2 KOSTYA

"Да,херово всё в нашей ГА, если уже приборы граудииравоны в ПУТЕВОЙ СКОРОСТИ ,,,,ЗАНАВЕВЕС"
----
А что на советской технике такой прибор как ДИСС вас не смущал?
Вы не поверите, но сейчас мы также осведомлены о текущей путевой скорости.

leonmz
2 Pilot62:

а у нас в кабине индикаторов угловой скорости нетути.. :)
токмо набор дисплеев + буржуйские слова на них: IAS, TAS, GS - тут уж никак не перепутаешь :)
------------
То есть вы спокойненько рассчитаете нужный крен, выполните разворот с заданной диспетчером угловой скоростью (рейт1, рейт2 или рейт3), если вся эта лабуда погаснет (в части контроля направления)???
Или вы скажете ему: "не парьте, пожалуйста мозги, скажите лучше, когда и куда крутить и вовремя дайте команду на вывод из разворота".

Инквизитор
Может быть и ещё одно ВС – четвертое, экипаж которого обучался в Красноярском филиале института аэронавигации, и им преподаватель сказал, что это ерунда – знать не надо. И вот с ними и будет колдыбаться диспетчер, ещё чуть чуть, левее немного, 2 км левее, вывод из крена, вход в крен, давайте ещё чуть чуть и т.п.
=============================================================
Во-первых: экипажи не проходят обучение в Сибирском филиале Института аэронавигации;
Во-вторых: после звонка из Росавиации я выступаю на форуме как частное лицо (откуда Вы взяли, что я преподаю в нём?), поэтому всякие ссылки на Институт аэронавигации вообще неуместны;
В третьих: в самой публикации нигде не сказано, что это ерунда и знать не надо. Акцент делается на то, что в результате некорректного перевода закладываются неверные понятия, что недопустимо;
Само название публикации как раз абсолютно чётко подчёркивает недопустимость применения такой фразеологии радиообмена в случаях ненадёжной работы бортовых приборов, указывающих направление (надеюсь, против приведённых расчётов у Вас возражений нет).
==========================================================================
С уважением!!!!

Pilot62
В спокойной домашней обстановке запутались в скоростях, показаниях, характеристиках, назначении приборов. Что уж говорить о том, что будет в воздухе при отказе "приборов, указывающих направление" и о применении фразеологии, дающей столько вопросов.
=======================================================
Полностью согласен с Вами!! Спасибо за активное участие, профессиональные комментарии!!!
================================================
С искренним уважением!!!

leonmz
А что на советской технике такой прибор как ДИСС вас не смущал?
Вы не поверите, но сейчас мы также осведомлены о текущей путевой скорости./////

Вы не поверите, но "первично установленный диагноз" у него- штурман. И о приборах, и что они индицируют(о, блин, как выразился) он осведомлён)))

Pilot62
То есть вы спокойненько рассчитаете нужный крен, выполните разворот с заданной диспетчером угловой скоростью (рейт1, рейт2 или рейт3), если вся эта лабуда погаснет (в части контроля направления)???
Или вы скажете ему: "не парьте, пожалуйста мозги, скажите лучше, когда и куда крутить и вовремя дайте команду на вывод из разворота".
---
В первую очередь хочется отметить маловероятность такого отказа. Если проблема случится с DU, то всегда доступен режим reversionary. Если откажет одна из IRS, то на борту остается вторая рабочая. Если возникнет проблема с генераторами, то все вышеперечисленные устройства могут питаться от dedicated batteries.
Если даже предположить, что такой сложный отказ случился, или что более вероятно - задан на сим-сессии, то, конечно, надо использовать все имеющиеся средства для выполнения задач самолетовождения. Не проблема и требуемый крен посчитать и его выдерживать, засекая время по секундомеру. Что касается помощи от диспетчера по точному времени ввода и вывода из крена, то я, признаться, не верю в то, что такие возможности ему предоставляет его оборудование: насколько я помню - обычное дело когда radar update составляет 5, а то и 8 секунд. Единственное, в чем мы можем ограничить службу ОВД, так это в том, что темп нашего разворота не будет составлять ни rate1, rate2 или rate3 - максимум на что он сможет расчитывать - это половина от стандартного рейта, при этом крен у нас лимитирован 25*.

