Инквизитор

Коллеги, ну неужели Вы сами не видите, что опять слова одни. Кроме реальных предложениий, что сделал Андрей больше ничего нет. Да и те предложения не однозначны и среди 5-ти человек нет единого понимания. А дальше, а присоединение юристов к правовой экспетризе, а согласование с иными органами власти проекта. Мы много чего всегда хотим, в том числе и я, но есть интересы и других людей и других ведомств, которые для некоторых по барабану, но они есть. Поэтому, что б согласовать и издать любой документ своих хотелок мало.
А кто будет не согласен в конце опять будет пестрить статьями, что всё неправильно.

Особенно нравится ссылка, что по заключению правовиков Правительства в РФ вводятся Стандарты и практика ИКАО.
Вы запомните это заключение.
Итак, кругом одни разговоры, что б перейти на футы. В РФ - метры.
Уверяю Ва, что для писчиков статей найдется всегда место в этом случае.
Для первых, то, что весь мир летает в футах (пролобиррованных боингом), а мы всё в метрах, что не безопасно для авиации. Мол, какие мы отставшие.
Для вторых, при переходе на футы, будет пища для статьи, такие как поручения президента на переход к Стандартам ИКАО, вот это заключение правового управления, о переходе к стандартам ИКАО, что мол куда катимся, в Стандарте ИКАО (приложение 5) основной системной единицей измерения является - метр. Фут - является внесистемной, временной, альтернативной единицей.
Вопрос, каково должно быть заключение теперь правового управления, мол в одном случае надо, ну а в этом не надо придерживаться Стандарта.
И так, остаемся в Стандарте или уходим из Стандарта ИКАО?
Поэтому всё очень кругом на тоненького. Всегда будет кто чем доволен и ткже тот кто всем всегда не доволен.
19/12/2014 [11:02:17]
--------------------------------------------
Ну посмотрите, что вы написали.
Опять вы нас уводите.
ЦРТ, у нас как Евроконтроль, мы как ИКАО, зачем мозги пудрить ?
Теперь футы.
Мы уже давно в футах.
Вы реально отстаете и все тормозите.
Когда вы догоните ?

2 csr

Уважаемый, я никуда не собираюсь уводить. Я говорю о том, что всегда будут те, которые готовы писать и рассуждать. Поясню, что кроме Синькоффа я, например, не видел реальных предложений. Так, порассуждать все готовы.
Про ЦРТ написал, что да сейчас по другому называется - ЦБРС, про то, что давно в футах интересно, не видел ни одного нормативного акта об этом. Ниже TL в метрах, выше в номерах эшелона, где задают в футах не знаю.
А пример про переход на футы предложил для того, что б тогда однозначно надо сказать, что мы правда хотим как в Стандарте ИКАО и будем летать в метрах, Так?
Или тут начинаются абстрактные понятия, мол все летают в футах, надо бы и нам. ПОймите, я за то, что б подход был един, если как в ИКАО, то почему мы должны уйти из Стандарта (хотя лично я за футы), если в футах более праильно, то почему ИКАО не назовет фут стандартной еденицей для авиации, а не внесистемной, временной.

А насчет планом повторяющихся, так назовите предложения, как по ним в орган ОВД должен попасть ФПЛ.

Инквизитор

2 csr

Уважаемый, я никуда не собираюсь уводить. Я говорю о том, что всегда будут те, которые готовы писать и рассуждать. Поясню, что кроме Синькоффа я, например, не видел реальных предложений. Так, порассуждать все готовы.
Про ЦРТ написал, что да сейчас по другому называется - ЦБРС, про то, что давно в футах интересно, не видел ни одного нормативного акта об этом. Ниже TL в метрах, выше в номерах эшелона, где задают в футах не знаю.
А пример про переход на футы предложил для того, что б тогда однозначно надо сказать, что мы правда хотим как в Стандарте ИКАО и будем летать в метрах, Так?
Или тут начинаются абстрактные понятия, мол все летают в футах, надо бы и нам. ПОймите, я за то, что б подход был един, если как в ИКАО, то почему мы должны уйти из Стандарта (хотя лично я за футы), если в футах более праильно, то почему ИКАО не назовет фут стандартной еденицей для авиации, а не внесистемной, временной.

А насчет планом повторяющихся, так назовите предложения, как по ним в орган ОВД должен попасть ФПЛ.
19/12/2014 [12:28:29]
-------------------------------------------------------------------
А про евроконтроль ?
ГЦ что, как евроконтроль работает ?
Это заблуждение ваше откуда и вы его всем преподносите как факт.

Откуда могут запретить, вот в чем вопрос.
Если нужно запрещать - запрещайте. Но это не диспетчерское.
Диспетчерское разрешить - ATC clearence по запросу когда надо и все.

Вот про это запретить нужно всему авиационному сообществу рассказать или
оповестить как о национальных особенностях. Тогда будет ясность.
Может быть и сообщение ППН (PPN) восстановить, а PLN отменить,
как не несущее никакой дополнительной информации. Представляете,
насколько трафик сообщений сократится и бесполезной работы
будет меньше ?

Кто, кому, когда будет передавать мотивированные запрещения ИВП.

Это принципиальные вопросы.

Может, всё может быть, вот для этого надо не рассуждать а давать конкретные предложения.

Про ATC clearence по запросу когда надо и все, это круто. Я и говорю больше ничего вокруг таких как Вы не интересует. Хочу лететь, остальное побуку, все дураки, я умный.
А довести? Что надо довести? Разрешение на ИВП - это право. Если есть право, то выдаются диспетчерское разрешение действовать в соответсвии с этим правом. Т.е. разрешение на запуск, взлет, следовании по маршруту и т.д.

