Мобильная версия
Войти

Все форумы
Авиационный
Сослуживцы
Авторские
[правила] [список форумов]

Рубрика: Об авиации

Ту-204 и «увеличение степени суверенитета»

 ↓ ВНИЗ

Aviation EXplorer форум
Старожил форума
04.03.2015 04:24
AEX.RU: Ту-204 и «увеличение степени суверенитета» / Владимир Карнозов / Экспертное мнение / 4 марта 2015 года

Планируемый на август этого года визит Владимира Владимировича Путина в Тегеран может дать толчок развитию сотрудничества между Россией и Ираном по боевым комплексам и гражданским самолетам, включая 215-местный Ту-204СМ. Постараемся дать оценку ситуации, складывающейся вокруг «двести-четверки», с учетом последних событий на геополитической арене и перестановок в руководстве Объединенной авиастроительной корпорации (ОАК).

NIC_TO
Старожил форума
04.03.2015 04:24
Раз сами не можем производить Ту-204СМ, нужно организовать его производство в Иране. Собрать все законсервированные тушки и отправить в Иран, пусть переделают в СМ, так производство ускорится. А если нашим авиакомпаниям понадобится (Red Wings), то можно и от туда купить.
Комиссар первого ранга
Старожил форума
04.03.2015 12:45
В.Карнозов поздновато,(полгода ушло) внятно поднял вопрос.
Запад нас будет давить 100% больше и больше.
Дядя форум
Старожил форума
04.03.2015 15:34
Написано много.....
Если коротенько:
1) 204 с ПС-90А Ирану не нужны
2) 204СМ с ПС-90А2 поставлять Ирану запрещено.
Михаил_К
Старожил форума
04.03.2015 16:07
Дядя 04/03/2015 [15:34:37] #3
Написано много.....
Если коротенько:
1) 204 с ПС-90А Ирану не нужны
2) 204СМ с ПС-90А2 поставлять Ирану запрещено.
======
Устаревшие данные по ПС-90А2, кроме того, сделали ПС-90А3. Поэтому с двигателем проблем нет.
grant
Старожил форума
04.03.2015 17:33
Не уж то все дело в Погосяне? Или все же "давление" Запада? Или традиционный "жареный петух"? Ну, дела...
GRV
Старожил форума
04.03.2015 17:49
Буквально на днях познакомился с одним индусом, который участвовал во многих переговорах с ОАК. И он рассказал, как по одному российскому самолету были заинтересованные заказчики в Индии и все было готово к подписанию контракта и пол шага до валидации Сертификата типа. И тут приехал Погосян и все остановил. Как догадываетесь, стал втюхивать Суперджет. Я этого индуса за язык не тянул и даже фамилию Погосяна до этого момента не упоминал. Мы говорили о перспективах продаж нашей гражданской авиатехники в Индии и вдруг его прорвало. Причем, он был неподдельно возмущен. Видимо был в той сделке кровно заинтересован. Вот как-то так.
Л А Г
Старожил форума
04.03.2015 21:15
Роман, а самолётом о котором говорил индус, был Ту-334 ?
GRV
Старожил форума
05.03.2015 02:24
Л А Г:
Роман, а самолётом о котором говорил индус, был Ту-334 ?
-----------------------------
Нет, речь шла о реальной серийной машине.


NIC_TO:
«Раз сами не можем производить Ту-204СМ, нужно организовать его производство в Иране. Собрать все законсервированные тушки и отправить в Иран, пусть переделают в СМ, так производство ускорится. А если нашим авиакомпаниям понадобится (Red Wings), то можно и от туда купить».
-----------------------------
Мировая практика по лицензионному выпуску авиатехники предполагает, что сначала страна-партнер получает партию товарных самолетов, выпущенных в стране, где они были разработаны, со всей документацией и полным соответствием спецификации. Затем идет этап «отверточной сборки», и после него – постепенное освоение производства самолета на уровне сборок, агрегатов и, наконец, деталей. Поэтому, если Россия захочет продать Ирану лицензию на Ту-204СМ, она должна сначала сама выпустить партию таких самолетов. Просто демонтировать оборудование и передать его персам типа «сами разбирайтесь» - такого рода путь закончится еще на этапе предварительного обсуждения с потенциальным заказчиком.
NIC_TO
Старожил форума
05.03.2015 03:32
для GRV
Ну 2 самолёта то есть их им и продать. Я не говорю, что «сами разбирайтесь», а наши специалисты построили бы там производство и передали бы только когда нормальная серия пойдёт. Я не против чтоб его у нас производили, но боюсь если его не начнут делать в Иране, у него нет будущего. Погосяна нет, а его дело живёт, Ту-204СМ как не было так и нет.
rad123 форум
Старожил форума
05.03.2015 05:17
Статья понравилась.

От себя хочу добавить, что для того, чтобы двигатель ПС-90 на Ту-204СМ работал в таких же комфортных условиях как на Ил-76МД-90, выдавая заявленные 11000 часов "межремонтного" ресурса (вместо 4500-5500 часов.., как на Ту-214)... максимальная взлетная масса Ту-204СМ должна быть снижена хотя бы на 3-и тонны.