Уважаемые пилоты!
Правильно ли я вас понял, что единственный прибор, который НАПРЯМУЮ показывает угловую скорость – это Turn Coordinator, который всё реже и реже встречается на современной технике, а все остальные приборы (например, ЭУП) требуют дополнительных вычислений (пусть даже очень простых)?

Именно. Да и что-то плохо могу представить ситуацию,требующую этого.

Мистер Агафонов, мне абсолютно всё равно, проходят у вас там обучение пилоты или нет. Если не проходят то и хорошо. Преподаете Вы там или всё время находитесь на больничном я не знаю. Об авторе написано было, преподаватель Красноярского филиала Института аэронавигации, сейчас исправлено, что инженер – штурман.
Корректный или нет перевод не мне решать. Все вопросы к аутентичности текста, обращайтесь в ИКАО. То, что есть возможность указать угловую скорость разворота в переводе есть, что соответствует установленной процедуре векторения при появлении такой конкретной ситуации.

Только тройное перекрытие и вектор экстрополяции позволит по иному задать выполнение разворота и остановить ВС на нужном курсе. Если блямба по первичке - это утопия.
Задавать крены - это прямое вмешательство в пилотирование.
Векторение критично в случаях для прибывающих ВС. В этом случае, если диспетчер неккоректно укажет угловую скорость экипаж может всегда сказать, что не может выполнить. Это всё предусмотренно . Более того, т.к., повторюсь, критично, при векторении прибывающих, когда все в одном хороводе, и когда скорости иные совсем.
После всех таких выступлений посмотрел док 8168, книгу 2, в Добавлении А к разделу IV есть график зависимости угловой скорости, крена и скорости.
Не знаю, учат этому пилотов, но диспетчер прочтя это может отметить некие запоминающие моменты

Примерно 250 узлов, крен 25, угловая скорость 2 градуса.
200 узлов, крен 20, угловая скорость 2 градуса.
Хорошо в голову ложится, не правда ли.

Теперь, при таком случае, если пилот не понимает, чего его просят, например можно просить выдерживать истинную 250 (вариант второй рассказать какая должна быть приборная, в зависимости от высоты) и вот тут задать крен 25 градусов, например на 30 секунд, что б воздушное судно, например, повернуло на 60 градусов, как нужно вам. И т.д векторить, указав необходимость поддержания скорости, до получения разрешения на заход, что будет означать последний заданный курс и ВС начнет гаситься.

Ещё раз, если средства отображения, позволяют сделать всё без таких заморочек, двойное,, тройное перекрытие, т.е. обновление информации каждые пару секунд, всё будет проще, а наличие вектро экстрополяции ещё больше облегчит задачу.
Я рассматривал случай качественного обслуживания, без нарушения потока и ещё чего-либо при отсутствии таких возможностей системы отображения.

П.С. предложении о задании кренов не противоречит ранее указанной позиции, что это вмешательство в пилотирование, это действие необходимо рассматривать только как отсутствие необходимых знаний со стороны конкретного пилота и необходимостью для диспетчера понимания, что разворот осуществляется с необходимой угловой скоростью, что бы исключить словоблудие "ещё немного влево, ещё чуть чуть, не, теперь вправо" (учитывая, что поток есть у диспетчера, а не одиночный борт и диспетчер нашел возможность поговорить).

И ещё, про крены, жаль, что Вы не преподаватель, мистер Агафонов, а то бы и рассказали, как бывший штурман про взаимосвязь угловых скоростей и кренов со скоростью, что б в голове у диспетчера не было мыслей задать разворот с угловой скоростью 2 или 3 градуса на скорости 900 км\ч. Вы ж штурман, поведали бы, когда и что корректно будет.
Для этого достаточно посмотреть графики из док. 8168, о которых я сказал.

