Как вообще можно сравнивать Ту-204 и 320? если и сравнивать, то с 321. В России - это не самый распространённый тип. Есть только у АФЛ, немного у Уральцев, чуть чуть у S7 и Ямала. И всё. Там хоть вместимость соотносимая. И как вы видите это самое предложение? Насильно что ли заставить?

Москвич
И как вы видите это самое предложение? Насильно что ли заставить?
=====
боже упаси, никакого насилия. во всем цивилизованном мире есть такое понятие - узаконенные КВОТЫ для производителей. на сталь, помидоры, яблоки, газ и тд. пример - компания производитель (боинг, эрбас, ОАК и тд) подают заявки на следующий год на свою квоту продажи самолетов для рос-АК. всё чинно, благородно, законно и НИКАКОГО насилия. правительство ежегодно меняет квоты в зависимости от состояния рынка.

пс. уже в который раз повторю - НЕ НАДО НИЧЕГО ПРИДУМЫВАТЬ! и стенать "это совок! это 37й год! это госплан!" тоже не надо. всё уже придумано и давно применяется в западных рыночных (кто-то сомневается в этом?) демократиях.

вдогонку - НЕТ проблем в отсутствии цивилизованных-рыночных методов и способов помощи своему производителю, западные демократии всё давно придумали и успешно применяют. проблема только одна - НЕТ ПОЛИТИЧЕСКОЙ ВОЛИ.

Тема называется - загрузить заказами на SSJ. И точка. Соответственно лицо, которое выразилось этими словами (что запротоколировано где-то в Белом доме) не будет рассматривать других вариантов (там не сказано о Ту, Як и чем-то еще).
Ну давайте будем реалистами, тому, кто бросил это выражение, на самом деле, совершенно наплевать кто, где и на чем будет летать. Просто решается социально-политическо-финансовая задача по вливанию средств в остатки авиапромышленности с поддержанием некого политико-социального статуса проекта.
О результатах никого не спрашивают и не обсуждают. Заголовок дает четкое указание что делать.

Москвич
Если нет ни одного заказа, зачем собирать Ту-204СМ? Что с ними делать? Пусть стоят?
======
Именно так и стоят изделия ГСС, но там за это удовольствие бюджет платит зарубежным поставщикам - поддерживают иностранный авиапром (лучше Е-170/175/190/195 закупили на эти деньги раз свои проекты не хотят финансировать). Какое-то количество Ту-204СМ возьмут, остальные встанут на травку, но хоть деньги потратят на развитие нашего авиапрома.

Михаил_К:
Так разница в том, что с Ту-204СМ деньги в основном останутся и будут работать в РФ, а с SSJ-100 уходят на обеспечение прибыли иностранным поставщикам (в РФ остаётся дырка от бублика).
Сегодня кроме сборки SSJ-100 остальные заводы выпускают по несколько штук гражданских самолётов в год. Вы должны прекрасно знать, какие накладные расходы у ВАСО или Ульяновска, а их расписывают на несколько Анов/Илов/Ту. Собирайте Ту-204СМ такими-же темпами, как и SSJ-100 - не удивлюсь, что в таком случае при существующем ценнике самолёт выйдет на безубыточность...
----------------------------
Нет, это Вы никак не можете понять, что для выпуска 50 Ту-204 в год надо вложить миллиард долларов в переоснащение завода. Толко вот эти деньги в стране не останутся. Они пойдут на закупку иностранного оборудования. Так что лучше уж доплачивать пару миллионов за каздый Суперджет, раз уж деньги в основные стредства там уже вложены и производство развернуто.


В который раз повторяю, надо сначала довести до логического конца хоть один полноценный проект и только на базе полученного опыта делать новый проект. Это очень страшная "совдеповская" привычка - вместо доводки готового изделия говорить, - Мы не будем доводить до ума этот устаревший проект, лучше мы сейчас новый проект реализуем!, и получали ещё более кривой результат в виде старых ошибок перемешанных с новыми. Именно так сейчас пытается жить ОАК!
------------------------------
Ещё раз повторю в 1000-й раз. Проблема старых самолетов не в том, что их нельзя модернизировать, а в том, что в основу их производства заложены устаревшие технологии, которые никогда не позволят производить эти самолеты большой серией с низкой себестоимостью. А переработка под современный техпроцесс по труждозатратам и стоимости равносильна созданию нового самолета. Тогда зачем тащить в будущее не самые удачные решения? Лучше сразу заняться созданием нового самолета, что и было сделано.

AirCargo:
Роман Владимирович, а что Вы называете "устаревшим типом"? Ту-204СМ два года от роду. Это вполне перспективная разработка. Над ней работала и наука, и технологи, и кадры. Поддержав их инициативу, предложив отечественным А/к Ту-204СМ как замену А-320 (сейчас, я думаю, самый распространённый тип ВС в РФ). А МС-21 максимально унифицировать с 204СМ.
-------------------------------------------------------------------------------
См. мой предыдущий пост про устаревшие технологии производства. И Ту-204СМ не является "перспективной разработкой". Никаких перспектив у неё нет. Из конструкции выжали всё и самолет всё равно уступает по топливной эффективности западным аналогам. И МС-21 не имеет ничего общего с 204СМ, кроме назначения ВС.


Ну это Вы же не про СуперСжигательБюджета РФ, а про какой-то проект, не требующий денег для покрытия разницы между стоимостью производства и рыночной ценой, да? ;)))
------------------------
см. мой предыдущий пост про альтернативу: доплачивать за каждый Суперджет пару млн долларов или потратить миллиард доларов на закупку оборудования для производства аналогичного количества Ту-204.


Я к тому, что не надо всё старое выбрасывать под маркой "устарело". Старые технологии уступают современным по производительности раза в два, а по стоимости дешевле раз в 10-15.
-------------------------
Современный станок с ЧПУ превосходит слесаря и в производительности и в качестве на два порядка.