Ту-214/204 ПС-90А / Тяга на взл реж 16000кгс / Тяга на кр реж 3500кгс

Ту-204СМ ПС-90А2 / Тяга на взл реж 16000кгс / Тяга на кр реж 3500кгс

Ил-76МД-90 ПС-90А-76 / Тяга на взл реж 14500кгс / Тяга на кр реж 3300кгс
Nicky
Старожил форума
05.03.2015 11:25
rad123
А сэр в курсе, что на ПС-90А2 есть ТРИ взлётных режима?
http://www.i-mash.ru/news/nov_ ...

А у ПС-90А-76 взлётных режима ДВА:
http://www.avid.ru/avia/?id=2

Что сравниваем? ;)
makrЯк
Старожил форума
05.03.2015 11:31
сказывается приличный возраст машины и исчерпание потенциала развития базовой платформы.
===============
Эммммм может я чего-то не понимаю, но у B737 потенциал развития базовой платформы не исчерпан, а у Ту-204 исчерпан?
Дядя форум
Старожил форума
05.03.2015 11:50
B737 потенциал развития базовой платформы не исчерпан
======================
У "классики" давно исчерпан, у NG пока нет...
Михаил_К
Старожил форума
05.03.2015 12:13
rad123 форум автора сообщения
Статья понравилась.
От себя хочу добавить, что для того, чтобы двигатель ПС-90 на Ту-204СМ работал в таких же комфортных условиях как на Ил-76МД-90, выдавая заявленные 11000 часов "межремонтного" ресурса (вместо 4500-5500 часов.., как на Ту-214)... максимальная взлетная масса Ту-204СМ должна быть снижена хотя бы на 3-и тонны.
Ту-214/204 ПС-90А / Тяга на взл реж 16000кгс / Тяга на кр реж 3500кгс
Ту-204СМ ПС-90А2 / Тяга на взл реж 16000кгс / Тяга на кр реж 3500кгс
Ил-76МД-90 ПС-90А-76 / Тяга на взл реж 14500кгс / Тяга на кр реж 3300кгс
======
Взлётный вес Ту-204СМ можно даже увеличить из-за переразмеренного крыла. Проблема в другом, Д-90 (исходный вариант ПС-90А) был рассчитан на взлётную тягу 13500 кгс. А под требование Силаева надо было сделать единый двигатель с тягой 16000 кгс. Д-90 форсировали, что сказалось на надёжности ПС-90А, особенно на фоне ухудшения качества спецсплавов по чистоте в 90-е годы. ПС-90А-76 работает в режиме близком к исходному, что позволило выдерживать заявленный ресурс. Даже на Ил-96-300 ПС-90А реальный ресурс больше, чем на Ту-2х4 из-за более щадящего режима работы (меньше циклов).
makrЯк
Старожил форума
05.03.2015 13:38
Дядя, я с этой техникой не знаком, в чём принципиальное отличие?
booster
Старожил форума
05.03.2015 13:45
NIC_TO
Погосяна нет, а его дело живёт
++++++++++++++++
Это точно, проверенные данные? А Погосян то сам знает, что "его нет"?
NIC_TO
Старожил форума
06.03.2015 04:31
для Дядя
NG сделали из классики, так же как СМ сделали из базового Ту-204-100, во и возникает резонный вопрос: почему самолёт 70х можно модернизировать до версии NEO, а самолёт 90х (который довели до NG) исчерпал потенциал развития? На вскидку могу предложить ремоторизацию (ПД-14) и чёрное крыло, а следовательно вывод не верный.

для booster
Я не имел в виду что он умер, я имел в виду, что сменили главу ОАК. Вы в курсе?
NIC_TO
Старожил форума
06.03.2015 04:55
до версии МАХ, попутал
rad123 форум
Старожил форума
06.03.2015 05:41
Nicky

rad123
А сэр в курсе, что на ПС-90А2 есть ТРИ взлётных режима?

А у ПС-90А-76 взлётных режима ДВА:

Что сравниваем? ;)
.......
Ну адо же.... целых три взлетных режима...-)

Да хоть десять. Ну не может ПС-90 выдавать одновременно "16-ть тонн тяги" и ресурс в 11000 часов. Несовместимы две эти вещи.
Очередное жульничество и геморой. Еще придется отдельно считать циклы с одним режимом, циклы с другим, с третим. И при этом ни каких гарантий, что через 5 тыс. часов не появиться стружка на МСС.

Спасибо.., не надо.., кушайте такое сами-).

... Ну 20-ть лет вы уже мучиетесь с этим двигателем (ПС-90), ну сколько же еще можно?!
герра
Старожил форума
06.03.2015 07:50
А когда ПС-90 подняли надёжность,то это вытянуло вес с заявляемых 2950кг(когда то) до 4750кг. От выбора мотора и все проблемы.Слава пермским моторостроителям!
Дядя форум
Старожил форума
06.03.2015 09:10
для Дядя
NG сделали из классики, так же как СМ сделали из базового Ту-204-100
На вскидку могу предложить ремоторизацию (ПД-14) и чёрное крыло, а следовательно вывод не верный.
===========================
Вам виднее...
Напишите в КБ.
Nicky
Старожил форума
06.03.2015 09:19
rad123
Вопрос (к вам) в том, почему в "сравнении" взят режим 14500 для ПС-90А-76 и 16000 для ПС-90А2 ?
И кто и что мешает использовать режим 14.4, 15.25 на ПС-90А2 ?
http://vpk.name/news/86406_dvi ...
И в интернете есть интервью разработчиков ПС-90А-76, которые упоминали, что как-то они удивлялись статистике, а оказалось, что лётчикам Ил-76 понравилось взлетать на повышенном режиме :) И к чему тогда все разговоры о ресурсах...? :)