Уважаемые коллеги!!!
Упоминания про углы крена/скорости разворота имеются в Doc 8168.
Относительно задаваемой угловой скорости разворота в Doc 8168, т. 1 упоминается в следующем контексте:
1) При заходе на посадку
3.3 ПРАВИЛА ПОЛЕТОВ ДЛЯ СХЕМ "ИППОДРОМ" И ОБРАТНЫХ СХЕМ
3.3.3 Угол крена
Схемы основываются на среднем достигаемом угле крена 25 градусов или на угле крена, обеспечивающем угловую скорость разворота 3гр/с, в зависимости от того, что меньше.
2) При полете в зоне ожидания:
1.3.2 Угол крена/скорость разворота
Все развороты должны выполняться с углом крена 25 градусов или скоростью 3 гр./с, при этом используется меньший угол крена.
===================================================
Т.е. при полётах зоне ожидания и при заходе на посадку всё понятно и не вызывает вопросов. Скорости при таких полётах значительно меньше, чем при полётах на эшелонах и есть имеются варианты выбора угол крена/скорость разворота.
Возможно, из-за упоминаний здесь про 3 гр/с в переводе на русский язык появилась команда «Выполняйте все развороты со скоростью сто восемьдесят градусов в минуту ….», которая совсем не к месту в случаях ненадёжной работы бортовых приборов, указывающих направление.
А то, что задавать угловую скорость ВС можно и пользуясь расчётами, можно таблицей, можно и так как считает уважаемый Инквизитор (диспетчер прочтя это может отметить некие запоминающие моменты:
Примерно 250 узлов, крен 25, угловая скорость 2 градуса.
200 узлов, крен 20, угловая скорость 2 градуса.)
Хорошо в голову ложится, не правда ли.).
Правда или неправда не мне судить. Но не думаю, что в сложной обстановке диспетчер сможет легко вытащить из памяти значения узлов, кренов, угловой скорости.
Всё это возможные варианты выхода из рассматриваемой ситуации.
Главный вопрос в некорректности перевода на русский язык, из-за которого собственно и появилась эта публикация.
С уважением!!!

Уважаемый автор, а я в контексте ипподрома и полета в зоне ожидания вообще разговор не вел. Я про график зависимости угловой скорости, крена и скорости, который наглядно показывает, что и когда корректно и взаимосвязь. И человек, хоть раз его видивший не рассуждал бы про угловые скорости в 3 градуса на скорости 900 км.ч., что такие крены не нужны, потому как из графика видно, что это неккоректно задать. Вы просто не дошли до указанного выше добавления А. А 250-25-2 и 200-20-2 просто запомнить, для этого вообще усилий не надо.

Откровенно говоря, благодаря спорам при обсуждениях мы все узнали про таблицы, упрощённые расчёты, графики и т.д. Даже споры о том, как же правильней действовать диспетчерам: или задавая угловые скорости и время, или элементарно просто («Выполняйте … разворот, уменьшите крен, вывод из крена») полезно всем и диспетчерам и пилотам. Но, знать что-то, мало, нужна тренажерная подготовка. А вот с этим-то как раз имеются проблемы. Может наше обсуждение как то сдвинет ситуацию.
Поэтому любое обсуждение поднимаемого вопроса всегда очень полезно. А то, что происходят споры, так это и правильно. Было бы странно, если бы все сразу же вдруг закричали: «Ура!!! Мы тоже так думаем!!! ».
С уважением!!!

Так это хорошо, когда обсуждают, только за, такие обсуждкния, посыл мой изначальнобыл направлен на то, что б не заявлять, что такие крены нам не нужны, а вложить в голову эту зависимость, если конечно в курсе таковой и некие документы знает человек, что б не придумывать неккоректные примеры, с неккоректными названиями статей. А так, согласен, что любое обсуждение приносит пользу и добавляет знаний тем, кто этого хочет. С уважением,

Вы реально в голове эти цифры держите? Проще считать в уме: взял скорость, откинул последнюю цифру, прибавил пять. Это учитывая то, что крутить procedure turns приходится крайне нечасто.