Кто, кому, когда будет передавать мотивированные запрещения ИВП.

Это принципиальные вопросы.
______________________________________________________________
Да Бож ты мой. Вы пробовали почитать документы. Хотя б ФАП планирования. Читание ТС не даст Вам ничего если не знаете ФАП планирования.

Что надо довести? Разрешение на ИВП - это право. Если есть право, то выдаются диспетчерское разрешение действовать в соответсвии с этим правом. Т.е. разрешение на запуск, взлет, следовании по маршруту и т.д.
19/12/2014 [13:02:21]
-------------------------------------------------------------
Право есть по другим документам, там всяким лицензиям,
можно у эксплуатантов уточнить, там много всего.

Зачем это право подтверждать PLNом ? Это пустая работа. Мартышкин труд.
Это имитация работы.

Запретить - вот это содержательно, если это нужно. Тогда разрешительный.
Кто может запретить и в каких случаях ?

Я ж говорю, у Вас каша в голове. Документов не знаю, но всё неправильно.

"разрешение на использование воздушного пространства" - предоставление пользователю воздушного пространства права действовать в соответствии с условиями, доведенными центрами Единой системы;

Такие условия в какой лицензии пользователя прописывают? Каждый день дописывают?
Да его, пользоввателя вся это байда не интересует.

А для диспетчера наличие ПЛН - есть наличие разрешения, на основаниии которого может выдать диспетчерское разрешение (на взлет, запуск, полет и т.д). Т.е. план корректен,согласован, не противоречит, не подвержен ограничениям и тому подобное.
Ну не ПЛН пусть его назовут, а ФПЛ, просто принцип мне кажется поменялся, и что б не путаться и ввели ПЛН.

Инквизитор

Я ж говорю, у Вас каша в голове. Документов не знаю, но всё неправильно.

"разрешение на использование воздушного пространства" - предоставление пользователю воздушного пространства права действовать в соответствии с условиями, доведенными центрами Единой системы;

Такие условия в какой лицензии пользователя прописывают? Каждый день дописывают?
Да его, пользоввателя вся это байда не интересует.

А для диспетчера наличие ПЛН - есть наличие разрешения, на основаниии которого может выдать диспетчерское разрешение (на взлет, запуск, полет и т.д). Т.е. план корректен,согласован, не противоречит, не подвержен ограничениям и тому подобное.
Ну не ПЛН пусть его назовут, а ФПЛ, просто принцип мне кажется поменялся, и что б не путаться и ввели ПЛН.

19/12/2014 [13:43:36]
----------------------------------------------------------------------------
Инквизитор

Я ж говорю, у Вас каша в голове. Документов не знаю, но всё неправильно.

"разрешение на использование воздушного пространства" - предоставление пользователю воздушного пространства права действовать в соответствии с условиями, доведенными центрами Единой системы;

Такие условия в какой лицензии пользователя прописывают? Каждый день дописывают?
Да его, пользоввателя вся это байда не интересует.

А для диспетчера наличие ПЛН - есть наличие разрешения, на основаниии которого может выдать диспетчерское разрешение (на взлет, запуск, полет и т.д). Т.е. план корректен,согласован, не противоречит, не подвержен ограничениям и тому подобное.
Ну не ПЛН пусть его назовут, а ФПЛ, просто принцип мне кажется поменялся, и что б не путаться и ввели ПЛН.

19/12/2014 [13:43:36]
--------------------------------------------------------------
На практике это разрешение не отличается от поданного ФПЛ,
по крайней мере на рейс по расписанию - точно,
о чем талдычу. Даже по ДЛА, ЦХГ по расписанию это разрешение ничего нового
не содержит. Оно по умолчанию для расписания разрешено.
Ничего не надо разрешать для расписания (ПЛН).
Доводить что-то новое - другое дело. Например слот - если попадаешь
в перегрузку, так работает евроконтроль.

Это предложение для расписания.

На вне расписания запретить ИВП могут ДО всякого планирования?

Инквизитор

Коллеги, ну неужели Вы сами не видите, что опять слова одни.
- - - - - - - - -
Мы здесь не принимаем решений, поэтому наш удел – только слова. Эти слова мы хотим облечь в понятную и убедительную форму и направить их тем, кто будет «присоединять юристов», «согласовывать с иными органами власти», «с интересами других людей и ведомств» - всё как Вы хотите. Разве, это не надо делать?

Инквизитор

А довести? Что надо довести? Разрешение на ИВП - это право. Если есть право, то выдаются диспетчерское разрешение действовать в соответсвии с этим правом. Т.е. разрешение на запуск, взлет, следовании по маршруту и т.д.
. . .
"разрешение на использование воздушного пространства" - предоставление пользователю воздушного пространства права действовать в соответствии с условиями, доведенными центрами Единой системы;
. . .
А для диспетчера наличие ПЛН - есть наличие разрешения, на основаниии которого может выдать диспетчерское разрешение (на взлет, запуск, полет и т.д). Т.е. план корректен,согласован, не противоречит, не подвержен ограничениям и тому подобное.

- - - - - - - - -
А почему Вы считаете, что всё, что написано в ФАП – это непогрешимая истина? Разве, мало примеров нелепиц и заблуждений в наших ФАП-ах?
Вопрос конкретный: Вы считаете нормальным, когда кроме диспетчерского разрешения существует ещё и разрешение на ИВП?

