GRV форум автора сообщения
Михаил_К:
2 vasilf:
Есть три варианта решения вопроса: Самара покупает проект у КБ Ильюшина и доводит его до серии самостоятельно, Самара финансирует проект и его в этом статусе включает в программу ОАК, Самара покупает КБ Ильюшина у ОАК и реализует любые проекты...
------------------------------
Надеюсь, Вы это всё предлагаете лишь в качестве троллинга?
======
Надоело словоблудие, если губернатор так хочет реализовать этот проект, то пусть действует, а не ждёт доброго волшебника в голубом вертолёте. Или молчит, или идёт в отставку...

booster

Михаил_К
Надеюсь, что нет возражений - самолёты подобного класса очень нужны в нашей стране.
+++++++++++++++++
Я не в качестве возражения, а лишь констатируя факты: стране, с точки зрения ОАК, нужен Суперджет, а, в качестве "мечты о светлом будущем", МС-21. Ни о чем другом управляющие государством чиновники через СМИ народу не сообщают.
Чего бы мы с Вами не рассуждали об Ил-114, а нужды в нем гос чиновники не испытывают, по-моему.
======
ОАК заложница старых программ, лишних денег - нет. Воли её пересмотреть - нет.

sim139
2 Михаил_К
Губернатору нужно загрузить людей и повысить обороты финансовые в регионе - ну представьте себе губернатора, который будет подписываться на предприятие, которое "может" быть заработает через 5-6 лет (срок вывода в серию вс). А ему это нужно ? Ему через месяц нужно идти на отчет и говорить - сколько рабочих мест создал, как повысился оборот в регионе и пр. .
Берется завод - сносится и на площадке строится очередной рынок или мегамолл - и строители при деле, и есть возможность быстро проводить все схемы, отдача от арендаторов быстрая, и ленточку быстро перережут - какие самолеты ?
======
Это понятно, но его никто не тянул за язык, он сам продолжил поднимать волну.

Михаил_К форум автора сообщения

Есть три варианта решения вопроса: Самара покупает проект у КБ Ильюшина и доводит его до серии самостоятельно, Самара финансирует проект и его в этом статусе включает в программу ОАК, Самара покупает КБ Ильюшина у ОАК и реализует любые проекты...

-------------------------------------------------
Есть четвёртый вариант. Если вообще что-то из этой затеи получится, то он и будет. Слова про областную собственность были сказаны в декабре. Сейчас уже ясно, что никто ничего и никому продавать не собирается, а напротив, уже собираются войти в долю и поучаствовать, ибо, как было сказано ранее, планируется освоение от 14 до 24 млрд р. Это было сказано 15 апреля:

"Этот вопрос пока не решен, но движение вперед есть. Так, председатель наблюдательного совета ГК "Базовый элемент" ("Авиакор" входит в состав "Базового элемента") Олег Дерипаска подал заявку на участие в этом проекте. Это вопрос непростой, но мы продолжим им заниматься", - сказал губернатор. Ситуация осложняется тем, что ОАО "Авиакор" - частная компания, и завод обеспечен заказами на ближайшие восемь лет по контрактам Министерства обороны РФ. "Собственники завода согласились построить цех для производства Ил-114, скорее всего, будет создано совместное предприятие с государственным участием. Вопрос о производстве Ил-114 в Самаре закрыт не будет", - подчеркнул Николай Меркушкин.
http://www.vninform.ru/339448/ ...

2 Михаил_К & vasilf
ну мы же не дети. Губернатор должен что-то говорить для повышения своей значимости.
Что значит построить завод для производства нового типа ЛА (я даже не говорю о том, что на него и портфеля заказов нет) - это сколько лет нужно для организации такого производства в России ? 2-3-5 лет ? Какой срок остался у губернатора - сравнимый ?
Какое финансовое состояние Базела сегодня ?
Какова номенклатура и график выпуска техники сегодня на этом заводе (или том, что от него осталось) ?
Ну сравните совершенно доступные и открытые данные и можно понять, что это все УТОПИЯ и просто пустая болтовня. Если бы что-то было нужно сделать по этому проекту, то за это время (см 1-й пост) уже был бы утвержден бизнес-план и назначены ответственные исполнители. По другому (по словам губернатора) эта индустрия не работает.