Бороться надо с качеством послепродажного обслуживания, отсутствием стока запчастей на складе, отсутствием внятных регламентов по поддержанию летной годности. А это можно вылечить только "тиражируя устаревшие/современные/любые типы ВС", т.к. когда самолётов на крыле не два десятка, а две сотни (лучше, конечно две тысячи, но хоть так), запчасти будут востребованы, и будут изгатавливаться не под заказ, а под планируемый налёт.
---------------------------
Быстро Вы забыли, почему авиакомпании резко стали отказываться от Ту-154. Машин были сотни, а запчасти, ТО, продление ресурса - по космическим ценам. Дело далеко не в количестве ВС, а в системе поддержки эксплуатанта. Суперджетов построили уж почти сотню, а системы техподдержки так и нет.

GRV форум автора сообщения
Михаил_К:
Так разница в том, что с Ту-204СМ деньги в основном останутся и будут работать в РФ, а с SSJ-100 уходят на обеспечение прибыли иностранным поставщикам (в РФ остаётся дырка от бублика).
Сегодня кроме сборки SSJ-100 остальные заводы выпускают по несколько штук гражданских самолётов в год. Вы должны прекрасно знать, какие накладные расходы у ВАСО или Ульяновска, а их расписывают на несколько Анов/Илов/Ту. Собирайте Ту-204СМ такими-же темпами, как и SSJ-100 - не удивлюсь, что в таком случае при существующем ценнике самолёт выйдет на безубыточность...
----------------------------
Нет, это Вы никак не можете понять, что для выпуска 50 Ту-204 в год надо вложить миллиард долларов в переоснащение завода. Толко вот эти деньги в стране не останутся. Они пойдут на закупку иностранного оборудования. Так что лучше уж доплачивать пару миллионов за каздый Суперджет, раз уж деньги в основные стредства там уже вложены и производство развернуто.
======
Деньги на оборудование уйдут из страны (коль мы своё станкостроение разгромили и упорно не хотим возрождать), но завод сможет перейти на более совершенные технологии производства и относительно быстро перейти на новый и более совершенный в технологическом плане проект. С ГСС картина другая - импортную комплектацию складывают на травку, самолёты не летают деньги потрачены и закупленное оборудование не используется.

В который раз повторяю, надо сначала довести до логического конца хоть один полноценный проект и только на базе полученного опыта делать новый проект. Это очень страшная "совдеповская" привычка - вместо доводки готового изделия говорить, - Мы не будем доводить до ума этот устаревший проект, лучше мы сейчас новый проект реализуем!, и получали ещё более кривой результат в виде старых ошибок перемешанных с новыми. Именно так сейчас пытается жить ОАК!
------------------------------
Ещё раз повторю в 1000-й раз. Проблема старых самолетов не в том, что их нельзя модернизировать, а в том, что в основу их производства заложены устаревшие технологии, которые никогда не позволят производить эти самолеты большой серией с низкой себестоимостью. А переработка под современный техпроцесс по труждозатратам и стоимости равносильна созданию нового самолета. Тогда зачем тащить в будущее не самые удачные решения? Лучше сразу заняться созданием нового самолета, что и было сделано.
======
Я осознаю недостатки старых проектов, но мы имеем пример Ил-476 - подтянутый под современные технологии старый Ил-76МД. И я уверен, что сотрудники КБ, которые выполнили этот проект наконец сдвинут с мёртвой точки Ил-112 и другие проекты ВТС. Они получили бесценный опыт и теперь смогут грамотно выполнить новый проект.
Точно так-же надо действовать с пассажирскими самолётами. Печальный опыт ГСС показал, нахрапом качественный коммерческий самолёт не построить!
Предлагаю Вам простой логический эксперимент. Попробуйте встать к обычному станку (сверлильному, токарному или фрезерному) и выполнить операцию с деталью по технологической карте или чертежу. Скажем надо выполнить десять деталей. Вы уверены, что сможете выполнить работу без брака и с такой-же скоростью как и профессиональный станочник?

Михаил_К:
Деньги на оборудование уйдут из страны (коль мы своё станкостроение разгромили и упорно не хотим возрождать), но завод сможет перейти на более совершенные технологии производства и относительно быстро перейти на новый и более совершенный в технологическом плане проект.
-----------------------
Это уже сделано. Под МС-21 модернизировано производство в Иркутске. И больше поектов пока нет. Ульянеовску и другим придется подождать. У государства деньги не бесконечные. Спасибо Кукушонку, оттянувшему на себя несколько миллиардов долларов.


Я осознаю недостатки старых проектов, но мы имеем пример Ил-476 - подтянутый под современные технологии старый Ил-76МД.
--------------------------
На Ил-76 новые технологии только отчасти. Это большой, широкофюзеляжный, рамповый самолет, технологии производства которых не сильно изменились. Их производство слишком сложно и никогда не будет крупносерийным. И экономика здесь на втором плане, так как это не коммерческий, а военно-транспортный самолет.

GRV форум автора сообщения
Михаил_К:
Деньги на оборудование уйдут из страны (коль мы своё станкостроение разгромили и упорно не хотим возрождать), но завод сможет перейти на более совершенные технологии производства и относительно быстро перейти на новый и более совершенный в технологическом плане проект.
-----------------------
Это уже сделано. Под МС-21 модернизировано производство в Иркутске. И больше поектов пока нет. Ульянеовску и другим придется подождать. У государства деньги не бесконечные. Спасибо Кукушонку, оттянувшему на себя несколько миллиардов долларов.
======
Прекрасно, что Иркут вложился в средства производства, молодцы! Проблема в другом, потянет ли КБ Яковлева МС-21 или сделает очередной Як-42.