Заурыт режимом аэродром нв сутки плюс вся зона через которую лететь, подан пользователем фпл, высветился у диспетчера. Запуск дан, взлет, с середины маршрута возврат из-за режима. При этом Гц проинформировал пользователя о невозможности плана, пользователь начхал, план для органа овд аэродрома ведь подан, отображается в кса, и полетел. Какие потоки, какие слоты, ну а про фпл на регулярные, тут уважаемому неделю говорят, что не подается.
поэтому на вопрос, нормально ли то, что диспетчерское основано на разрешении на ИВП, не знаю, но то, что это централизовано и единая информация для всех уровней оперативных органов, это хорошо. Повторюсь, видимо мало знакомы, конда в РЦ есть, а в зоне и главном ничего и начинается бардак.
это удобно для органа овд, когда централизовано и для пользователя, когда подаешь в один орган, а не в кучу РЦ по маршруту полета.

Андрей, мне надо из Петразаводска в Иркутск. Полет разовый, подал план в ЗЦ. Как Вы как диспетчер узнаете, что меня можно выпустить? Мне просто запроситься по радио надо или как?

2 Инквизитор
Александр, минуточку, давайте постепенно. Ведь, и Ваш спор с csr, по-моему, тоже вокруг этого.
Смотрите, суть вопроса состояла в том: Если в ИКАО обходятся ОДНИМ единственным понятием – «ATC clearance», то почему в России их ДВА? Считаете ли Вы это резонным? Если да, то в чём резон?
Давайте не распыляться сразу на кучу мелочей, а рассмотрим ситуацию, так сказать, в развитии, т.е.:
1. Самый простой вариант: весь полёт, от вылета до посадки, проходит в одной зоне или районе, под контролем всего лишь одного диспетчера.
2. Полёт проходит в двух зонах (районах), т.е. под контролем двух соседних диспетчерских пунктов.
3. и т.д.
В чём Вы видите, для каждого из этих вариантов, смысл диспетчерского разрешения и разрешения ИВП?

Инквизитор

Заурыт режимом аэродром нв сутки плюс вся зона через которую лететь, подан пользователем фпл, высветился у диспетчера. Запуск дан, взлет, с середины маршрута возврат из-за режима. При этом Гц проинформировал пользователя о невозможности плана, пользователь начхал, план для органа овд аэродрома ведь подан, отображается в кса, и полетел. Какие потоки, какие слоты, ну а про фпл на регулярные, тут уважаемому неделю говорят, что не подается.
поэтому на вопрос, нормально ли то, что диспетчерское основано на разрешении на ИВП, не знаю, но то, что это централизовано и единая информация для всех уровней оперативных органов, это хорошо. Повторюсь, видимо мало знакомы, конда в РЦ есть, а в зоне и главном ничего и начинается бардак.
это удобно для органа овд, когда централизовано и для пользователя, когда подаешь в один орган, а не в кучу РЦ по маршруту полета.
19/12/2014 [17:38:47]
--------------------------------------
Отличный пример !
ГЦ не пользователя должен информировать, а запрет на полет на аэродром вылета.
И для информации в ЗЦ, РЦ по маршруту. Но главное - на аэродром, там, где
выпускают. Ведь ФПЛ там и в ГЦ есть.
И пользователя такого нерадивого можно наказать, пригрозить
лицензию отобрать, если полетит. Ну и диспетчеру - если выпустит.
Зачем нарушать правила ?
Да и не собираюсь я нарушать правила и законы. Для этого я что ли
лицензии и сертификаты получал, самолеты арендую, пилотов готовлю и нанимаю ?
А пилоты мои тоже правил не нарушают, приходят на брифинг, выполняют все,
что положено, никому ни на что не начхать, откуда это вы берете все ?

Так и разнца в том, куда будет план подаваться. Что Вы вкладываете в понятие зоны(района).
Зона - граница районного центра, если в границах зоны в разных РЦ это одно, если в границах одного РЦ это другое.
Понимаете, разговор то о том, что нам нужно нормальное планирование и организация потоков, а значит планы должны быть скоординированы и если надо перенесены.
Когда такой план скоординирова и выработаны меры по недопущению перегрузок секторов, вот он и становится ПЛН. Но ни как не должно быть как предлагают, ая дал ФПЛ и всё, дайте мне диспетчерское разрешение.
Вводит в смятение название ПЛН. Ну давайте будет называться ФПЛ. Разница то в чем?
Не может быть так, подал и всё трава не расти - полечу. Вы не одни. К тому же это не проблемы пользователя, он может вообще не знать о таких тонкостях. Если план его принят, то как и что делается внутри орггана ОВД для координации и организации потоков - это проблема органа ОВД. В противном случае не надо плакать про отсутствие планирования и организации потоков. Я реально рекомендую почитать ФАП планирования, какие задачи и на каком этапе осуществляют ГЦ, ЗЦ и РЦ.

Отличный пример !
ГЦ не пользователя должен информировать, а запрет на полет на аэродром вылета.
И для информации в ЗЦ, РЦ по маршруту. Но главное - на аэродром, там, где
выпускают. Ведь ФПЛ там и в ГЦ есть.
____________________________________________________________________________
Так поэтому то и чтоб по неккоректному ФПЛ не выпустить ВС, и нет ПЛН на этот полет у органа ОВД.
Ведь именно пользователя соорентируют, что план неккоректный, в том числе и Евроконтроль именно пользователю отбой пришлет, и в системе этого плана не будет, и только если план корректный он распределит его по секторам.