Кстати про этот завод и про выпуск техники. Вот ещё новость:

28.04.2015 Арбитражный суд Москвы частично удовлетворил исковое заявление Минобороны РФ к ОАО «Авиакор авиационный завод» на сумму 239 млн рублей, тогда как военное ведомство требовало взыскать с самарского завода 626,1 млн рублей. «Авиакор» должен был по двум контрактам поставить Минобороны 14 самолетов Ан-140, но выполнил обязательства меньше чем наполовину. По словам юристов, в подобных спорах суды довольно часто удовлетворяют лишь часть исковых требований.

В пятницу вечером Арбитражный суд Москвы опубликовал резолютивную часть решения по иску Минобороны РФ к ОАО «Авиакор — авиационный завод» (входит в холдинг «Русские машины» Олега Дерипаски. — „Ъ“). Согласно документу, арбитраж постановил взыскать с самарского предприятия 239 млн рублей в пользу военного ведомства, тогда как Минобороны РФ требовало с «Авиакора» 626,1 млрд рублей.

По данным картотеки арбитражных дел ВАС, речь идет о неустойке по государственному контракту, однако подробные причины иска не указаны. Согласно отчетам «Авиакора», в 2011 году завод получил заказ от Минобороны на производство 11 Ан-140 (по данным из открытых источников, стоимость одного самолета составляет порядка $20 млн. — „Ъ“). Но, согласно годовому отчету предприятия за 2012 год, «Авиакор» передал Минобороны только два из шести запланированных по контракту на 2012 год самолетов. Тогда на заводе срыв поставок Ан-140 объясняли тем, что часть производственных сил предприятия была задействована в сборке двух Ту-154 по контракту с МЧС. Руководство «Авиакора» также уверяло, что в 2013 году завод сможет собрать шесть Ан-140, так как будет полностью завершено производство Ту-154. Однако в 2013 году предприятие передало Минобороны только три самолета. Несмотря на это, ведомство в том же году заключило с «Авиакором» еще один контракт — на поставку трех Ан-140, но в 2014 году, согласно открытым данным, Минобороны получило только один самолет. На этот раз, по информации „Ъ“, завод не смог выполнить обязательства по контракту из-за сбоя поставок запчастей с Украины (партнером «Авиакора» в реализации проекта выступало киевское конструкторское бюро «Антонов». — „Ъ“). В октябре прошлого года в Минобороны на очередном едином дне приемки военной продукции начальник управления военных представительств ведомства Олег Степанов публично заявил, что самарский авиационный завод «Авиакор» в срок не сдал Военно-воздушным силам и авиации ВМФ в общей сложности восемь самолетов.
http://www.kommersant.ru/doc/2 ...

2 vasilf

Ну и о чем после этого говорить. Понятно, что все эти сбои в поставках будут списаны на форс-мажор. Но это с одной стороны, а вопрос в том, а что именно этот Самарский завод МОЖЕТ выпускать. А есть ли планы у владельцев по расширению производства и вообще, а что там осталось от былого завода и его готовность к выпуску продукции.

Вы же должны понимать, что Дерипаска не является фанатом авиационной отрасли и не собирается отрывать от себя последнее для спасения неизвестно чего.

Поэтому все призывы "общества" по спасению как завода, так и ИЛ-114 это просто шум и популизм.

А в итоге, после срыва программы по АН-140 можно ожидать долгосрочный простой завода (а это очередной удар по кадрам, в первую очередь), а затем и сворачивание самих остатков завода. Завод стоять сегодня не может - деградация в такой высокотехнологичной отрасли не допустима.

sim139
2 vasilf
Ну и о чем после этого говорить. Понятно, что все эти сбои в поставках будут списаны на форс-мажор. Но это с одной стороны, а вопрос в том, а что именно этот Самарский завод МОЖЕТ выпускать. А есть ли планы у владельцев по расширению производства и вообще, а что там осталось от былого завода и его готовность к выпуску продукции.
Вы же должны понимать, что Дерипаска не является фанатом авиационной отрасли и не собирается отрывать от себя последнее для спасения неизвестно чего.
Поэтому все призывы "общества" по спасению как завода, так и ИЛ-114 это просто шум и популизм.
А в итоге, после срыва программы по АН-140 можно ожидать долгосрочный простой завода (а это очередной удар по кадрам, в первую очередь), а затем и сворачивание самих остатков завода. Завод стоять сегодня не может - деградация в такой высокотехнологичной отрасли не допустима.
======
Дерипаска прекрасно умеет считать деньги в своём кармане, простаивающий завод для него только убытки. Ему интересен любой вариант выхода из кризиса, особенно, если вкладывать деньги в запуск другого изделия будут сторонние инвеститоры. Поэтому Ил-114 для него очень интересен и я не удивлюсь, если губернатор сотрясает воздух с его подачи.