"Ну 20-ть лет вы уже мучиетесь с этим двигателем (ПС-90), ну сколько же еще можно?!"
===
Можно что? То, что как раз в момент внедрения ПС-90 страна развалилась - это так, "мелкая причина"? И вы так уверены, что все 20 лет на завод шло нормальное финансирование?
И тем не менее - сделан ПС-90А3
И посмотрим за границу? Сколько лет производят тот-же CFM-56, сколько видов, серий?
"Сколько можно?" ;)
Nicky
Старожил форума
06.03.2015 09:23
герра
А когда ПС-90 подняли надёжность,то это вытянуло вес с заявляемых 2950кг(когда то) до 4750кг. От выбора мотора и все проблемы.Слава пермским моторостроителям!
===
Вы, простите, зачем "тёплое с мягким путаете"?
Сходите сюда - http://www.avid.ru/avia/?id=1 - и сравните параметры "Сухая масса" и "Поставочная масса" - которые вы успешно перемешали ;)
У всех вариантов двигателя сухая масса 2950-3100 кг, а поставочная 4250-4400.
rad123 форум
Старожил форума
06.03.2015 12:24
Nicky

rad123

"Ну 20-ть лет вы уже мучиетесь с этим двигателем (ПС-90), ну сколько же еще можно?!"
===
И посмотрим за границу? Сколько лет производят тот-же CFM-56, сколько видов, серий?
"Сколько можно?" ;)
.......
CFM56-3 летает без съема с крыла в среднем 10-12тыс. часов после 1-го ремонта.
До 1-го ремонта - 16-18тыс. часов.

ПС-90 ..... 4,5-5,5 тыс. часов. А должен 11 тыс. часов.
Nicky
Старожил форума
06.03.2015 16:12
rad123
Комментарий про развал страны успешно пропустили? Ну-ну...
Сравнивать надо в одинаковых условиях и по всем (разным) параметрам.

И вообще:
http://www.aex.ru/news/2013/7/ ...
rad123 форум
Старожил форума
06.03.2015 18:49
Nicky

rad123
Комментарий про развал страны успешно пропустили? Ну-ну...
Сравнивать надо в одинаковых условиях и по всем (разным) параметрам.
.......
Причем здесь развал страны?! Какие разные условия?! О чем вы?
Почему кто то должен вас финансировать?! Зачем постоянно строить из себя бедных и обиженных?!

ПМЗ делает двигатели, продает их (от 110 млн. руб... цена Д30КУ для информации 16 млн. руб.), затем регулярно получает от эксплуатантов платежи за техническое сопровождение 170-180 $ за час работы одного двигателя (это в год с одного двигателя 540 тыс. $). Причем ни когда ПМЗ не работал в долг ("утром деньги, вечером оформление формуляра... и т.д.).

С каждого ремонта ПМЗ дополнительно берет 1 млн. руб. на выполнение работ по повышению надежности ПС-90.

Всегда, все свои расходы ПМЗ вешали на эксплуатанта. В 2000 году стоимость технического сопровождения была 120 $ за час, а уже в 2008 году стала 180$.

ПМЗ жил бы "как у Христа за пазухой" если бы не брак в работе. Если у вас есть возможность почитайте Отчеты об иследовании досрочно снятых двигателей... постоянно то что откручивается, то что то обламывается или прокручивается...

Вам же новые двигатели делать некогда, потому что вы досрочно снятые по КПН не успеваете ремонтировать.

Дошло до того, что на 4-е двигателя установленных на Ту-204/214 эксплуатант должен в обязательном порядке иметь в резерве как минимум 1-н запасной двигатель (по условиям договора на тех.сопровождение).