Инквизитор

Так поэтому то и чтоб по неккоректному ФПЛ не выпустить ВС, и нет ПЛН на этот полет у органа ОВД.
Ведь именно пользователя соорентируют, что план неккоректный, в том числе и Евроконтроль именно пользователю отбой пришлет, и в системе этого плана не будет, и только если план корректный он распределит его по секторам.
19/12/2014 [19:30:06]
==--------------------------------------------
Да не нужно мне 350 ПЛН в сутки, пришлите мне одно запрешение в месяц или в год,
я не знаю, столько, сколько надо. А кто нарушает-то ?
Или что, на брифинге информации недостаточно ?
Или у меня персонал там плохо работает ?

Ещё раз, как у органа ОВД будет план на полет, конкретно в отношении рассматриваемого выше случая регулярного по повторяющемуся.
И причем тут брифинг и орган ОВД? Брифинг к органу ОВД вообще отношения не имеет.

Инквизитор

Ещё раз, как у органа ОВД будет план на полет, конкретно в отношении рассматриваемого выше случая регулярного по повторяющемуся.
И причем тут брифинг и орган ОВД? Брифинг к органу ОВД вообще отношения не имеет.
19/12/2014 [20:05:06]
---------------------------------------------------------
Хорошо, пришлите мне в орган ОВД аэродрома, так понятно ?
Я разберусь. У меня и диспетчеры есть, и брифинг, и много всего другого.
Мне нужно именно запрещение, а не поток ваших бестолковых разрешений.

Тогда я не понял, а куда шлют ПЛН по Вашему?
Не понятно Вы кто, орган ОВД, аэропорт с брифингом или пользователь?

Инквизитор

Тогда я не понял, а куда шлют ПЛН по Вашему?
Не понятно Вы кто, орган ОВД, аэропорт с брифингом или пользователь?
19/12/2014 [20:29:41]
------------------------------------------------
Когда я говорю, что я получаю лицензии, сертификаты, обучаю пилотов,
требую с них качественной работы - я эксплуатант, авиакомпания.

Когда я говорюо о диспетчераж, брифинге - я аэродром.

Когда я говорю дайте мне запрещение, а не ПЛН -
я это говорю и как аэродром и как эксплуатант.

Я не хочу на аэродроме получать 350 ПЛН ежесуточно на вылет и еще столько
же на прилет от РЦ (если по вашей технологии). Дайте мне одно запрещение в
месяц или в год, сколько надо. Я разберусь.

Как авиакомпания, я конечно заинтересован знать, что мой персонал нарушает
законы. Если вы мне поможете - спасибо, но можете не утруждаться,
я обязательно узнаю у аэродрома. Он мне сообщит о запрете.

Когда я говорюо о диспетчераж, брифинге - я аэродром.
____________________________________________________________
орган ОВД аэродрома и брифинг - разные вещи и структуры.
Второе, ПЛН сообщение для органа ОВД, и иным не предназначены.

2 Инквизитор
Понятия «зона» и «район» имеют у нас много значений, это путает. Хорошо, в рамках нашей темы заменю их на «в границах ответственности диспетчерского пункта».
Итак, повторяю вопрос: Весь полёт проходит в границах ответственности одного диспетчерского пункта, под контролем одного диспетчера, на одной частоте. Естественно, в этот диспетчерский пункт и будет подан ФПЛ (любым из дозволенных способов). Объясните, пожалуйста, в чём Вы видите смысл, для этого варианта, в разделении понятий «диспетчерское разрешение» и «разрешение ИВП»?
Если дадите чёткий ответ, тогда перейдём к следующему варианту. Если не дадите – так и будем тонуть в словесах.

Мало условий. По расписанию или нет, по маршрутам ОВД или вне маршрута.
Ну так надо потоки регулировать или нет? Тогда какие вопросы к ГЦ, ЗЦ и РЦ, которые не регулируют и не контролируют потока, т.е. нет ни стратегического не предтакического ни тактического планирования.
Может с подачей этого ФПЛ в этом секторе будет перегрузка, которую надо устранить через RRP или REJ
ФПЛ уйдет в РЦ, на конкретный диспетерский пункт в любом случае придет ПЛН.

2 Инквизитор
Мало условий. По расписанию или нет, по маршрутам ОВД или вне маршрута.
- - - - - - -
Для данного случая, какая разница?
= = = = = = = =
Ну так надо потоки регулировать или нет?
- - - - - -
А диспетчер на том ДП для чего сидит? Он всё отрегулирует и обеспечит.
= = = = = =
Тогда какие вопросы к ГЦ, ЗЦ и РЦ, которые не регулируют и не контролируют потока, т.е. нет ни стратегического не предтакического ни тактического планирования.
- - - - - -
В этом случае у меня нет вопросов к ГЦ, ЗЦ и РЦ (хотя РЦ в этом ряду стоит отдельно, т.к. РЦ может быть диспетчерским пунктом). В данном случае никакой их роли тут нет.
= = = = = = =
Может с подачей этого ФПЛ в этом секторе будет перегрузка, которую надо устранить через RRP или REJ
- - - - -
Эту перегрузку устранит сам диспетчер, запретив вылет в заявленное время и перенеся его на другое время.
= = = = = = =
ФПЛ уйдет в РЦ, на конкретный диспетерский пункт в любом случае придет ПЛН.
- - - -
Зачем, в данном случае, нужна эта бюрократия с игрой в телеграммки?
= = = = = =
Итак, продолжаю ждать ответа на вопрос о смысле «диспетчерского» и «ИВП» разрешений для этого варианта.