Мне кажется, что упомянутому господину интересен любой вариант максимального извлечения денег и более ничего ему не интересно. Однажды из любопытства решил найти сайт Авиакора и без яндекса руками набрал такой адрес: www.aviakor.ru Предлагаю всем попробовать, кое-что проясняется по поводу возможного направления перемещения денег, которых потом не хватило на выполнение Гособоронзаказа. Затем нашёл описание того, как такая максимизация прибыли выглядит на деле: http://zyalt.livejournal.com/1 ...

Ну да бог с ними. Фракция КПРФ в Госдуме провела слушания на тему импортозамещения. Кроме обычных по такому случаю стенаний о том, как мы были впереди планеты всей 25 лет назад, там были сказаны конкретные и, на мой взгляд, правильные слова именно про Ил-114. Потому что эти слова говорили правильные люди, имевшие и имеющие конкретное отношение к этому самолёту:
---
"Президент дал поручение правительству рассмотреть вопрос организации серийного выпуска Ил-114 в России. Такое производство можно было бы развернуть на самарском заводе «Авиакор», но вместо того чтобы приступить к работе, мы вновь начали толочь воду в ступе, предлагая скрестить Ил-114 с еще не существующим Ил-112. Ил-112 – последний самолет, по которому я провел макетную комиссию как генеральный конструктор в декабре 2004 года. Сегодня 80 процентов чертежей этого самолета сделаны. Но если мы собираемся базироваться на самолете Ил-112, который еще не готов, откладывая производство Ил-114, то в ближайшее время и на местных, и на региональных воздушных линиях у нас самолетов не будет.

Не так давно состоялось общее собрание Союза авиастроителей России, на котором была озвучена очень приличная сумма, выделенная дополнительно ОАО «Объединенная авиастроительная корпорация». В личном порядке я поинтересовался относительно возможности выделить нам совсем небольшую часть этих денег, чтобы начать оцифровку документации до того, как примут окончательное решение, где делать Ил-114 – в Самаре, Нижнем Новгороде или Казани. В результате вопрос повис в воздухе, а без оцифровки самолет не запустишь".
(Генрих Новожилов, авиаконструктор)
---
"Мне, проводившему испытания Ил-114, сегодня обидно, что этот списанный со счетов самолет успешно летает в Узбекистане. По результатам специального совещания в ОАК на тему, нужен стране Ил-114 или нет, был сделан вывод о том, что машину надо запускать в обязательном порядке. Только участвующим в заседании представителям ФСБ и пограничникам, как оказалось, требуется не меньше 80–85 таких самолетов. В то же время, по прогнозам Государственного научно-исследовательского института гражданской авиации (ГосНИИГА), для пассажирских перевозок к 2020 году понадобится всего 96 Ил-114.

Нам не нужен турбовинтовой самолет через 10 лет. Максимум через три года он уже должен летать. То есть речь идет о необходимости немедленного запуска Ил-114, тем более что, по расчетам ГосНИИГА, Ан-24 у нас закончатся к 2018 году".
(Рубен Есаян, летчик-испытатель)
---
http://vpk.name/news/130616_uv ...
---
"По Ил-114 действительно много работы, идут постоянные совещания. На «Авиакоре» при поддержке полпреда в Приволжском федеральном округе Михаила Бабича много говорили о готовности взять проект Ил-114 на себя в целом, обеспечив в том числе реализацию. Даже сформировали бизнес-план, но затем «Русские машины», холдинг, контролируемый финансово-промышленной группой «Базовый элемент» Олега Дерипаски, куда входит и «Авиакор», заявили, что готовы взять на себя риски проекта только за свою производственную часть.

Решение о переносе производства самолетов Ил-76 в Ульяновск принято в марте 2006 года. Но Ил-76МД-90А госиспытания до конца не прошел. Понятно, что времени и денег, необходимых для того, чтобы произвести полностью новый самолет по типу Ил-76МД-90А не из задела Ташкентского завода, потребуется немало. За 2020 год выходят и сроки создания Ил-112. При этом пока не будет военной машины, о гражданской даже и говорить нечего.
(Сергей Фоминых, заместитель директора Департамента авиационной промышленности Минпромторга)
---
http://vpk.name/news/131048_uv ...

2 vasilf:
Всё это понятно. Надо "допилить" Ил-114-300 для ведомств и особых случаев коммерческой эксплуатации, сделать его транспортную версию. А дальше делать на его базе коммерческие модификации (подобно семейству ATR-42/72)...