Причем я не говорю что двигатель ПС-90 плохой. На Ил-76 он же нормально летает. ПС-90 просто не подходит для Ту-214/204..., хотя бы тем, что как пылесос сосет весь мусор с перрона. Не знаю с чем это связано, но у CFM56 на В737 такой проблемы нет, хотя и висит двигатель там ниже чем ПС-90 на Ту-204/214.
Михаил_К
Старожил форума
06.03.2015 19:25
rad123 форум автора сообщения
Nicky
rad123
Комментарий про развал страны успешно пропустили? Ну-ну...
Сравнивать надо в одинаковых условиях и по всем (разным) параметрам.
.......
Причем здесь развал страны?! Какие разные условия?! О чем вы?
Почему кто то должен вас финансировать?! Зачем постоянно строить из себя бедных и обиженных?!
ПМЗ делает двигатели, продает их (от 110 млн. руб... цена Д30КУ для информации 16 млн. руб.), затем регулярно получает от эксплуатантов платежи за техническое сопровождение 170-180 $ за час работы одного двигателя (это в год с одного двигателя 540 тыс. $). Причем ни когда ПМЗ не работал в долг ("утром деньги, вечером оформление формуляра... и т.д.).
С каждого ремонта ПМЗ дополнительно берет 1 млн. руб. на выполнение работ по повышению надежности ПС-90.
Всегда, все свои расходы ПМЗ вешали на эксплуатанта. В 2000 году стоимость технического сопровождения была 120 $ за час, а уже в 2008 году стала 180$.
ПМЗ жил бы "как у Христа за пазухой" если бы не брак в работе. Если у вас есть возможность почитайте Отчеты об иследовании досрочно снятых двигателей... постоянно то что откручивается, то что то обламывается или прокручивается...
Вам же новые двигатели делать некогда, потому что вы досрочно снятые по КПН не успеваете ремонтировать.
Дошло до того, что на 4-е двигателя установленных на Ту-204/214 эксплуатант должен в обязательном порядке иметь в резерве как минимум 1-н запасной двигатель (по условиям договора на тех.сопровождение).
Причем я не говорю что двигатель ПС-90 плохой. На Ил-76 он же нормально летает. ПС-90 просто не подходит для Ту-214/204..., хотя бы тем, что как пылесос сосет весь мусор с перрона. Не знаю с чем это связано, но у CFM56 на В737 такой проблемы нет, хотя и висит двигатель там ниже чем ПС-90 на Ту-204/214.
======
Вы в очередной раз расписались в своём непонимании проблем ПС-90А. Они лежат на уровне проектирования двигателя. Сравните характеристики ПС-90А и ПС-90А2. Сразу бросается в глаза увеличение крейсерского расхода топлива на новой модификации. Одна из причин - увеличение отбора воздуха на охлаждение горячей части. ПС-90А-76 хорош только потому, что работает на щадящих режимах по температуре газа перед турбиной. Ещё одна проблема - материалы! Без чистых материалов самый лучший в мире двигатель станет "разваливаться".
Что касается финансовой стороны вопроса, то раз компании платят эти деньги, значит их это в целом устраивает.
booster
Старожил форума
06.03.2015 22:13
Михаил_К
Что касается финансовой стороны вопроса, то раз компании платят эти деньги, значит их это в целом устраивает.
+++++++++++++++++++
Сомневаюсь я, что компании имеют альтернативу. Как "выкручивали руки" заводы МАП при совке, так эти же заводы по тому же шаблону тридцатилетней давности и ныне действуют.
Пилот Вильги
Старожил форума
06.03.2015 23:09
"...как пылесос сосет весь мусор с перрона. Не знаю с чем это связано, но у CFM56 на В737 такой проблемы нет, хотя и висит двигатель там ниже чем ПС-90 на Ту-204/214."

---------------

Можно попробовать сравнить обороты КНД на режиме МГ...
booster
Старожил форума
06.03.2015 23:56
"...как пылесос сосет весь мусор с перрона. Не знаю с чем это связано, но у CFM56 на В737 такой проблемы нет, хотя и висит двигатель там ниже чем ПС-90 на Ту-204/214."
++++++++++++++
Возможно, виноват реверс,т.е. организация его потока, направленного на ВПП?
Вспоминается Д-30 на Ту-154, насколько высоко находился двигатель относительно ВПП, но реверс "помогал" посторонние предметы в тракт "загонять".
ФаУст
Старожил форума
07.03.2015 02:26
Ту-204 и «увеличение степени суверенитета» / Владимир Карнозов
====
Интересно, а для увеличения суверенитета Владимир Карнозов уже пересел на "Гранту"?
rad123 форум
Старожил форума
07.03.2015 07:42
booster
Старожил форума
"...как пылесос сосет весь мусор с перрона. Не знаю с чем это связано, но у CFM56 на В737 такой проблемы нет, хотя и висит двигатель там ниже чем ПС-90 на Ту-204/214."

Возможно, виноват реверс,т.е. организация его потока, направленного на ВПП?
Вспоминается Д-30 на Ту-154, насколько высоко находился двигатель относительно ВПП, но реверс "помогал" посторонние предметы в тракт "загонять".
.....
Реверс это другая часть Марлезонского балета. Я писал о движении Ту-214/204 на тяге собственных двигателей по перрону.

Если жалеть деньги на буксировку и рулить самостоятельно, то в последствии когда двигатель попадает в ПМЗ при осмотре ГВТ обнаруживается большое количество забоин. Последствия данных повреждений не входят в "гарантийный/бесплатный" ремонт и оплачиваются эксплуатантом по отдельной "таксе". А стоимость кап. ремонта ПС-90 40-60 млн. руб. Для сравнения стоимость Д30КУ (Ту-154М-Ил-62М) на Сатурне (Рыбинск) 11 млн. руб.
и межремонтный ресурс при этом 5 тыс. час...., столько же сколько ПС-90 в среднем и отрабатывает на Ту-214/204.
booster
Старожил форума
07.03.2015 10:18
А стоимость кап. ремонта ПС-90 40-60 млн. руб. Для сравнения стоимость Д30КУ (Ту-154М-Ил-62М) на Сатурне (Рыбинск) 11 млн. руб.
++++++++++++++++
Эти цифры можно будет сравнивать тогда, когда количество выпущенных и находящихся в эксплуатации ПС-90 будет равным Д-30. Что-то интуиция мне подсказывает, что ПС-90 на порядок, как минимум, меньше, чем Д-30. Или я не прав?
Cat Tomas
Старожил форума
07.03.2015 12:58
ФаУст
Интересно, а для увеличения суверенитета Владимир Карнозов уже пересел на "Гранту"?
=====
вы преднамеренно путаете понятия "личная собственность" и "средства производства" или не понимаете разницы? насколько я знаю комфорт для пакса на ту204 не хуже чем в среднем на б737-а320, а что Вам еще нужно?