Врт вот, перенеся вылет на другое время, этим и занимаются тк кому поручено, а для конкретного пункта овд будет конкретный плн. И переносит время пользователь. Вообще Андрей, Вы ж умный человек, ну почему не почитать ФАП плаеирования, он так и называется, потому как связан с организацией планирования, а не хаотичной оргаеизации полетов, и видимо есть некая логика у людей, которые представляли процесс. Мне сложно судитт об этом, такжк сложно рассуждать не зная всех нюансов, и видя эту проблемму с одного лиспетчерского пункта, да еще и с того, который видимр реально не нужен, а должно быть ПИО.
может Вам для квалифицироыанного отвкта обратиться к издателю правил, а мы потом и обсудим, почему так, а не по другому.

И потом, какая игра в телеграммки, вы как диспетчер УВД получаете планполета, названный ПЛН. Прльзователт подал ФПЛ, вы получили ращрешенный ФПЛ в виде ПЛН, за вас все отрегулировали и пользователь знает, что время в плане его время, а не вдруг некому диспетчеру при выдачи диспетчерского разркшения захочется перенести время.

2 Инквизитор
ФАП планирования я читал и знаю что там написано, но вопросы мои к Вам сейчас не как к знатоку ФАПов и не по их знанию и применению, а как к человеку с большим опытом в авиации. На минутку забудьте о ФАП планирования, ответьте (хотя бы сами себе) на мои вопросы 20/12/2014 [10:51:46] без оглядки на то, что если диспетчер куда-то что-то не пошлёт, то он нарушит какой-то пункт ФАПов, ответьте только исходя из здравого смысла и логики. А для этого не надо отсылать меня к каким-то квалифицированным специалистам и прятаться за них. Мы сейчас не их логику расшифровываем, их логика предельно понятна. Мы сейчас говорим о логике процесса, о его естественности и целесообразности. Если Вы не новичок в авиации, то у Вас должно быть своё мнение – вот его и скажите.

Инквизитор

И потом, какая игра в телеграммки, вы как диспетчер УВД получаете планполета, названный ПЛН. Прльзователт подал ФПЛ, вы получили ращрешенный ФПЛ в виде ПЛН, за вас все отрегулировали и пользователь знает, что время в плане его время, а не вдруг некому диспетчеру при выдачи диспетчерского разркшения захочется перенести время.
- - - - - - - - -
Вы или сознательно уводите в сторону или действительно не понимаете вопроса?
«вы как диспетчер УВД получаете планполета, названный ПЛН.» - в обозначенной ситуации зачем мне получать от какого-то далёкого дяди ПЛН? У меня уже есть под руками экипаж, его ФПЛ и моё воздушное пространство – все необходимые и достаточные элементы.
«за вас все отрегулировали» - не надо за меня регулировать, не имеют права! В моей зоне ответственности только я один за всё отвечаю и всё регулирую. Если в моей зоне за меня кто-то будет что-то регулировать, тогда я становлюсь не нужным, тогда меня можно уволить, а средства контроля и радиосвязь передать в руки тому «регулировщику».
«а не вдруг некому диспетчеру при выдачи диспетчерского разркшения захочется перенести время.» - диспетчер за все свои действия, все свои разрешения и запрещения несёт полную ответственность, поэтому никаких «вдруг захочет» быть не может.

Вам будет проще если ПЛН назовут ФПЛ?
Вы действитель считаете, что пользователь должен прям перед запуском услышать, что необходима задержка по причине введеных онраничений. Вель ограничения установит оперативный орган, ГЦ, ЗЦ или РЦ. Диспетчерский пункт не вводит ограничений на ИВП. Мы о разном говорим, что ли. Вы мне про примитивный уровень, мол как подал план перед вылетом обрадую, я вам про действительно организацию планирования ИВП.

Вы действитель считаете, что пользователь должен прям перед запуском услышать, что необходима задержка по причине введеных онраничений. Вель ограничения установит оперативный орган, ГЦ, ЗЦ или РЦ. Диспетчерский пункт не вводит ограничений на ИВП. Мы о разном говорим, что ли. Вы мне про примитивный уровень, мол как подал план перед вылетом обрадую, я вам про действительно организацию планирования ИВП.
20/12/2014 [13:33:25]
-----------------------------------------------------------------------
Его уже так назвали, Это уход от 4444. см. ТС 2013.

Вы опять забываете об обязанностях КВС. Он обязан ознакомиться со всей необходимой
аэронавигационной информацией, метеоинформацией, действующими нотамами по своему маршруту.
Он это делает за 30 минут до полета.
Подаетв орган ОВД аэродрома. Орган ОВД аэродрома отсылает ФПЛ в ГЦ и в ЗЦ согласно ТС.

(ваш ПЛН может поступить за 20 часов. Что там может быть оперативного ?)

Можете запретить мне полет до планироания, координирования ?

Да не путайте Вы повтояюшиеся планы с просто подачей ФПЛ, за час например. По повторяющимся планам вообше нет нужды подавать ФПЛ. А когда за час, собрался кто то в орган аэродрома, тот куда то еще длжен, вы предлагаете, и потом обратно. Так вот по правилам подается в Рц а оттуда Фпл в виде плн приходит на сектор увд, т.к.задач планирования у диспетчера увд нет за него все уже сделали те кто должен, подчеркиваю должен планировать, и теперь план есть у диспктчера, который будет управлять

Кстати про фпл за 30 минут. Это насколько помню фпл в виде уведомления для класса G. И кроме еще подачи с воздуха таких цифр нет.