Михаил_К

Надо "допилить" Ил-114-300 для ведомств и особых случаев коммерческой эксплуатации, сделать его транспортную версию.

----------------------------------------------
Чтобы "допилить" именно этот самолёт, нужно довести до ума его двигатель. На упомянутых слушаниях про этот двигатель тоже было сказано. Но сказано как-то очень интересно, он был упомянут как образец ("в известной степени") достижения, очевидно, не нуждающегося (как мне представляется, тоже "в известной степени") в доведении до ума:

"Вертолетный вариант двигателя ТВ7-117 (ТВ7-117В) – образец свершившегося в известной степени импортозамещения. Несколько лет назад на вертолете Ми-38 в качестве основного рассматривался двигатель Pratt & Whitney. Но потом канадо-американская сторона отказалась от участия в проекте, поскольку вертолет имел двойное назначение – военно-транспортный и многоцелевой. Сейчас на Ми-38 установлены российские двигатели. А проблема, как оказалось, заключается в том, что базовый образец сертифицирован в 1997 году и его производство освоено на заводе имени В. В. Чернышева в Москве, но последний серийный экземпляр изготовлен то ли в 2008-м, то ли в 2009-м, и на Ми-38 работают в результате переделанные вертолетные варианты турбовинтовых двигателей".
(Юрий Фокин, начальник отдела ФГУП «ЦИАМ им. П. И. Баранова»)

vasilf
Михаил_К
Надо "допилить" Ил-114-300 для ведомств и особых случаев коммерческой эксплуатации, сделать его транспортную версию.
----------------------------------------------
Чтобы "допилить" именно этот самолёт, нужно довести до ума его двигатель. На упомянутых слушаниях про этот двигатель тоже было сказано. Но сказано как-то очень интересно, он был упомянут как образец ("в известной степени") достижения, очевидно, не нуждающегося (как мне представляется, тоже "в известной степени") в доведении до ума:
"Вертолетный вариант двигателя ТВ7-117 (ТВ7-117В) – образец свершившегося в известной степени импортозамещения. Несколько лет назад на вертолете Ми-38 в качестве основного рассматривался двигатель Pratt & Whitney. Но потом канадо-американская сторона отказалась от участия в проекте, поскольку вертолет имел двойное назначение – военно-транспортный и многоцелевой. Сейчас на Ми-38 установлены российские двигатели. А проблема, как оказалось, заключается в том, что базовый образец сертифицирован в 1997 году и его производство освоено на заводе имени В. В. Чернышева в Москве, но последний серийный экземпляр изготовлен то ли в 2008-м, то ли в 2009-м, и на Ми-38 работают в результате переделанные вертолетные варианты турбовинтовых двигателей".
(Юрий Фокин, начальник отдела ФГУП «ЦИАМ им. П. И. Баранова»)
======
ТВ7-117 сразу разрабатывался в двух максимально унифицированных вариантах (вывод мощности силовой турбины спереди для самолётов и сзади для вертолётов). Небольшой спрос был на самолётную версию, но из-за малого количества произведённых двигателей (отсутствие серии) возникли большие сложности с его доводкой. Фактически всё упирается в технологию серийного производства, с момента организации полноценного технологического цикла, двигатель будет быстро доведён.

Михаил_К

Небольшой спрос был на самолётную версию, но из-за малого количества произведённых двигателей (отсутствие серии) возникли большие сложности с его доводкой. Фактически всё упирается в технологию серийного производства, с момента организации полноценного технологического цикла, двигатель будет быстро доведён.

-----------------------------------------------
Быстро - это за какое время? И до какого уровня надёжности? PWC гарантирует ресурс PW127H (как и у всех двигателей серии PW100) 10000 часов без снятия с крыла (закладка Features): http://www.pwc.ca/en/engines/pw127h

На их форумах пишут, что у практически идентичного (внутри) мотора той же мощности PW127F (для ATR-72), как правило, ресурс 12000 часов, а у некоторых доходит до 15000 часов без снятия с крыла.

На данный момент межремонтный ресурс ТВ7-117СМ заявлен в 2275 часов:
http://www.uk-odk.ru/rus/produ ...