Я осознаю недостатки старых проектов, но мы имеем пример Ил-476 - подтянутый под современные технологии старый Ил-76МД.
--------------------------
На Ил-76 новые технологии только отчасти. Это большой, широкофюзеляжный, рамповый самолет, технологии производства которых не сильно изменились. Их производство слишком сложно и никогда не будет крупносерийным. И экономика здесь на втором плане, так как это не коммерческий, а военно-транспортный самолет.
======
Согласен, ВТС не коммерческий самолёт. Но речь идёт о подготовке кадров. Молодёжь в КБ поняла, что и зачем было сделано в Ил-76, перевела проект на новые технологии (от крыла остался профиль и механизация). Теперь она готова к Ил-112 и не сделает глупых ошибок.
С МС-21 ситуация очень сложная, КБ Ильюшина участвовало в проекте на самых ранних стадиях и от этого остались только общие решения. КБ Яковлева за время своего существования сделала целиком только Як-42 и потеряло "свой" завод в Саратове. Школы проектирования такой техники у них фактически нет. У меня большие сомнения, что это КБ и "перебежчики" из других фирм смогут потянуть такой проект - результат ГСС у всех на глазах.

GRV
Под МС-21 модернизировано производство в Иркутске.
=====
1. мс-21 нет и когда будет неизвестно. у ssj100 от первого полета до пром-производства прошло 4 года. у мс-21 первый полет в 2016 тоесть "в народ" он пойдет в лучшем случае в 2020г. вы по прежнему уверены что стоит на 10 лет прерывать производство типа?

2. да, с точки зрения бухгалтера государство сэкономит 2-3млрд уе. если бы не проблема - КАДРЫ и ОТЛАЖЕННОЕ ПРОИЗВОДСТВО. в 2020г их не будет, даже на ssj со всей страны собирали, больше брать неоткуда. и что? с нуля начнете обучать кадры и нарабатывать опыт снова повторяя и учась на детских ошибках? что из этого получается - смотрим опыт индии-китая-японии-ирана, денег и желания много больше чем в россии а толку чуть.

2 Cat Tomas

Никто промпроизводство и не прерывает. В этом году должны построить 2 Ту-204 в Ульяновске и шла речь о нескольких Ту-214 из Казани. Такие темпы - максимум, что может сегодня наша промышленность. Их и надо поддерживать.

2 GRV
Вы сами себе противоречите. При таких темпах сборки ТУ, это микросерийная сборка, которая никогда не окупит производство и еще больше будет затягивать удавку на шее эксплуатантов при обслуживании. С таким подходом нужно просто решить - или заниматься социальным проектом попила госсредств (а эксплуатанты это госы и приближенные) или переходить на реальный серийный выпуск со снижением себестоимости и предоставления эксплуатантам привлекательных моделей лизинга. Иного не дано.
Роды МС-21, который никто , кроме правительства, и не ждет, можно не дожидаться.

GRV:
На Ил-76 новые технологии только отчасти. Это большой, широкофюзеляжный, рамповый самолет, технологии производства которых не сильно изменились. Их производство слишком сложно и никогда не будет крупносерийным. И экономика здесь на втором плане, так как это не коммерческий, а военно-транспортный самолет.
--------------------------------------------------------------------------------------------

Роман Владимирович, как же так? А непроизводительный и некачественный слесарь без станка с ЧПУ? Экономика на втором плане, а стоимость изделия раза в 4 меньше, чем у конкурентов типа С-17.
И какая разница, широкофюзеляжный суперсовременный 787 или "устаревший" 747, производят оба. Технологии принципиально разных поколений. На оба есть спрос.

Получается, можно и по старым технологиям что-то конкурентоспособное производить? Да, в Иле-76-ом комфорта экипажу поменьше, чем в С-17, расход топлива побольше, но не в 4 раза.

Почему так же не поступить с Ту-204? Он тоже проигрывает по экономике А-321, но не в 4 раза. А при наличии нормального сервиса (и 100% рублёвого лизинга, там нет импортных комплектующих) будет себе летать, сначала в России, потом, превратившись в МС-21 (которого не будут бояться, если сервис будет не с нуля создаваться, а на базе, например, Авиастар-Текник, обслуживающий 2-3-4 сотни Ту-204 СМ и 204-500), и на Востоке, а там, глядишь, и в Европе.

Так и летал же в DHL Ту-204С с ПС-90 (про 024 борт точно знаю, бортовой второго не знаю). И летал долго, не год и не два. Несмотря на свою "моральную устарелость", ПРИБЫЛЬ ПРИНОСИЛ. И заказчику, и Авиастар-Ту, что характерно.

Так что "устаревший" - это сказки для дефективных детишек, спрос - предложение рулят.
Допуски международные есть? Цена устраивает? ВПЕРЕД, КЛЕПАЕМ!

Наш форум тоже можно назвать "устаревшим", есть же гораздо более продвинутые видеоконференции, или видеочаты..;)))

"Совсем очень устаревший" ДС-3 на Аляске прибыль умудряются частным а/к приносить, и ничего, коптят себе небо.

Почему речь идет о том, что нужно выпускать или ненужно. Сравнивать В747 и 787. На эти машины есть ЗАКАЗЧИКИ ! Где заказчик на сотню Ту 204 ?

Если поставить на бетон рядом сто 204 и сто ССЖ, авиакомпании выберут 204. 27 ССЖ давят бетон, никому за такие деньги нафиг не нужны, а на два живых 204СМ есть запрос (требуется лишь досертифицировать). Было бы 27, да с послепродажной полноценной поддержкой, как ССЖ в Мексике - разошлись бы, как горячие пирожки на вокзале.

А речь о том, что нужно или не нужно выпускать, потому что я вижу самый распространённый тип в РФ А-320, соответственно в это количество кресел (170-200) и дальность (5000-6500), естественно, с поддержкой в виде запчастей, обслуживания и продления ЛГ за адекватные деньги, неважно, через мокрый ли, сухой ли лизинг, и нужно предлагать отечественный продукт.
И здесь, извините, из того, что серийно выпускается в РФ (хоть и 1,5 самолёта в год), кроме Ту-204/214 ничего нет.