пс. Вы всегда сдаете билет на поезд когда узнаете что там будет советский локомотив? а Вы интересовались какими подъемными кранами строился Ваш дом - советскими или импортными? :)
Nicky
Старожил форума
07.03.2015 15:29
rad123
Какие разные условия?! О чем вы?
==
Сначала вы оперируете цифрами мощности, выбирая удобные (для вас) режимы из 2-3 разных.
Потом сраниваете показатели надёжности двигателей, выпущенных на порядок (порядки) в разных количествах.

Причем здесь развал страны?! Почему кто то должен вас финансировать?! Зачем постоянно строить из себя бедных и обиженных?!
==
Двигатель создавался в СССР - совершенно под другую систему обслуживания. Где финансирование шло ТОЛЬКО от государства. Авиакомпания была ОДНА. Даже понятия такого не было - сколько там и чего "должна платить" авиакомпания. И вот когда начинается освоение/внедрение двигателя - опа... - всё вокруг становится таааким рыночным...

ПМЗ делает двигатели, продает их (от 110 млн. руб... цена Д30КУ для информации 16 млн. руб.),
==
Гыыы... Вы ещё с ценой М-25 сравните :) Ну или ладно, АШ-82 :))
Д-30 выпускается не один десяток лет, пережил множество вариантов и серий, модернизаций, доработок...
16 млн - это _новый_ двигатель? Или после ремонта? Опять "тёплое с мягким" сравниваете?
Я вот цену контракта с Китаем нашёл: 184 двигателя за $500 млн. Что-то как-то "16 млн." совсем не получается...

затем регулярно получает от эксплуатантов платежи за техническое сопровождение 170-180 $ за час работы одного двигателя (это в год с одного двигателя 540 тыс. $). Причем ни когда ПМЗ не работал в долг ("утром деньги, вечером оформление формуляра... и т.д.).
С каждого ремонта ПМЗ дополнительно берет 1 млн. руб. на выполнение работ по повышению надежности ПС-90.
Всегда, все свои расходы ПМЗ вешали на эксплуатанта. В 2000 году стоимость технического сопровождения была 120 $ за час, а уже в 2008 году стала 180$.
==
Так "рынок" жеж? В чём проблема? Т.е. когда эксплуатант желает всё "забесплатно" получить - это правильно? А эксплуатант "все свои расходы" куда девал? На пассажиров. Теперь очередь пассажиров возмущаться?
И во-вторых - а вы знаете уровень расходов ПМЗ? И рентабельность?

Причем я не говорю что двигатель ПС-90 плохой. На Ил-76 он же нормально летает. ПС-90 просто не подходит для Ту-214/204...,
==
Ну супер. Телегу впереди лошади ставим... Вы не забыли, когда и для каких самолётов разрабатывался ПС-90? И когда его стали ставить на Ил-76? ПС-90 виноват, что его на Ту-204/214 поставили?

хотя бы тем, что как пылесос сосет весь мусор с перрона. Не знаю с чем это связано, но у CFM56 на В737 такой проблемы нет, хотя и висит двигатель там ниже чем ПС-90 на Ту-204/214.
==
А за всасывание мусора с ВПП отвечает двигателист? Или разработчик самолёта? Вы ничего не попутали? ;)
rad123 форум
Старожил форума
07.03.2015 16:21
Nicky
Обратите внимание на название статьи... И вспомните монолог Аркадия Райкина про пиджак, пуговицы и рукава...
booster
Старожил форума
07.03.2015 20:47
rad123
Nicky
Обратите внимание на название статьи... И вспомните монолог Аркадия Райкина про пиджак, пуговицы и рукава...
===============
На мой взгляд,Nicky вполне аргументировано возразил Вам,rad123 , а столь же обоснованных возражений Вы не привели.
1:0 в пользу Nicky.



