Расскажите всем, каким образом можно быстро поднять ресурс двигателя в 5 раз. С таким ресурсом, какой есть сейчас у этого мотора, можно летать только в условиях полного окружения себя забором. Мы не Иран и не Северная Корея - хоть и санкции, а всё равно не получится. Военные (кстати, любые) - оно понятно, их всю жизнь к этому приучают. А мирно пашущие в чём провинились, чтобы нести по вине этого двигателя постоянные убытки? Вот о чём речь. Ил-114 с таким двигателем пока что имеет смысл только для военных. И доводить его и доводить, этот двигатель.

vasilf
ЛЮБОЙ новый двигатель нуждается в доводке. ЛЮБОЙ двигатель в период доводки будет иметь небольшой "этап отработки", что криво понимается многими как "назначенный ресурс". Этап отработки не есть конструктивно назначенный проектом ресурс. Просто у них при их массовости эти этапы проходили быстро, у нас - медленно. Но самое главное - без этих этапов НИКТО в мире не обходится, даже гениальные канадцы.

2 vasilf:
Уважаемый Ray меня опередил. Ресурс по съёму с крыла увеличивают на основании эксплуатации лидерных бортов. В случае с Ил-114 с налётом всё очень плохо.
В теории, в собственности КБ Ильюшина числятся три борта и их должны гонять "в хвост и гриву" для отработки самолёта и его оборудования. Но они гниют в ЛИСе.

2 Михаил_К
Вот даже Ан-178 взлетел в нынешних условиях - а Вы все про Ил-114 вспоминаете. ЗАбудьте, эт о никогда уже не полетит.

sim139
2 Михаил_К
Вот даже Ан-178 взлетел в нынешних условиях - а Вы все про Ил-114 вспоминаете. ЗАбудьте, эт о никогда уже не полетит.
======
Вы предлагаете заменить Ан-24 на Ан-178!?
Вот только как Вы получите требуемое число самолётов при существующем политическом бардаке?

2 Михаил_К
Я ничего не имею возможности предлагать (не услышат), а только констатирую тот факт, что даже стоящая на коленях, в экономическом плане, Украина, выкатывает новые собственные машины без обсуждения, сколько миллиардов нужно потратить на возрождение выпуска типа. Правительство элементарно не заинтересовано в авиационной промышленности. Здесь просто нужно понять, что есть определенная схема, неозвученная, по которой идет финансирование, и оно другим не будет.
А что касается Ил-114 в Самаре - узнайте в Самаре о состоянии завода. Этот завод уже давно разграблен и не в состоянии производить даже велосипеды самостоятельно.

2 sim139
Выкатывать самолеты это лишь малая часть работы. Другой вопрос, сколько новых самолетов Украина поставила в производство? Отвечаю: условно 1 - Ан-158. Почему условно? Производство штучное, на российские деньги и в кооперации с российскими предприятиями. Так что не спешите петь оды украинскому авиапрому. Все далеко не так радужно.

vasilf
На данный момент межремонтный ресурс ТВ7-117СМ заявлен в 2275 часов
+++++++++++++++
Разработчиком на сайте ОДК заявлен ОАО "Завод им. Чернышева", а "ЗиК" считает его своей разработкой.
"Интересное кино", кто же на самом деле разработчик?
Лично я, склонен думать, что "ЗиК", т.к. шифр разработчика "117".

Михаил_К

Уважаемый Ray меня опередил. Ресурс по съёму с крыла увеличивают на основании эксплуатации лидерных бортов. В случае с Ил-114 с налётом всё очень плохо. В теории, в собственности КБ Ильюшина числятся три борта и их должны гонять "в хвост и гриву" для отработки самолёта и его оборудования. Но они гниют в ЛИСе.

-----------------------------------------------
Я это знаю и потому говорю о времени, о нём, собственно и речь. Никаких особых гениев в Канаде я не наблюдаю, только там люди постоянно работали и работают, а здесь тишина и покой. Что мешает дать нашим людям не очень больших денег, чтобы "гоняли в хвост и в гриву", доводя этот двигатель именно сейчас, а не когда-то потом, за счёт эксплуатантов и пассажиров. Или это так же, как сказал Новожилов про оцифровку, вопрос висит в воздухе?

booster

Разработчиком на сайте ОДК заявлен ОАО "Завод им. Чернышева", а "ЗиК" считает его своей разработкой. "Интересное кино", кто же на самом деле разработчик? Лично я, склонен думать, что "ЗиК", т.к. шифр разработчика "117".