Уважаемые Инквизитор & VictorAgafonov, вы опять спорите: стакан наполовину пуст или наполнен!
Посмотрите какова реакция в постах. Ни у пилотов, ни у диспетчеров данная процедура не вызывает энтузиазма. Причины назывались. При таком отношении к ней вероятность, что ею вдруг воспользуются, равна нулю. Да, и самой процедуры нет – есть только голая вырванная фраза во фразеологии. Стоит ли, тогда, силой её навязывать? Как факт истории – пусть будет, но требовать знания того, что «250 узлов, крен 25, угловая скорость 2 градуса» - это, извините, перебор и в голову очень плохо ложится! И без этой арифметики мозги диспетчера забиты не тем как пилоту помочь, а тем как бы не упустить вывалить в эфир всякий мусор, чтобы потом не наказали.
А что до «словоблудия»: "ещё немного влево, ещё чуть чуть, не, теперь вправо" – я за такое «словоблудие» - штука проверенная и эффективная.
С уважением.

Как факт истории – пусть будет
--
Синькофф,)) не поверите. Читая научную дискуссию,не мог отделаться от ощущения,что нам рассказывают как важно уметь добывать огонь трением. На тот случай,когда кончились спички,нет зажигалки,кончились деньги и все магазины закрыты на переучет.))

Такие обсуждения очень важны с точки зрения полного взаимопонимания между пилотами и диспетчерами. Имеющиеся «непонятки» в наших документах (таких как некорректный перевод, в обсуждаемой нами публикации или некоторые положения наших ФАП, которые имеют двойное толкование, такие как обсуждаются на соседней ветке «Уведомительный порядок/беспорядок ИВП» и т.п.) не должны усложнять взаимопонимание между профессионалами смежных профессий. С точки зрения безопасности полётов, это недопустимо!!!
И уж совсем странно, что за такие профессиональные обсуждения начинается административное давление. Где логика???
С искренним уважением!!!

Всем, принявшим участие в обсуждении этой публикации, выражаю истинную признательность. Надеюсь, что наши эксперты, работающие в ИКАО, обратят своё внимание на некорректность перевода на русский язык обсуждаемой нами ситуации (в случае ненадежной работы бортовых приборов, указывающих направление).
Наверно, не лишним было бы отработка таких ситуаций на тренажёрах.
===========================================================
То, что мы прервали на некоторое время обсуждение на соседней ветке – «Уведомительный порядок/беспорядок ИВП» не означает, что проблема, поднятая там, благополучно разрешилась.
Двоякие трактования некоторых положений ФП ИВП, касающиеся полётов в ВП класса G никуда за это время не делись. Приглашаю всех авиаторов, которым не безразлично положение с безопасностью полётов, принять дальнейшее обсуждение на соседней ветке.
С искренним уважением!!!

В ВВС было принято давать в таком случае команды типа Вправо. крен 15 (в зависимости от типа, но всегда меньше максимально-допустимых) время. При приближении курса к расчетному подавалась команда -Вывод по прямой. Давалось место относительно аэродрома ,курс корректировался для вывода экипажа в район аэродрома и построения им захода на посадку.В вашем же случае какой-то идиотизм -будет экипаж при отказе курсовых приборов считать градусы в секунду.

Толич, не начинайте снова. Вы видимо прочитали и ничего не поняли. "Крен 15, при подходе к расчетному" Почему не 20 или 25. Сколько градусов будет разворот в секунду с таким (15) креном, и какую скорость Вы имели ввиду. Ещё про векторы экстрополяции у военных расскажите.
И не путайте процедуры у военных и гражданских. Гражданский пилот - это обученный и понимающий (должен быть) специалист. За военного всё решает пункт управления и крены и минимумы и куда и как лететь.
У нас и гражданская авиация была скопирована с военной и то выпуск закрылок докладывали, то выпуск шасси, то за экипаж по вопросам минимумов принимал решение орган ОВД. И весь мир ржал.

Похоже Вы, Инквизитор, совсем уважаемого Толича запутали. После этого он долго будет думать о том, как же у этих граждан всё сложно. И он ведь по своему прав!!!
С искренним уважением!!!