Спрос лишь есть на два?)) Кроме некого "договора о намерениях" от Red Wings/Vim-avia на 20 машин, ничего нет. Да и этот договор, похоже, так и останется намерениями. А -320 максимально вмещает 180 человек в жутко тесной компоновке. Ту-204 по вместимости можно сравнивать с А-321.

GRV
2 Cat Tomas
Никто промпроизводство и не прерывает. В этом году должны построить 2 Ту-204 в Ульяновске.
=====
1-2 в год это и есть то самое отсутствие промпроизводства а котором я писал. это по сути экспериментальный завод при КБ, с совершенно другими задачами и организацией процесса.

Москвич
Спрос лишь есть на два?
=====
на 2 летных не спрос а ЗАПРОС. разницу слов знаете?

sim139
Где заказчик на сотню Ту 204?
=====
поясните как заказывать то чего нет и не будет? как заказывать то под что никто не даст денег под божеский процент? рос-банки не дадут потому что есть решение рос-правительства о нецелесообразности ту-204, западные банки не дадут просто потому что они западные.

...Проблема старых самолетов не в том, что их нельзя модернизировать, а в том, что в основу их производства заложены устаревшие технологии, которые никогда не позволят производить эти самолеты большой серией с низкой себестоимостью.
============================================================================
У меня до сих пор перед глазами завод Бомбардье в пригороде Монреаля... Ни одного робота, всё вручную, да и сам самолет (CRJ200/CL605) с электронно-лучевыми трубками, двигатели без FADEC, не самый экономичный, дешевый, комфортабельный, технологичный и надежный самолет в мире. Однако именно из-за совокупности остальных составляющих факторов этот самолет один из бестселлеров в мире. Объективности ради - масштабное перевооружение производства у них идет полным ходом и почти закончено, но для C-series.

AirCargo
Роман Владимирович, как же так? А непроизводительный и некачественный слесарь без станка с ЧПУ? Экономика на втором плане, а стоимость изделия раза в 4 меньше, чем у конкурентов типа С-17. И какая разница, широкофюзеляжный суперсовременный 787 или "устаревший" 747, производят оба. Технологии принципиально разных поколений. На оба есть спрос.
----------------------------------
Поверьте мне, человеку трижды побывавшему на заводе, где производят и 747 и 787. B747 и сейчас собирают так же, как 40 лет назад. И темпы его производства относительно нынешних времён не высокие. А основные инвестиции сделаны были в новый В787. Это совершенно иные технологии, позволяющие собирать самолет в значительно больших объемах с меньшими трудо и время-затратами.


Если поставить на бетон рядом сто 204 и сто ССЖ, авиакомпании выберут 204.
----------------------------------
Нет, не выберут. В Ульновске перед заводом стоят штук 7 Ту-204 как на параде, и очереди не наблюдаю. Да и сейчас, при падении рынка перевозок, найти маршруты и пассажиров на SSJ значительно легче, чем на большой Ту-204.


Ray:
У меня до сих пор перед глазами завод Бомбардье в пригороде Монреаля... Ни одного робота, всё вручную, да и сам самолет (CRJ200/CL605) с электронно-лучевыми трубками, двигатели без FADEC, не самый экономичный, дешевый, комфортабельный, технологичный и надежный самолет в мире. Однако именно из-за совокупности остальных составляющих факторов этот самолет один из бестселлеров в мире. Объективности ради - масштабное перевооружение производства у них идет полным ходом и почти закончено, но для C-series.
----------------------------------
Отличный пример. Вот и мы модернизируем производство под МС-21. Значит не тупее канадцев и американцев. А в Ту-204 инвестиции уже были сделаны. Они все равно никогда не вернутся. Так зачем делать ещё больше невозвратных инвестиций?

2 Cat Tomas
Я имел в виду то, что нельзя прерывать технологически цикл производства ЛА на производстве. МС - это всего лишь проект, который может (в сослагательном наклонении) выйти на линии через 4-5 лет (у нас и правительство будет другое). Если сейас нет спроса на Ту 204, то гарантирует и кто вкладывает средства на заказ МС ? Как всегда Рогозин поговорит с китайцами, они покивают головами, а он, в свою очередь, объявит, что договорился с китайцами. А Аэрофлот и другие российские компании будут продолжать эксплуатировать А и Б .
2 GRV
Любая модернизация подразумевает возврат инвестиций. Вы уверены в возврате инвестиций в проект МС ? Есть заказчики, есть стоимость , есть предконтрактные договоры на мировом рынке ?

sim139:
Любая модернизация подразумевает возврат инвестиций. Вы уверены в возврате инвестиций в проект МС ? Есть заказчики, есть стоимость , есть предконтрактные договоры на мировом рынке ?
--------------------------
Да, инвестиции в развитие делаются для их возврата. Но и делают их под перспективный продукт, а не под тот, который уже показал свою рыночную несостоятельность. И зачем сейчас инвестировать в Ту-204, когда ему на смену создается более современный самолет в том же классе - МС-21?


AirCargo
И какая разница, широкофюзеляжный суперсовременный 787 или "устаревший" 747, производят оба.
---------------------------
Вероятно Вы имели ввиду, что Боинг производит одновременно 2 широкофюзеляжника разных поколений? Но дело в том, что это машины разных классов и не являются аналогами. B747 как и А380 заимают особую нишу сверхбольших четырехдвигательных самолетов. И спрос на них не высок. Эйрбас вообще объявил о приостановке производства. Боинг неспеша собирает. И никто не собирается инвестировать ещё больше денег, в надежде на оживление спроса.

GRV форум автора сообщения
sim139:
Любая модернизация подразумевает возврат инвестиций. Вы уверены в возврате инвестиций в проект МС ? Есть заказчики, есть стоимость , есть предконтрактные договоры на мировом рынке ?
--------------------------
Да, инвестиции в развитие делаются для их возврата. Но и делают их под перспективный продукт, а не под тот, который уже показал свою рыночную несостоятельность. И зачем сейчас инвестировать в Ту-204, когда ему на смену создается более современный самолет в том же классе - МС-21?
======
Так инвестиции идут в основном на завод, а не в самолёт. Пока модернизируют производство, отладят его, выполнят немногочисленные заказы по семейству Ту-204, подойдёт новый проект и завод сможет освоить серийный выпуск (а не единичные образцы) того-же МС-21 или другого типа. И все будут довольны, а финансирование даст отдачу.