-----------------------------------------------
Правильно "Климов" считает. ММП им. Чернышева никогда и ничего не разрабатывало. Хотя, если ОДК всерьёз считает ММП ответственным за этот двигатель, значит плохи дела этого мотора. Очень интересная (в свете последних событий) беседа 9-летней давности с его создателем, сейчас ему 78 лет: http://vpk-news.ru/articles/3412

vasilf
Очень интересная (в свете последних событий) беседа 9-летней давности с его создателем, сейчас ему 78 лет
+++++++++++++
Глядя на события прошедшие можно сказать: "Саркисов спас "ЗиК" от полного развала. Во всяком случае Саркисов профессионал - двигателист, а не "манагер - юрист,-филолог случайно попавший в авиапром".

2 GRV
Я с Вами абсолютно согласен, что выкатывание самолета и выпуск серийной партии это разные вещи. Мы здесь говорим немного о другом - все уже год обсуждают "возможность" (теоретическую) запуска производства Ил-114, соданного ...цать лет назад, а тем временем на Украине выкатывают и готовы запускать в серию новые типы семейства Ан. Да, Украина стоит сейчас в том состоянии, что ни производство, ни закупки этих самолетов перспектив пока не имеют, но фактом является то, что даже в этих экстремальных условиях политической и экономической ситуации это произошло. А наша система управления не позволяет ни проектировать и готовить в производство, ни серийно выпускать требуемые вс .
Почему-то из парка стоящих в Жуковском ЫЫО, скорее всего ни один и взлететь то не может в связи с отсутствием комплектующих.
В этом проблема нашей индустрии, как составной части экономики - самолеты есть, есть. Не летают, да никто и не просит их летать. А мы (из своих налогов) оплачиваем тупость руководства авиапрома.

vasilf
Михаил_К
Уважаемый Ray меня опередил. Ресурс по съёму с крыла увеличивают на основании эксплуатации лидерных бортов. В случае с Ил-114 с налётом всё очень плохо. В теории, в собственности КБ Ильюшина числятся три борта и их должны гонять "в хвост и гриву" для отработки самолёта и его оборудования. Но они гниют в ЛИСе.
-----------------------------------------------
Я это знаю и потому говорю о времени, о нём, собственно и речь. Никаких особых гениев в Канаде я не наблюдаю, только там люди постоянно работали и работают, а здесь тишина и покой. Что мешает дать нашим людям не очень больших денег, чтобы "гоняли в хвост и в гриву", доводя этот двигатель именно сейчас, а не когда-то потом, за счёт эксплуатантов и пассажиров. Или это так же, как сказал Новожилов про оцифровку, вопрос висит в воздухе?
======
Этот вопрос надо задавать руководству ОАК, причём в жёсткой форме. А для отработки Ил-114 и ТВ7-117СМ нужно банальное финансирование с двух сторон (ОАК и ОДК). Беда в том, что ОАК игнорирует тему турбопропов и в планах их нет вообще.
По моему мнению, Ил-114 настоящий клад для нашего авиапрома - относительно дешёвый и одновременно современный самолёт. Настоящая школа кадров для нашего авиапрома. Понятно, что даже оцифрованный Ил-114-300 не будет коммерчески успешным проектом (десяток заказов от АК и с полсотни от ведомств), но освоив эту модификацию можно создавать коммерческие модификации Ил-114 и проектировать другие типы пассажирских самолётов.

Михаил_К
В случае с Ил-114 с налётом всё очень плохо. В теории, в собственности КБ Ильюшина числятся три борта и их должны гонять "в хвост и гриву" для отработки самолёта и его оборудования.
---------------------
Не должен разработчик гонять прототипы использованные для сертификационных испытаний. Боинг вон, свои лайнеры участвовавшие сертификационных испытаниях, те что не смог продать, либо законсервировал, либо задарил музеям/учебным заведениям.

Михаил_К

По моему мнению, Ил-114 настоящий клад для нашего авиапрома - относительно дешёвый и одновременно современный самолёт. Настоящая школа кадров для нашего авиапрома. Понятно, что даже оцифрованный Ил-114-300 не будет коммерчески успешным проектом (десяток заказов от АК и с полсотни от ведомств), но освоив эту модификацию можно создавать коммерческие модификации Ил-114 и проектировать другие типы пассажирских самолётов.

-------------------------------------------------
Согласен. На чём-то доведённом и проверенном восстанавливать компетенции в производстве самолётов. Говорят, что крыло переразмерено. Смотря для чего самолёт. Для пассажирского - может быть, а для патрульного - крыло то, что нужно. Но, похоже, единственно возможный заказчик патрульного самолёта (погранслужба ФСБ) смотрит на все эти совещания и думает: а они вообще-то могут что-то, кроме суперджета, сделать? Оттого слова - словами, а заказов - нет. К тому же, судя по всему, дальше элементарной сборки 6 самолётов из ташкентского задела сегодня никто не заглядывает. Деньги вроде дают, сейчас освоим, а дальше - трава не расти. Потому вопрос Новожилова про оцифровку и остался без ответа, потому никто не занимается надёжностью ТВ7-117. Кстати, а что мешает сделать десяток таких двигателей и большую часть ресурсных испытаний провести на стенде?