Инквизитор
-------------------------------------------------------
Значит не можете запретить мне полет до планирования, координирования ?

Csr:
Если Вы пользователь воздушного пространства (представитель), Вам необходимо более внимательно посмотреть документы по формированию расписания и организации планирования использования воздушного пространства.
По расписанию регулярных воздушных перевозок.

Смотрим Приказ Минтранса РФ от 12.12.2011 N 310 "Об утверждении Порядка формирования, утверждения и опубликования расписания регулярных воздушных перевозок пассажиров и (или) грузов, выполняемых перевозчиками, имеющими соответствующие лицензии".

Перевозчик согласовав слоты с главными операторами аэропортов утверждает расписание и направляет его в центральный банк расписания и слотов. ЦБРС опубликовывает это расписание на официальном сайте -http://cstweb2.tch.ru:8080/cbr ... (Если это международное расписание, то ЦБРС дополнительно согласовывает его с ФАВТ).
Всё, рейс включен в Расписание регулярных воздушных перевозок.
На этом этапе органы ОрВД не имеют информации об этом расписании.
Далее два варианта:
1) перевозчик направляет информацию об этом расписании в виде сообщения о повторяющемся плане полета (РПЛ) в ГЦ и ЗЦ аэродрома вылета (не менее чем за 14 суток);
2) перевозчик направляет информацию об этом расписании в виде сообщения о представленном плане полета (ФПЛ) в ГЦ, в ЗЦ по маршруту полета (от пяти суток до одного часа) и в орган ОВД аэродрома вылета если ФПЛ подается
за 20 часов и менее до вылета.

В первом случае, если РПЛ не принят к обработке Вам поступит сообщение РПН. Во втором случае сообщение АЦК о принятии к обработке и сообщение РЕЙ об отказе в обработке.

Сообщение о представленном плане полета с информацией о разрешении на ИВП (ПЛН) по полетам ВС передается только органам ОВД. Формат ПЛН сделан только с той целью, чтобы автоматизированные системы органов ОВД отличали представленные планы поступившие от пользователя и представленные планы поступившие из центра планирования. Хоть по существующим правилам ФПЛ направляется только в ГЦ и ЗЦ, пользователи, в том числе иностранные, направляют ФПЛ и в адреса пролетаемых РПИ.

Черный человек
------------------------------
Согласен с вами. В ТС исключили задачу доведения расписания до ЗЦ, не знаю,
умышленно, или просто забыли.
К нам почему-то приходит, поэтому все органы ОВД по всей вертикали ниже ЗЦ
это расписание имеют и ПЛН для нас на расписание как никчемность,
оно дублирует все.

Ведь если включили в расписание на январь по понедельникам, значит они уже скоординировали,
спланировали, довели до нас. Эксплуатант может посмотреть на сайте.
ЗЦ свою работу тоже знает, распространяет когда надо информацию в РЦ, РЦ уже доводит до
аэродромных органов.
Эта работа налажена уже давно. Повторяю, и сейчас расписание идет,
несмотря на то, что из ТС исключили.

Здесь нужна ясность.

Но ясность нужна и в другом, о чем я и пытаюсь добиться от Инквизитора,
а он все время уходит от прямого ответа.

Смотрите, я никакой не нарушитель, я чту все авиационные законы и их исполняю.
А он говорит, что мне начхать, но не в этом дело.

Еще раз. Мой КВС приходит перед полетом на брифинг, ну пусть за час и даже не до времени
вылета, а до так называемого в ИКАО off-block time, ну называют его еще время
уборки колодок. Он там выполняет все, что положено, аэронавигационная, метеоинформация на
аэродромах вылета, назначения, запасных, по маршруту, в общем все, что положено.
(Продолжение будет).

csr

Черный человек
------------------------------
(продолжение)
Мой КВС подготовлен, со всем ознакомился на основании этих данных он и
заполняет специальный бланк, который во всем мире и у нас зовется бланк FPL(ФПЛ)
конечно это все знают. Понимаете, в его интересах этот бланк заполнить,
и чтобы он как документ находился бы на аэродроме вылета, поскольку там есть существенная информация, которое в сообщении не идет, но если кому-то понадобится, все знают,
что на аэродром вылета если что запросить можно. Не знаю, но если подачей ФПЛ
кто-то пренебрегает - ну это уже личное дело КВС.

Все, далее КВС идет к самолету готовить его к полету, ну сначала конечно к рулению.
У него до off-block time времени достаточно. Он пришел заблаговременно, свои права и обязанности он знает, знает и правила полета, что ему лететь по приборам, значит на каждое действие после off-block ему нужно получать ATC-clearence.
(продолжене будет)

csr

Черный человек
------------------------------
(продолжение)
Кстати, небольшое лирическое отступление по поводу соответствия наших документов
и ИКАО.
Бланк FPL(ФПЛ) ИКАО и наш. Приложение 4 к ТС 2013.

В бланке FLIGHT PLAN (FPL) 13 DEPARTURE AERODROME AND TIME

В бланке ПРЕДСТАВЛЕННЫЙ ПЛАН ПОЛЕТА ВОЗДУШНОГО СУДНА (FPL) 13 Аэродром и время вылета

Ну это в какие ворота вписывается ? Разве можно так вольно переводить документы ИКАО ?

И по всему тексту документа поле 13 называется аэродром и время вылета у нас,
тогда как правильный перевод аэродром вылета и время,
вот уж воистину невезучая цифра 13 и полю 13 не повезло.