герра
Старожил форума
08.03.2015 08:56
Уважаемый Nicky! Конечно, на предлагаемом сайте пермского завода действительно отображены две массы двигателя; сухая (ок.3000кг) и постановочная(ок 4400кг).А вот на сайте туполевцев уже только одна масса двигателя и 4800кг. Вот интересно получается, что мотор имеет вначале одну массу, а как только его ставят на самолёт или крыло масса подпрыгивает на 1500кг? Это что за эффект? Заправка маслом, заполненные трубопроводы топливом на двигателе(не включая массы топлива в топливопроводах самого самолёта)? Или какие то спецболты невиданной массы для удержания двигателя в гондоле? Или всё много проще? Все двигатели "АИ","НК","P&W" и даже пермские моторы имеют один вес который всегда обозначают "сухой вес" , кроме одного мотора ПС-90. Видимо, туполевцам,чтобы сертифицировать Ту-204/214 необходимо устанавливать дополнительную защиту (а это и есть скрытая масса) в гондоле двигателя, потому как усиливать корпус двигателя и доводить его до необходимого уровня безопасности много дороже,но тогда масса двигателя станет единой и для стенда и для самолёта.
Михаил_К
Старожил форума
08.03.2015 13:42
герра
Уважаемый Nicky! Конечно, на предлагаемом сайте пермского завода действительно отображены две массы двигателя; сухая (ок.3000кг) и постановочная(ок 4400кг).А вот на сайте туполевцев уже только одна масса двигателя и 4800кг. Вот интересно получается, что мотор имеет вначале одну массу, а как только его ставят на самолёт или крыло масса подпрыгивает на 1500кг? Это что за эффект? Заправка маслом, заполненные трубопроводы топливом на двигателе(не включая массы топлива в топливопроводах самого самолёта)? Или какие то спецболты невиданной массы для удержания двигателя в гондоле? Или всё много проще? Все двигатели "АИ","НК","P&W" и даже пермские моторы имеют один вес который всегда обозначают "сухой вес" , кроме одного мотора ПС-90. Видимо, туполевцам,чтобы сертифицировать Ту-204/214 необходимо устанавливать дополнительную защиту (а это и есть скрытая масса) в гондоле двигателя, потому как усиливать корпус двигателя и доводить его до необходимого уровня безопасности много дороже,но тогда масса двигателя станет единой и для стенда и для самолёта.
======
Ещё применяют параметр - установочный вес двигателя с пилоном. Видимо эту цифру указывает Туполев. Основная причина - возможность установки другого типа двигателя с изменённым пилоном.
booster
Старожил форума
08.03.2015 14:15
Михаил_К форум автора сообщения
Ещё применяют параметр - установочный вес двигателя с пилоном. Видимо эту цифру указывает Туполев.
=============
Пилон весом 1500 кг? Могу сравнить с главным редуктором Ми-8: ВР-8/14 весит 800 кг, а ВР-252 весит 1100 кг - Вы видели какого он размера этот "дурачок"?
Каков же в размерах должен быть пилон весом 1500кг, вероятно, больше чем ВР-252?
Пилон, грубо говоря, силовая ферма, состоящая из стержней (балок по-другому)и закрытая аэродинамическим обтекателем, разве не так?
Михаил_К
Старожил форума
08.03.2015 15:08
booster
Михаил_К форум автора сообщения
Ещё применяют параметр - установочный вес двигателя с пилоном. Видимо эту цифру указывает Туполев.
=============
Пилон весом 1500 кг? Могу сравнить с главным редуктором Ми-8: ВР-8/14 весит 800 кг, а ВР-252 весит 1100 кг - Вы видели какого он размера этот "дурачок"?
Каков же в размерах должен быть пилон весом 1500кг, вероятно, больше чем ВР-252?
Пилон, грубо говоря, силовая ферма, состоящая из стержней (балок по-другому)и закрытая аэродинамическим обтекателем, разве не так?
======
Ещё все магистрали, проводка и сопряжения... Плюс нагружение - 16 тонн взлётный режим и 3,5 тонны на обратной тяге.
rad123 форум
Старожил форума
08.03.2015 15:37
booster
На мой взгляд,Nicky вполне аргументировано возразил Вам,rad123 , а столь же обоснованных возражений Вы не привели.
1:0 в пользу Nicky.
........
Да и на здоровье... (1:0)...
Всего то и высказался о том, что максимальную взлетную массу Ту-204/214 необходимо снизить на 3 тонны для более комфортной работы ПС-90..., а в результате мои опоненты договорились до того, что ПС-90 изначально создавался под другие характеристики и действительно не подходит для Ту-214/204.
Что бы хоть как то пристроить двигатель, КБ пошло на дискретное снижение тяги на взлете. Но ведь это жульничество... Вспомните историю Ан-24РВ и РУ-19А-300. Ведь тогда, когда выяснилось, что Ан-24Б в условиях жаркого климата и высокогорья не отвечает заявленным требованиям не стали снижать взлетную массу ВС. А заменили ВСУ ТГ-16 на РУ-19А-300, добавив тем самым на взлете 800 кгс тяги. Тем самым сохранили и летные и комерческие характеристики ВС. И самолет сохранили!

Согласен, что сравнивать двигатели ПС-90 и Д30-КУ не совсем корректно. А что поделаешь.., больше то сравнивать не с чем. Все остальное или только на бумаге или в еденичных экземплярах с "потолковыми" ценами и ресурсами.
Цены которые я приводил в своих текстах соответствуют двигателям с нулевой наработкой ППР (после последнего ремонта). И здесь нет моей вины. Не делают сейчас ни ПС-90 ни Д30КУ. Даже на новые ВС ставят двигатели не первой категории.

Расходы ПМЗ я естественно не знаю, однако отсутствие конкурентов у Пермского Моторного Завода позволяют мне утверждать, что рентабельность производства и ремонта ПС-90 не ниже 20-ти процентов. Это в то время как Авиакомпании не могут себе позволить рентабельность более 5-ти процентов. Конкуренция на рынке и работа ФАС тому причиной.

На протяжении 20-ти лет ПМЗ "молча" получает в ремонт двигатели со следами повреждений ГВТ посторонними предметами. Не швейные машики делают, должны понимать, что это прямая угроза Безопасности полетов. Однако продолжают закрывать глаза на очевидные вещи, получая с авиакомпаний дополнительные отчисления за ремонт ГВТ (..."день жестянщика"...).