2 vasilf:
Крыло у Ил-114 не переразмерено, а выполнено в соответствии с техническим заданием от МГА. Один пункт звучал примерно так: обеспечить перевозку 1500 кг коммерческой нагрузки на 4800 км. Большое крыло позволило разместить баки объёмом 8360 литров и упростить механизацию крыла.
Стенд не позволяет имитировать все условия эксплуатации и его используют только в начальной стадии для подтверждения основных параметров и отработки изделия.
Оцифровка существующих чертежей - нудное, сложное и ответственное задание. Возможно, что чертежи Ил-114 не потребуют расшифровки старожилами КБ, но с более древними изделиями молодые специалисты не могли грамотно прочитать чертёж (правда в другой фирме). Это люди, деньги и время, а у КБ нет таких свободных ресурсов.


Bore'se
Михаил_К
В случае с Ил-114 с налётом всё очень плохо. В теории, в собственности КБ Ильюшина числятся три борта и их должны гонять "в хвост и гриву" для отработки самолёта и его оборудования.
---------------------
Не должен разработчик гонять прототипы использованные для сертификационных испытаний. Боинг вон, свои лайнеры участвовавшие сертификационных испытаниях, те что не смог продать, либо законсервировал, либо задарил музеям/учебным заведениям.
======
Кроме парка КБ есть три борта - один у НПО "Мир" (Ил-114ЛЛ) и два бывших борта Выборга у Псковавиа (стоят во Пскове). Логично поднять псковские борта и привести их по комплектации до уровня будущей серийной модификации, под тему восстановления производства можно их эксплуатацию спонсировать в качестве лидерных машин.

Проект все - таки ползет http://vpk.name/news/133498_pr ...

2 Provincial: Пять лет потеряли с Ил-114-300...
Кстати, для коммерции придётся делать другую модификацию Ил-114-300 с заменой крыла. 8360 литров топлива на борту (точнее ёмкость топливных баков) для коммерческой версии противопоказаны - очень большое и тяжёлое крыло требуется для таких объёмов.

Про двигатель в вертолётном варианте.

ЛЕ-БУРЖЕ, 15 июня. /ТАСС/. Объединенная двигателестроительная корпорация (ОДК) рассчитывает в ближайшее время подписать контракт с Казанским вертолетным заводом (КВЗ) на поставку 50 двигателей ТВ7-117В для вертолетов Ми-38. Об этом на авиасалоне "Париж эйршоу-2015" сообщил 15 июня ТАСС генеральный директор АО "ОДК" Владислав Масалов.

"Контракт с КВЗ на поставки двигателей ТВ7-117В для Ми-38 находится на этапе согласования. Мы долгое время обсуждали ценовые параметры и график поставки", - сказал Масалов. По его словам, "изначально планировалось, что в конце 2015 года будет получен сертификат типа на двигатель ТВ7-117В с ресурсом 1000 часов, но по просьбе "Вертолетов России" в мае завершились испытания по согласованной с Авиационным регистром Межгосударственного авиационного комитета (АР МАК) программе сертификации с начальным ресурсом в 100 часов".

"Это позволит поставить заказчику первые два Ми-38 уже в первом и втором кварталах 2016 года. Оформление сертификата типа с начальным ресурсом планируется до 30 июня. Дальше будет продолжена программа испытаний, чтобы к концу года получить дополнение к сертификату с ресурсом в 1000 часов", - отметил глава ОДК.

Он сообщил, что параллельно ведется подготовка производства и стендовой базы. До 2017 года выпускающим заводом двигателей ТВ7-117В будет МПП имени Чернышева в кооперации с ОМО имени Баранова. В дальнейшем производство будет освоено на московском заводе "Салют" и его филиалах.
http://tass.ru/armiya-i-opk/2041779

Еще новость, которую никто не заметил:

В компании «Ил» новый генеральный конструктор
1 июня на эту должность назначен Николай Таликов
2 июня, 00:34

Цитата:
В 1987 г. Николая Дмитриевича назначали заместителем главного конструктора, а затем главным конструктором по региональному турбовинтовому пассажирскому самолету Ил-114 и его модификациями. Благодаря его энергии прекрасная машина Ил-114 была доведена в трудное перестроечное и послеперестроечное время до стадии серийного производства на Ташкентском авиазаводе.
http://zhukvesti.info/articles ...