GRV:
Поверьте мне, человеку трижды побывавшему на заводе, где производят и 747 и 787. B747 и сейчас собирают так же, как 40 лет назад. И темпы его производства относительно нынешних времён не высокие. А основные инвестиции сделаны были в новый В787.
____________________________________________________________________________________________

Так и Ту-204 тиражировать тысячами я не призываю. Машин 100, до начала производства МС-21. Это примерно года три, до окончания испытаний, получения сертификатов. С двигателем у МС тоже полной ясности нет, задержка возможна из-за доводки.
Ту-204/214 летает 46, соберут ещё 15 точно. 24 на хранении, из них половину можно поставить на крыло. Это уже 75 бортов. И на них начать откатывать процесс поддержки. Желательно через альтернативную ОАК структуру (ОАКу до Ту-204, как я понимаю, дела совсем нет). Получится честная конкуренция, авиапром в любом случае выигрывает.
Если с МС-21 заявленные сроки будут выполняться так же, как и с ССЖ, дать техзадание на модернизацию Ту-204СМ (в виде установки тех элементов от МС-21, которые производятся в РФ). ОАК придётся подсуетится тогда, сейчас-то всё равно больше бюджет некому осваивать.

В любом случае существующий парк Ту-204/214 надо поддерживать, а при производстве (даже небольшом) неизбежна модернизация.

Михаил_К:
Так инвестиции идут в основном на завод, а не в самолёт. Пока модернизируют производство, отладят его, выполнят немногочисленные заказы по семейству Ту-204, подойдёт новый проект и завод сможет освоить серийный выпуск (а не единичные образцы) того-же МС-21 или другого типа. И все будут довольны, а финансирование даст отдачу.
-------------------------------
Я тоже за модернизацию завода. Но бюджет у государства не резиновый. Такие инвестиции растягиваются на годы. И делать их имеет смысл параллельно с созданием нового образца, а это 6-8 лет. А модернизировать под какой-то будущий проект глупо и неэффективно.


AirCargo:
Машин 100, до начала производства МС-21. Это примерно года три, до окончания испытаний, получения сертификатов.
-----------------------------
Это невозможно. Нельзя после выпуска 2 машин в год сразу увеличить тираж в 10-20 раз. Такого ещё никому не удавалось. И модернизация завода это годы. К тому времени, когда завод сможет выпускать 15-20 Ту-204 в год, пройдёт не один год.


Ту-204/214 летает 46, соберут ещё 15 точно. 24 на хранении, из них половину можно поставить на крыло. Это уже 75 бортов.
------------------------------
А кто возьмет эти машины? Впаривать как SSJ насильно и за пол цены?

GRV
...Я тоже за модернизацию завода. Но бюджет у государства не резиновый. И делать их имеет смысл параллельно с созданием нового образца, а это 6-8 лет.
...Нельзя после выпуска 2 машин в год сразу увеличить тираж в 10-20 раз.
=====
разве не лучше к моменту создания нового образца иметь уже ОТЛАЖЕННОЕ производство с подготовленными КАДРАМИ? непонятна уверенность что ту-204 и мс-21 имеют несовместимые технологии производства, думаю тут вы ошибаетесь.

А кто возьмет эти машины? Впаривать как SSJ насильно и за пол цены?
=====
называйте как угодно, на демократическом западе это называется "КВОТЫ".

пс. уважаемый GRV, есть ощущение что вы решили любой ценой поддерживать "решения партии и правительства" по ту-204, даже несмотря на их очевидные несуразицы.

А куда исчезла цифра 60 машин в год?

2 Михаил_К

Так инвестиции идут в основном на завод, а не в самолёт
+++++++++++++

Тут Вы уже загибаете - Инвестиции идут в производство конечного продукта, который востребован конечным потребителем и будет оплачен для покрытия вложений. А завод это промежуточное звено, которое настраивается как раз для выполнения конечной задачи. А инвестировать в завод без конкретного плана выпуска конечной продукции для оправдания этих самых инвестиций в сегодняшнем мире (при цене технологического оборудования существующего) это просто самоубийство (экономическое). И даже в нашей стране, где возможно всякое, на это вряд ли кто-то решится.

2 GRV
А кто возьмет эти машины? Впаривать как SSJ насильно и за пол цены?
+++++++++++++++++++++++++++++

А вот здесь с Вами можно и не согласиться. Их нужно "грамотно" впаривать. Ведь это многоходовой процесс, который можно разложить на много стадий, которые проходит конечный потребитель - авиакомпания. И если для авиакомпании это будет экономически выгодно, она и на этих машинах будет летать. Но Вы же понимаете - отсутствие в стране контролируемой цепочки и не желание ее создавать и являются краеуголным камнем.

sim139
2 Михаил_К
Так инвестиции идут в основном на завод, а не в самолёт
+++++++++++++
Тут Вы уже загибаете - Инвестиции идут в производство конечного продукта, который востребован конечным потребителем и будет оплачен для покрытия вложений. А завод это промежуточное звено, которое настраивается как раз для выполнения конечной задачи. А инвестировать в завод без конкретного плана выпуска конечной продукции для оправдания этих самых инвестиций в сегодняшнем мире (при цене технологического оборудования существующего) это просто самоубийство (экономическое). И даже в нашей стране, где возможно всякое, на это вряд ли кто-то решится.
======
Тут два момента. Во-первых, у грамотного собственника после модернизации производства смена производимого продукта должна происходить без серьёзных капиталовложений и в короткие сроки. А во-вторых, ОАК прозевал время и плавный переход с Ту-204 на МС-21 уже не реален.

