимания.
Читайте следующий пост. . .

То Михаил_К
Пока я ещё не отказался от бесплодной с вами беседы и есть небольшие надежды что вы начнёте разбираться в пассажиропотоке, осильте пожалуйста – за счёт чего используемые в новом проекте технологические и стратегические решения позволяют:
- Гарантировать авиаперевозчику работу не ниже эксплуатационной рентабельности 2,09% при минимальной рейсовой загрузке 38,27% (11,48 пасс.) в соответствии с ПП РФ № 1168. При загрузке (ПЗК) 38,27% удельная сумма субсидирования одного пассажира в данном проекте составляет 9 526 руб. Это не нарушает условий Постановления Правительства, согласно которому удельная сумма субсидирования одного пассажира составляет 9 533 руб., а годовой пассажиропоток в 1,08 раза меньше пассажиропотока настоящего проекта;
- Гарантировать авиаперевозчику работу не ниже НУЛЕВОЙ эксплуатационной рентабельности при минимальной рейсовой загрузке 24,8% (7,44 пасс.) в соответствии с главным государственным критерием – Комплексным Показателем Эффективности субсидирования фактического пассажирооборота. Согласно КПЭ государство МОЖЕТ установить ограничение по максимальному проценту субсидирования пассажира в размере 83,73% при минимальном количестве пассажиров. Такой строго-рассчитанный процент создаёт гарантированные условия для роста рейсового пассажиропотока и уменьшения процента субсидирования пассажира с 83,73% до 53,68%. При этом, относительно данных Минтранса РФ от 10 декабря 2015 года, удельная сумма субсидирования одного пассажира настоящего проекта стремится к значению 3 771 руб.

Рассуждать о выборе ВС – не советую.

В указанных Вами таблицах отсутствует суммарный пассажиропоток между данными городами на всех видах транспорта. Мне нужна только две цифры - количество перевезённых пассажиров за год из Самары в Ижевск и количество перевезённых пассажиров за год из Ижевска в Самару. Или их сумма. Без этой цифры, все Ваши выкладки не имеют смысла.

Я с Вами спорю не о Ваших расчётах по эксплуатации Е-120, а о реальном объёме пассажироперевозок между этими городами. А что будет, если выбрать не Е-120, а ATR-42? Где доказательство того, что после раскрутки маршрута Е-120 сможет обеспечить спрос? Или 100% загрузка, АК всем довольна, а на людей опять наплевать? Или будите делать два рейса в сутки с 60% нагрузкой?