Правда вот на стр.31, где шар-зонд выпускают, там правильно, аэродром вылета, время
ну почти правильно. Ну можно тут и посмеяться, но не сквозь слезы ли ?
Ведь это идет по всему тексту, во всех сообщениях поле 13 называется неправильно,
не в соответствии с 4444 ИКАО. И это пошло с ТС-95, В ТС ГА 1985 года было все правильно,
можете убедиться, у кого есть.

Самое интересное, что в 4444 на русском языке та же самая ошибка, и она идет именно с
1985 года, когда в ИКАО ввели новое название для поля 13. А переводчики наши в ИКАО на этот факт не обращают внимание уже ровно 30 лет исполнится в 2015 !
Ну в книгу рекордов Гинесса просится, но тогда приоритет мой.
(продолжение будет)

Инквизитор

Вы действитель считаете, что пользователь должен прям перед запуском услышать, что необходима задержка по причине введеных онраничений.
- - - - - - -
Вы всё время уводите разговор в сторону. Вопрос не в том, КОГДА пользователь получит «добро» или «запрет» - непосредственно перед вылетом или заранее. Вопрос (ещё раз повторю) в принципе, в чём разница между разрешением на вылет и разрешением на ИВП, для случая полёта под контролем всего одного диспетчера.
= = = = = = = =
Вель ограничения установит оперативный орган, ГЦ, ЗЦ или РЦ. Диспетчерский пункт не вводит ограничений на ИВП.
- - - - - - - -
Да, хоть уборщица, хоть Господь Бог пусть устанавливает эти ограничения – диспетчер в любом случае их знает и владеет всей информацией, на основе которой выдаёт диспетчерское разрешение. Вопрос не в том, откуда диспетчер узнал про ограничения, а в том, какая разница между разрешением на вылет и разрешением на ИВП, для случая полёта под контролем всего одного диспетчера?
= = = = = = = =
Мы о разном говорим, что ли. Вы мне про примитивный уровень, мол как подал план перед вылетом обрадую, я вам про действительно организацию планирования ИВП.
- - - - - -
Давайте говорить не о разном, а об одном! Я же просил Вас забыть на время все ФАП-ы, всю эту устоявшуюся у нас «организацию планирования ИВП» и прочие формальности. Я просил Вас отталкиваться только от здравого смысла. Я просил Вас ответить на простой вопрос: Если нет ни ГЦ, ни ЗЦ, ни всяких ФАП-ов, ничего нет, есть только один диспетчер и одно ВС, для этого случая в чем смысл расщепления ATC-clearance на диспетчерское разрешение и разрешение ИВП, в чём разница между разрешением на вылет и разрешением на ИВП?
Почему я не могу добиться от Вас ответа, что это одно и то же?

Андрей, ещё раз. Я в сторону не увожу, а говорю о ПЛАНИРОВАНИИ.
Ну нет у Вас движения , поэтому, что такое планирование и перегрузка Вам как бы по барабану, ровно как и рассуждаете, что все сам решу за диспетчерским пунктом. Ну нет у диспетчера УВД функций планирования. Ну не мучайте в этом случае пользователя, ликвидируйте такие диспетчерские пункты, что б не было необходимости мучится. Зачем это диспетчерское обслуживание для одного ВС, кого Вы там эшелонируете. Любая подача плана встраивается в общую систему полетов и всё это, на мой взгляд, должно быть скоординировано.
В противном случае, отталкиваясь от здравого смысла, если подали план 100 ВС одновременно, то же будите по факту сами разбираться или просить, что б кто то за Вас начал планировать и коордировать ИВП для них, потому как управлять уже некогда, а есть ещё суточный. Кого ограничите и на основании чего? И кто в это время будет непосредственно управлять, если будите планированием заниматься.

2 csr

А продолжение то будет дальше, уже интересно, что пришел за час на брифинг, когда ФПЛ должен быть уже подан (с учетом того, что видимо мелкий Вы перевозчик и не представитель а лично КВС подает план, как я понял из ваших посылов).
И зачем потом кому то обращаться в аэродром вылета, что б что то там уточнить по плану, когда современные системы АС и КСА позволяют открыть полный план по любому полету на любом рабочем месте в онлайне.
Кстати насчет перевода.
Нет в ИКАО переводов документов, документы изданные на официальных языках являются по смыслу ИКАО аутентичными. Рассылаются на официальных языках ИКАО непосредственно самой ИКАО.

Инквизитор

2 csr

А продолжение то будет дальше, уже интересно, что пришел за час на брифинг, когда ФПЛ должен быть уже подан (с учетом того, что видимо мелкий Вы перевозчик и не представитель а лично КВС подает план, как я понял из ваших посылов).
----------------------------------------------------------
У меня есть предложение.
Давайте попробуем повнимательнее относиться к словам других и не переиначивать.
Я сказал не за час на брифинг, а за час до off block time, я же знаю примерно,
сколько я буду рулить до исполнительного ну минимум 15 минут, вот этих 14 минут
мне как раз хватит для ознакомления со всей информацией и заполнить бланк и я как раз
за час до вылета подам. В табеле же такой срок прописан для расписания. Я всего лишь
пользуюсь своим правом и себе на пользу, поскольку я пользуюсь свежайшей информацией,
доступной на брифинге.

И еще на всякий случай. По ИКАО принято одинаково почтительно относиться ко всем
эксплуатантам, пользователям, независимо мелкий вы или крупный. Кстати а критерии мелкости и крупности у вас есть или они как-то нормированы, может нормативы какие, ну подскажите. Лучше маленький, но свой, знаете песню ?
Заранее благодарен за информацию о нормативах.