GRV форум автора сообщения
Михаил_К:
Так инвестиции идут в основном на завод, а не в самолёт. Пока модернизируют производство, отладят его, выполнят немногочисленные заказы по семейству Ту-204, подойдёт новый проект и завод сможет освоить серийный выпуск (а не единичные образцы) того-же МС-21 или другого типа. И все будут довольны, а финансирование даст отдачу.
-------------------------------
Я тоже за модернизацию завода. Но бюджет у государства не резиновый. Такие инвестиции растягиваются на годы. И делать их имеет смысл параллельно с созданием нового образца, а это 6-8 лет. А модернизировать под какой-то будущий проект глупо и неэффективно.
======
А это уже беда от создания искусственной ОАК, деньги и время потрачены, а результата - нет. При грамотном использование имеющихся ресурсов, можно было вполне фантазии погосяна (в изменённом виде) реализовать в реальной жизни. Например, МС-21 мог уже в 2010 году поступить в коммерческую эксплуатацию...

2 Михаил_К
Вы все фантазируете в сослагательном наклонении. Есть факты. Они не работают по вашему принципу.
А основным моментом является факт того, что потребность (набор факторов) в предлагаемых вс российского производства не соответствуют потребностям рынка перевозок. Т.е. или надо насильно загонять потребности рынка перевозчиков под условия производителя, либо менять механизм формирования предложения. Но ни одно и ни другое не происходит, поэтому и идет раскачка от одного к другому.

Cat Tomas
разве не лучше к моменту создания нового образца иметь уже ОТЛАЖЕННОЕ производство с подготовленными КАДРАМИ? непонятна уверенность что ту-204 и мс-21 имеют несовместимые технологии производства, думаю тут вы ошибаетесь
------------------
Я не ошибаюсь, я знаю. Этоисевершено два разных технологических процесса. После Ту-204 и производство придется перестраивать, и персонал переучивать.



пс. уважаемый GRV, есть ощущение что вы решили любой ценой поддерживать "решения партии и правительства" по ту-204, даже несмотря на их очевидные несуразицы.
--------------------
Вы как слепой, обнявший ногу слона и думающий, что слон это круглый мягкий столб. От этого в Вашей голове и все несуразицы. А решение партии и правительства - сделать технологический рывок, а не производить Ту-204 любой ценой.
.

Михаил К:
Тут два момента. Во-первых, у грамотного собственника после модернизации производства смена производимого продукта должна происходить без серьёзных капиталовложений и в короткие сроки. А во-вторых, ОАК прозевал время и плавный переход с Ту-204 на МС-21 уже не реален.
____________________________________________________________________________________________
Да пофиг, плавный или резкий переход. Но переходить с А и Б на Ил и Ту (ну ладно, МС и, допустим, Як) нужно. Если с Ту-204 не получится, покажите, что МС-21 лучше. Если с МС не срастётся, либо берёте 204-500, либо отключим газ.

GRV:
После Ту-204 и производство придется перестраивать, и персонал переучивать.
__________________________________________________________________________________________

Замечательно, давайте уже начнём переучивать НАШ персонал и РОССИЙСКОЕ производство перестраивать.
Наклеивать наклейки "made in Russia" - это не технологический рывок.

GRV:
Это невозможно. Нельзя после выпуска 2 машин в год сразу увеличить тираж в 10-20 раз. Такого ещё никому не удавалось. И модернизация завода это годы. К тому времени, когда завод сможет выпускать 15-20 Ту-204 в год, пройдёт не один год.
__________________________________________________________________________________________

Это смотря как подойти к вопросу. Если тупо увеличивать количество стапелей, тогда нереально, согласен. А если в три смены производство организовать? А про увеличение производства в 20 раз я не говорил. Я всего лишь призывал выпустиль машин 70 за три года. С учётом того, что часть из них - это восстановление гнилых планеров.

Я не призываю выпускать Ту-204 образца 1990 года, и побольше тиражом, Роман Владимирович!
Я призываю производить 5 - 10 машин в год, но так, что бы смежники понимали, что это не тупиковый последний заказ, а дальше на пенсию, грядки копать.
А с тем расчётом, что за счёт этого производства дефицит запчасей, гемор продления сертификатов и т.п. на выпущенные машины снимется. Машина прилетает в Ульяновск на КР, её апгрейдят, ВСУ на новую модель меняют, предлагают двухчленную кабину, ПС-90А-2 и т.д.

Конечно, сразу всё разрушить, а потом..... гораздо привлекательнее звучит. Но Вы то в СССР родились и должны понимать наш менталитет.
А он прост, как три копейки: жёсткий приказ выполняется с дымом из-под каблуков, просьба шлётся либо на три буквы, либо вообще не слышится.

Я бы посоветовал ВВП так:

1. Запрет ввоза А и Б. Запчасти - максимальная пошлина, можно с отсрочкой - пусть наши производственники думают, как телегу неделю с помошником чинить. Не придумали - платите.
2. Текущее обновление парка ВС: Ту-204СМ, если далеко лететь, Ту-204-500, если близко. Ил-96 только тем, кто достоин. Например, АФЛ, не достоин. Вывел ресурсные машины, поддержал невероятных друзей. ТСО - может быть, ЕР подумает. Мало паксов- ССЖ.
Разговор окончен, выполнять. Вы удивитесь, сколько заказов получит ОАК. И на 15, и на 16, и на 17 года 21 века. И предоплату получит.
3. Самый главный момент - показать ОАК, что они не монополисты. Вывести один завод, Ульяновский, скажем, который Ту-204-500 выпускать начнёт. И остальные Ту поддерживать и обеспечивать. И назвать ГРАСК (главная российская авиастроительная корпорация).

AirCargo:
Замечательно, давайте уже начнём переучивать НАШ персонал и РОССИЙСКОЕ производство перестраивать. Наклеивать наклейки "made in Russia" - это не технологический рывок.
------------------------------------
Этим и занимаются в Иркутске и Ульяновске (аэрокомпозит) готовя производство МС-21.