Полагаю, что по итогам обсуждения статьи можно уже делать вывод:
Самолет Ту-204 хороший, только его еще лет 10-ть нужно/можно дорабатывать..., но если очень нужно и других вариантов нет то конечно при определенных условиях можно и на нем работать.
В общем то за последние лет 15-ть ничего не поменялось...
booster
Старожил форума
08.03.2015 16:24
rad123
Да и на здоровье... (1:0)...
Всего то и высказался о том, что максимальную взлетную массу Ту-204/214 необходимо снизить на 3 тонны для более комфортной работы ПС-90..., а в результате мои опоненты договорились до того, что ПС-90 изначально создавался под другие характеристики и действительно не подходит для Ту-214/204.
Что бы хоть как то пристроить двигатель, КБ пошло на дискретное снижение тяги на взлете. Но ведь это жульничество...
Согласен, что сравнивать двигатели ПС-90 и Д30-КУ не совсем корректно. А что поделаешь.., больше то сравнивать не с чем. Все остальное или только на бумаге или в еденичных экземплярах с "потолковыми" ценами и ресурсами.
++++++++++++++++
Не обижайтесь, пожалуйста, счет стал 1:1.
Оппоненты не произносят истины в первой инстанции, Ваше мнение, зачастую, их убедительно опровергает.
Я не говорил, что сравнивать ПС-90 и Д-30 некорректно, я это высказал к вопросу о сравнениях показателей объектов, объемы выпуска которых не сопоставимы.
Насколько я понял из книги пермских авторов под редакцией Иноземцева "Газотурбинные двигатели", а она написана на примерах конструкции ПС-90, газогенератор Д-30 был взят за основу при проектировании Д-30. Понятно, что "из ничего получается ничего", не имея предшествующего опыта не возможно создать "приличного продукта".
Михаил_К
Старожил форума
08.03.2015 16:42
rad123 форум автора сообщения
booster
На мой взгляд,Nicky вполне аргументировано возразил Вам,rad123 , а столь же обоснованных возражений Вы не привели.
1:0 в пользу Nicky.
........
Да и на здоровье... (1:0)...
Всего то и высказался о том, что максимальную взлетную массу Ту-204/214 необходимо снизить на 3 тонны для более комфортной работы ПС-90..., а в результате мои опоненты договорились до того, что ПС-90 изначально создавался под другие характеристики и действительно не подходит для Ту-214/204.
Что бы хоть как то пристроить двигатель, КБ пошло на дискретное снижение тяги на взлете. Но ведь это жульничество... Вспомните историю Ан-24РВ и РУ-19А-300. Ведь тогда, когда выяснилось, что Ан-24Б в условиях жаркого климата и высокогорья не отвечает заявленным требованиям не стали снижать взлетную массу ВС. А заменили ВСУ ТГ-16 на РУ-19А-300, добавив тем самым на взлете 800 кгс тяги. Тем самым сохранили и летные и комерческие характеристики ВС. И самолет сохранили!
======
Сударь! Вы хоть поняли, что предлагаете!? Фактически Вы соглашаетесь, что ПС-90А не может выдавать заявленную тягу на взлётном режиме по заявленному межремонтному ресурсу. Двигателю "наплевать" на вес самолёта и при его росте только увеличивается взлётная дистанция, а при значительной перегрузке нарушаются условия безопасного взлёта при отказе одного из двигателей. Вся разница в межремонтном ресурсе ПС-90А на разных типах напрямую связана с числом циклов (Ил-96-300 и отчасти Ил-96ТД-90) и с меньшей температурой перед турбиной для ПС-90А-76 (кроме чрезвычайного режима).
Nicky
Старожил форума
08.03.2015 19:07
Ответы всем, по возможности :)
Rad123, booster, Михаил_К

1) Во-первых, перед утверждениями "что и как должно быть" - необходимо знать хоть немного историю создания Ту-204 и ПС-90.
Вот например - http://avia-simply.ru/dvigatel ...

"В августе 1981 года вышло очередное постановление Совета Министров СССР, конкретизирующее создание среднемагистрального пассажирского самолета с тремя двигателями Д-90."
Все читать умеют? ;) 1981(!) год!
"Однако, в это же самое время из-за смены руководства авиационной промышленности (пост Министра тогда занял И.С. Силаев) на первый план опять выдвинулась концепция двухдвигательного лайнера."
"Теперь планировалось увеличить его взлетную тягу до 16000 кгс с сохранением эффективных удельных параметров."
Кто там что говорил о ресурсах и прочем? Объясните это товарищу Силаеву :)))
"Новое техническое задание было утверждено в декабре 1983 года, и сам двигатель получил новое наименование Д-90А. Вскоре появилось и соответствующее постановление Совета Министров СССР о новом варианте Ту-204 с двигателями Д-90А."
Как наша страна называлась с 1983 году? Много было авиакомпаний? Экономика какая была?

"Причём тут развал страны".
А вот при том:
"К сожалению «становление» двигателя пришлось на тяжелый период в истории страны, реалии которого самым неблагоприятным образом отразились на авиационной промышленности. Так в период с 1996-го по 2001-й год не было выпущено ни одного нового двигателя ПС. Однако работы по его совершенствованию и модификации тем не менее продолжались."
Желающие могут рассказать, как "счастливо и радостно" работал завод?
Выживание обеспечилось, по сути, разработкой и производством ГТУ и ГТЭС.

2) Все виды массы двигателя - стандартизированы и определяются ГОСТом. Ещё, к стати, 1990-го года:
http://www.opengost.ru/iso/126 ...

3)"Согласен, что сравнивать двигатели ПС-90 и Д30-КУ не совсем корректно. А что поделаешь.., больше то сравнивать не с чем. Все остальное или только на бумаге или в еденичных экземплярах с "потолковыми" ценами и ресурсами."
Вот то-то и оно. Решения принимались во времена СССР. Порой просто волевые. Такие, как унификация ПС-90А под Ту-204 и Ил-96, например.