В ФПЛе указывается время уборки колодок.
В отношении крупный-мелкий имел ввиду, что в крупных компаниях ФПЛ подается представителем эксплуатанта, т.е. экипаж избавлен от этой процедуры.

Инквизитор

В ФПЛе указывается время уборки колодок.
В отношении крупный-мелкий имел ввиду, что в крупных компаниях ФПЛ подается представителем эксплуатанта, т.е. экипаж избавлен от этой процедуры.
21/12/2014 [16:11:48]
-------------------------------------------------------------------
Спасибо,
а как вы считаете, "срок подачи сообщения до вылета воздушного судна",
это 4 графа Табеля стандартных сообщений Приложения 2 это правильная формулировка,
или она затуманивает смысл ? Ведь время вылета даже рейса по расписанию оно
ведь неизвестно, оно зависит от ........... перечислять не буду.
Вот я и прихожу за час до off-bloc time ,и как раз за час до времени вылета при самом
благоприятном для меня стечении обстоятельств я подаю ФПЛ. Ничего не нарушаю, привык
рационально расходовать свое время и время других.

это правильная формулировка,
или она затуманивает смысл ?
_________________________________________________________
Если человек читал весь документ, а не с приложения начал, то не затуманивает.
Потому как заполнять сказано:
"13.6. В поле 13 (Аэродром и время вылета) указываются четырехбуквенное обозначение аэродрома вылета (посадочной площадки вылета) и затем без пробела расчетное время отправления (уборки колодок) в часах и минутах (четырьмя цифрами), при этом задействуется не более восьми буквенно-цифровых знакомест."

Инквизитор

это правильная формулировка,
или она затуманивает смысл ?
_________________________________________________________
Если человек читал весь документ, а не с приложения начал, то не затуманивает.
Потому как заполнять сказано:
"13.6. В поле 13 (Аэродром и время вылета) указываются четырехбуквенное обозначение аэродрома вылета (посадочной площадки вылета) и затем без пробела расчетное время отправления (уборки колодок) в часах и минутах (четырьмя цифрами), при этом задействуется не более восьми буквенно-цифровых знакомест."
21/12/2014 [16:35:25]
-----------------------------------------------------------------------
Спасибо,
а как вы считаете, "срок подачи сообщения до вылета воздушного судна",
это 4 графа Табеля стандартных сообщений Приложения 2 это правильная формулировка,
или она затуманивает смысл ? Ведь время вылета даже рейса по расписанию оно
ведь неизвестно, оно зависит от ........... перечислять не буду.
----------------------------
Еще раз предлагаю повнимательнее. Посмотрите, что я вас спросил.
Вы мне ответили не в ту степь. В поле 13 ФПЛ должно быть off-block. Я этого сомнению не подвергаю.
Я вас спросил о другом, о сроке подачи FPL , который в приложении2 К ТС
прописан как "От 5 суток до одного часа для FPL по расписанию регулярных воздушных перевозок" а графа называется "Срок подачи сообщения до вылета воздушного судна"
. Вот я слово вылета в графе срое ставлю под сомнение и спрашиваю ваше мнение на этот счет. Заранее благодарен.

Мне тяжело рассуждать на эту тему, это скорее всего к составителям Табеля, почему так. Может исходя из смысла, что ИВП начинается после взлета.

"Срок подачи сообщения до вылета воздушного судна" это такая же формулировка, как и "аэродром вылета", чтобы не перегружать повторением одного и того же. В табеле, как и в док4444 оговаривается, что под аэродромом вылета подразумеваются и посадочные площадки.
Вот пункт 7 табеля:
Сообщение о представленном плане полета воздушного судна передается до
расчетного времени отправления в сроки, определяемые федеральными
авиационными правилами, устанавливающими организацию планирования
использования воздушного пространства*.

Инквизитор

Мне тяжело рассуждать на эту тему, это скорее всего к составителям Табеля, почему так. Может исходя из смысла, что ИВП начинается после взлета.
21/12/2014 [17:51:51]
______________________________________________________________________________
Здесь я полностью согласен.
И рассуждать тяжело, а ведь это норма, ее еще нужно некоторым и выполнять.

А вот смотрите, какой казус существует в нынешнем ТС 2013 (опять 13,
зачем они его решили в 13 году переиздавать ?)

стр. 102, Приложение5. Перечень повторяющихся планов полетов
графа N Аэродром и время вылета (п.13)

стр. 103 Приложение 6. REPETITIVE FLIGHT PLAN LISTING
графа N DEPARTURE AERODROME AND TIME (item 13)

Ну мы все грамотные, понимаем, что стр. 102 - для эксплуатантов РФ
стр. 103 - для эксплуатантов не РФ (иностранцев, по нашему)

стр.109 25. Структура записи сегмента рейса

9. Время вылета ЧЧММ

Это получается и для нас, и для них.

Но они русский не знают, и увидев бланк из документа 4444 стр.103
полезут в 4444 на английском (ну я так предполагаю, по логике)

А в 4444 на английском (а я например считаю, что здесь правда, ИМХО
а в русском неудачный неаутентичный перевод а вы ?)

четко сказано off block time.

Вы представляете, а ведь это все должно
планироваться, координироваться !

Идем на ЦБРТ. ЦПДУРТ. ЦПДУ РТ. Там и иностранцы и наши. Это все спланировано,
скоординировано. Можно этому времени верить, или нет ?

Простите, ничего не понял, кто и куда зачем полезет. Есть единая форма, которую и заполняют, что наши, что не наши, все на латинице, и зачем куда то лазить.