Я всего лишь призывал выпустиль машин 70 за три года. С учётом того, что часть из них - это восстановление гнилых планеров.
-------------------------------------
Может сначала найдёте покупателей на гнилые планеры, а потому уже будете тратить время, силы и деньги на их восстановление?


Запрет ввоза А и Б. Запчасти - максимальная пошлина, можно с отсрочкой - пусть наши производственники думают, как телегу неделю с помошником чинить. Не придумали - платите.
-------------------------------------
А МЕЖДУ Курильскими островами, как тут некоторые умники предлагают, Вы на каких Ту-204 будете летать? :))) Давайте ещё запретим ввоз импортных автомобилей, пусть все на Жигулях ездят. И телевизоры только отечественные, и чтобы на отечественой элементной базе, и мобилу свою поменяйте на ётафон. Хотя нет, даже он китайской сборки. Короче, более бредового и вредного для страны предложения и быть не может.

GRV
Давайте ещё запретим ввоз импортных автомобилей, пусть все на Жигулях ездят.
=====
вы опять путаете теплое с мягким. а именно - запрет импорта товара и планово-приказное производство. без запрета импорта НИКОГДА не поднять внутреннее производство, новорожденные телята на гнущихся ножках никогда не победят матерых волков в прямой борьбе. поэтому запрет импорта (в цивилизованной форме конечно - 3х пошлины, квоты и тд) - необходим. так-же как необходима 2я часть процесса - конкурентное, свободное и финансово ОТВЕТСТВЕННОЕ внутреннее производство, с освобождением от налогов и 20-25% гос-заказом на первые 3-5 лет. и ПЛЕВАТЬ что это не соответствует идеалам либерализма, достаточно того что это полезно стране и гражданам.

Может сначала найдёте покупателей на гнилые планеры, а потому уже будете тратить время, силы и деньги на их восстановление?
=====
да без проблем! есть волшебные слова - "КВОТЫ" и "СУБСИДИИ"! общемировая практика между прочим. или вы хотите в рыночных вопросах быть святее запада? кстати именно так "впаривают" (как вы сказали) суперджеты - с гарантией обратного выкупа 40% от нач-цены, независимо от реального состояния.

Как же всё у некоторых патриотов просто! "Зарпетить импорт" на чём летать будете? На Ан-2? или Ил-14? Что за стремление заставить коммерческие авиакомпании брать то, что им не нужно. А потребителя спросили? Я не хочу летать на тамагочи и неизвестно каким образом собранных поделках авиапрома.

Москвич
Как же всё у некоторых патриотов просто! "Зарпетить импорт" на чём летать будете?
=====
это у ВАС "общечеловека" просто, дальше "запретить" у Вас мысль не идет. я ж русским языком написал - пошлины, квоты и субсидии - так делается в горячо Вами любимых западных демократиях. по мере роста своего производителя эти меры регулярно пересматриваются :)

Москвич
А потребителя спросили? Я не хочу летать на тамагочи и неизвестно каким образом собранных поделках авиапрома.
=====
проблема в том что газо-нефте-баксов на всех не хватает, поэтому рано или поздно (а именно когда наследие "проклятого совка" будет наконец полностью проедено и распродано) встанет вопрос - либо летать на отечественных поделках либо смотреть на боинги-эрбасы слушая свист ветра в своих карманах. как это будет выглядеть Вы можете видеть на рекламе Turkish Airlines для Африки - https://www.youtube.com/watch? ...

Cat Tomas:
вы опять путаете теплое с мягким. а именно - запрет импорта товара и планово-приказное производство. без запрета импорта НИКОГДА не поднять внутреннее производство
-------------------------------
В СССР не ввозили иномарки, но ничего лучше Жигулей мы так и не создали. Ах да, и это же тоже Фиат :))))))


и ПЛЕВАТЬ что это не соответствует идеалам либерализма, достаточно того что это полезно стране и гражданам.
-------------------------------
Вы обошли мой вопрос о полетах на Ту-204 между Курильскими островами )))))


проблема в том что газо-нефте-баксов на всех не хватает, поэтому рано или поздно (а именно когда наследие "проклятого совка" будет наконец полностью проедено и распродано) встанет вопрос - либо летать на отечественных поделках либо смотреть на боинги-эрбасы слушая свист ветра в своих карманах.
--------------------------------
Это в советской командно-плановой экономике на всё нужно газо-нефте-баксы. А в нормальной рыночной за всё платит пассажир, а не государство. И авиакомпании сами определяют, на каких самолетах им выгодно летать и на каких хочет летать пассажир. Авиакомпании хотят летать на экономичных машинах с хорошим недорогим сервисом, а пассажиры хотят летать с комфортом на надежной технике. Итого - пассажиры охотней отдают свои деньги, зачастую даже большие, авиакомпаниям, которые летают на иномарках, а не на отечественных смолетах. Точно так же, как при достижении определенного уровня достатка, тут же покупают иностранный автомобиль.

GRV
Это в советской командно-плановой экономике на всё нужно газо-нефте-баксы. А в нормальной рыночной за всё платит пассажир, а не государство.
=====
теперь понятно откуда в у сша 18трлн госдолга, у европы 12трлн а у японии 9трлн. там ведь за всё платит рынок а не государство :)

Точно так же, как при достижении определенного уровня достатка, тут же покупают иностранный автомобиль.
=====
до определенного момента в японии и ю-корее так и было. а потом не стало, догадайтесь какими мерами страна этого достигла. скоро такой момент наступит в китае, несмотря на то что Гайдар и Смит переворачиваются в гробах от возмущения.

Авиакомпании хотят летать на экономичных машинах с хорошим недорогим сервисом, а пассажиры хотят летать с комфортом на надежной технике.
=====
смотрите и наслаждайтесь, экономичные машины и хороший сервис, комфорт и надежность. настоящий чистый авиарынок. Ваша мечта, а также Гайдара и Смита.
https://www.youtube.com/watch? ...