"Самолет Ту-204 хороший, только его еще лет 10-ть нужно/можно дорабатывать..."
О существовании Ту-204СМ вы в курсе?

4) "Насколько я понял из книги пермских авторов под редакцией Иноземцева "Газотурбинные двигатели", а она написана на примерах конструкции ПС-90, газогенератор Д-30 был взят за основу при проектировании Д-30. Понятно, что "из ничего получается ничего", не имея предшествующего опыта не возможно создать "приличного продукта"."
Сэр в своём репертуаре. "Не имея предшествующего опыта"... Вы в курсе о двигателе Д-20? Первый сорветский ДТРД, разработка начата в 1955.
А Д-30 (1963) выпускался (и выпускается) десятки лет, имеет кучу вариантов, серий и т.п.
Не говоря уж о Д-30Ф6 для МиГ-31.
https://ru.wikipedia.org/wiki/ ...
Ну вообще "опыта нет", ага...

В общем, граждане критики - прочитайте хоть это, перед тем, как что-то ругать и оценивать...
http://avia-simply.ru/dvigatel ...
Да, и на количество вариантов, видов и типов ПС-90 посмотрите. Это к вопросу "разработчик ничего не делает".
booster
Старожил форума
08.03.2015 19:37
Сэр в своём репертуаре. "Не имея предшествующего опыта"... Вы в курсе о двигателе Д-20? Первый сорветский ДТРД, разработка начата в 1955.
А Д-30 (1963) выпускался (и выпускается) десятки лет, имеет кучу вариантов, серий и т.п.
Не говоря уж о Д-30Ф6 для МиГ-31.
===============
Не понял, чем это я "не угодил"? Вы, вероятно, считаете, что я в вакууме прожил последние тридцать с хвостиком лет, работая в ГА и читаю только Википедию? Что ПС-90 был создан "на голом месте", без опыта Д-30, Д-20 и т.д., чего КБ Соловьева проектировало? Хотите меня "мордой потыкать"?
Nicky
Старожил форума
08.03.2015 20:13
booster
"...газогенератор Д-30 был взят за основу при проектировании Д-30. Понятно, что "из ничего получается ничего", не имея предшествующего опыта не возможно создать "приличного продукта"."
Я не собирался никого никуда тыкать, но - это написано кем, простите, и с каким смыслом?
Да, страничку или раздел книги, на основе которых вы сделали вывод "был взят за основу" - подскажете?
герра
Старожил форума
09.03.2015 10:03
Сложно говорить с людьми, у которых практика истиной не является.И мировой опыт ,что на 100-тонник надо ставить двигатель с единичной тягой не менее 17тонн. И то что для Ил-76 4Х14,5тонн это "проходит".И страна в 90-ые стала загибатся именно от того,что одновременно проектировались и НК-92\93,и Д-90(ПС-90),и самолёты на сжиженном газе,и система "Энергия-Буран",и танков делали около 3000шт\год,что в 2(!)больше чем страны НАТО вместе взятые. Ремоторизация,совершенствование, увеличение среднего налёта авиапарка Ту-154 с 1500часов\ед до 2500часов\ед , что? Да это мелочи!!! Кроме пермских моторостроителей есть и вторая сторона-это ОАО "Кузнецов". В 80-ые отложили мотор НК-56 с тягой 18тонн,но где они были в 90-ые,в 2000-ые,в 2010-ые и сейчас? Где демонстрация мощи местного авиационного университета по генерации предложений и освещение аналитиками этих предложений?
Nicky
Старожил форума
09.03.2015 10:36
reppa
Мировой опыт - это круто. Только обращаться с такими вопросами надо [было] в 1980-е к тогдашним министрам. А не к моторостроителям, которые выполняли распоряжения/указы.
Почитай, всё-таки - http://avia-simply.ru/dvigatel ...

И проблема не в том, что много делали. А в том, что в своё время легли под доллар (Хрущёв) а потом и под нефтедоллар (Брежнев). Соревноваться с теми, кто эти доллары просто печатает - изначально глупо.

А это вообще смех (сквозь слёзы)...
"В 80-ые отложили мотор НК-56 с тягой 18тонн,но где они были в 90-ые,в 2000-ые,в 2010-ые и сейчас?"
Где они были в 90-е... Мда... Где СТРАНА была в 90-е? И насколько удалось восстановить её в 2000-е, 2010-е...?

Или у вас моторостроители (и авиастроители) живут в каком-то идеальном пространстве? Легко переключаются с одной системы хозяйствования на другую, ни от чего не зависят, и т.п.?
GRV
Старожил форума
09.03.2015 19:32
ФаУст:
Ту-204 и «увеличение степени суверенитета» / Владимир Карнозов
====
Интересно, а для увеличения суверенитета Владимир Карнозов уже пересел на "Гранту"?
---------------------------
Докладываю: у Владимира Карнозова 2 автомобиля, один из них отечественного производства. А у Вас?
12345




 

 

 

 

Чтобы публиковать комментарии, вы должны войти на сайт.
Все форумы
Авиационный
Сослуживцы
Авторские

Реклама на сайте Обратная связь/Связаться с администрацией
Рейтинг@Mail.ru