2 Cat Tomas
То, что буржуйский компьютер освоили, это уже хорошо. Вот еще бы книжки по экономике почитали, совсем было бы здорово :)).

GRV форум автора сообщения
-------------------------------
Вы обошли мой вопрос о полетах на Ту-204 между Курильскими островами ))))
между курилами сообщения воздушного нет, трафик идет через южный.. ну так для справочки

GRV форум автора сообщения

AirCargo:
Замечательно, давайте уже начнём переучивать НАШ персонал и РОССИЙСКОЕ производство
...
-------------------------------------
А МЕЖДУ Курильскими островами, как тут некоторые умники предлагают, Вы на каких Ту-204 будете летать? :)))


=====
тоесть это был вопрос к AirCargo, но от себя скажу что "меж островами" это для ОЧЕНЬ региональной авиации (типа ан-2 и ан-28) или вертолетов. ту-204 тут никаким боком.

Ray


При этом стоимость импортных ПКИ в разы ниже, а качество выше.
----------------------------------------------------------------
Ну может приведете примеры в цифрах сколько стоят импортные и отечественные ПКИ?
Например, в виде колонок такого вида для ВС одного и того же класса:
наименование 1 импортные 1 отечественные
----------------------------------------
авиашина 1 цена 1 цена
----------------------------------------
и т.д.

RomanKHV:
GRV форум автора сообщения
-------------------------------
Вы обошли мой вопрос о полетах на Ту-204 между Курильскими островами ))))
между курилами сообщения воздушного нет, трафик идет через южный.. ну так для справочки
-----------------------------------
Прежде чем давать справочки, потрудились бы прочитать дискуссию. Тезис о полетах между Курильскими островами выдвинут одним умником и поддержан другим. Я бы до такого не додумался. У меня нет столько дури :)))

Как на счет скандала, когда американские авиапроизводили судились с европейскими на тему, что Евросоюз деньгами поддерживает Аирбас? Там тоже не все такие кристально честные, как тут некоторые хотят представить.

2 олд
Да, и американцы и европейцы поддерживают своих авиапроизводителей за счет госзакупок. Но, при этом, более 1200 гражданских самолетов в год Боинг с Эйрбасом продают коммерческим эксплуатантам.

Мы же говорим о продаже всего 40 Суперджетов, при госзакупках со стороны государства в более чем 100 боевых машин и, плюс, господдержке в 2 миллиарда долларов (100 млрд рублей).

GRV
более 1200 гражданских самолетов в год Боинг с Эйрбасом продают коммерческим эксплуатантам.
=====
у вас склонность к упрощенным, идеализированным и поверхностным моделям (впрочем для журналиста это нормально). а дьявол - он в деталях. вот некоторые детали - начнем с того что АиБ ничего не продают коммерч-эксплуатантам а те ничего не покупают, АиБ продают самолеты лизинговым компаниям (ILFC, CIT, AerSale, GECAS), а уж они потом тасуют авиа-колоду по всему миру. причем мало кто даже тут на форуме может назвать эти компании, которые и есть РЕАЛЬНЫЕ заказчики-покупатели у АиБ. какими на самом деле финансовыми монстрами являются эти незаметные фирмы скажет например вот это сообщение:

http://world.eizvestia.com/ful ...
У подразделения ILFC в прошлом году возникли серьезные проблемы с рефинансированием более $30 млрд. долга за 500 принадлежащих ей самолетов. Вся группа AIG из-за кризиса оказалась на грани банкротства, и на ее спасение государство [сша] выделило $182,3 млрд. средств налогоплательщиков в виде гарантий и кредитов, которые нужно возвращать.

Вы скажете -да ерунда! это лишь финансовые прокладки для удобства игроков авиарынка - АиБ и АК. а моё мнение - эти "финансовые прокладки" (и стоящие за ними банковские группы) и есть реальные игроки авиарынка, АиБ и АК всего лишь наёмные работники исполняющие их планы.

Cat Tomas:
GRV
более 1200 гражданских самолетов в год Боинг с Эйрбасом продают коммерческим эксплуатантам.
=====
у вас склонность к упрощенным, идеализированным и поверхностным моделям (впрочем для журналиста это нормально).
----------------------------------
У Вас склонность вешать на всех ярлыки. Впрочем, для того, кто по жизни никто, давать оценки другим это нормально. Поднимает самомнение.


начнем с того что АиБ ничего не продают коммерч-эксплуатантам а те ничего не покупают, АиБ продают самолеты лизинговым компаниям (ILFC, CIT, AerSale, GECAS), а уж они потом тасуют авиа-колоду по всему миру.
-----------------------------------
Ничего подобного. Новые самолеты приобретаются чаще всего под конкретного заказчика. И твердый контракт обычно трехсторонний: поставщик, покупатель, получатель. Никто не покупает самолеты, а потом ищет куда бы их пристроить. Самолеты с завода уходят уже в ливрее эксплуатанта и в комплектации, затребованной эксплуатантом. И никак иначе. Так что шли бы Вы со своим мнением на сайт программистов. Там будете казаться большим специалистом по авиации.

освоение цикла проектирование-производства нового самолета - это качественный шаг вперед. Это очень значимые, с точки развития государства, инвестиции. Значимые - это дающие громаднейший задел на будущее.
это тянет за собой смежников.
которые осваивают новые изделия/технологии.
начиная от новых материалов, метизов, типов соединения, заканчивая двигателеми и бортовой электроникой.
для государства вкладывание денег в подобные проекты сравнимо с инвестициями в инфраструктуру - в те же дороги.
Этим создается фундамент производственного потенциала государства.

расширять производство существующих типов - это инвестиции в производственные мощности и технологии прошлого века.
а без модернизации всей цепочки производства качественно нарастить выпуск тех же 204 невозможно.
зачем возраждать и наращивать производство материалов, которые уже имеет гораздо худшие показатели?

внешний долг государства имеет очень косвенное отношения к проектам финансируемым государством.
советую выучить азы экономики.