Рогозин у Соловьёва недавно сказал,что Ту-114 будет возрождён,в отличие от Ан-124. А жаль,могли бы и его поднять,украинцы сейчас за очень небольшие деньги готовы всё продать,любую документацию и любые авторские права.

Стивен 45
Рогозин у Соловьёва недавно сказал,что Ту-114 будет возрождён,
=============================================
:)
Точно Ту-114?

Стивен 45
в отличие от Ан-124.
==========================================
Проблемы с "возрождением" Ан-124 не сильно отличаются от проблем с Ил-114.
Даже при согласии Украины.

Eduard_AB

Ил-114,конечно :)

Стивен 45

украинцы сейчас за очень небольшие деньги готовы всё продать,любую документацию и любые авторские права.
===
Если американцы разрешат. Что для России маловероятно. Если только России ввести налог на переводы на Украинув % 30-50, тогда может и продадут.

2 vasilf: Кстати, реальный шанс для Ил-114. Более того, это реальный носитель ильюшинской школы проектирования.

Михаил_К

Кстати, реальный шанс для Ил-114. Более того, это реальный носитель ильюшинской школы проектирования.

----------------------------------------------
Потому и удивительно, что никто этой новости не заметил. Дай ему бог здоровья.

vasilf
Михаил_К
Кстати, реальный шанс для Ил-114. Более того, это реальный носитель ильюшинской школы проектирования.
----------------------------------------------
Потому и удивительно, что никто этой новости не заметил. Дай ему бог здоровья.
======
А ещё хорошего здоровья, острого ума и долгих лет жизни Г.В. Новожилову, который хоть и работает сейчас консультантом, но является последним из "Могикан".

Наконец вспомнили, ради чего его сделали...:-)
http://www.aex.ru/news/2015/6/ ...

С учетом того, что это будет нова модификация, то все сроки сертификации и пр. будут, как всегда, фантастическими. Кому этот самолет (уже даже успевший устареть) нужен будет в 2019 ? Это называется импортозамещением ?
Просто нужно спроектировать за год новую машину и жить в будущем, а не подчеркивать очередной раз отсталость своей конструкторской школы и невозможость заниматься проектированием вс в рамках требований индустрии.
Все разговоры про 3 для Антарктиды и несколько для патрулирования и мы опять возвращаемся к опытному производству (с соответствующими показателями ценообразования) и никоим образом не приближаемся к реальному рынку гражданских перевозок.

sim139
С учетом того, что это будет нова модификация, то все сроки сертификации и пр. будут, как всегда, фантастическими. Кому этот самолет (уже даже успевший устареть) нужен будет в 2019 ? Это называется импортозамещением ?
Просто нужно спроектировать за год новую машину и жить в будущем, а не подчеркивать очередной раз отсталость своей конструкторской школы и невозможость заниматься проектированием вс в рамках требований индустрии.
Все разговоры про 3 для Антарктиды и несколько для патрулирования и мы опять возвращаемся к опытному производству (с соответствующими показателями ценообразования) и никоим образом не приближаемся к реальному рынку гражданских перевозок.
======
Там речь про лыжное шасси (его и надо будет сертифицировать), а сам Ил-114 изначально готов к такой эксплуатации. Именно из-за фантастического объёма топлива на борту он уступает конкурентам на коротких маршрутах.

Provincial

Проект все - таки ползет http://vpk.name/news/133498_pr ...
--------------------------------------
"Традиционно ни рубля на систему ТОиР в бизнес-плане не заложено."

Вот это и может поставить большой и жирный крест на всей программе. Силовики, как обычно, переморщатся, а коммерсанты не возьмут. Возникает закономерный вопрос: "Сколько ещё можно наступать на одни и те же грабли?"

q1 форум автора сообщения
Provincial
Проект все - таки ползет http://vpk.name/news/133498_pr ...
--------------------------------------
"Традиционно ни рубля на систему ТОиР в бизнес-плане не заложено."
Вот это и может поставить большой и жирный крест на всей программе. Силовики, как обычно, переморщатся, а коммерсанты не возьмут. Возникает закономерный вопрос: "Сколько ещё можно наступать на одни и те же грабли?"
======
А внимательно прочитать можно!?
"Основными задачами проекта являются:
• Выполнение ОКР на доработку самолета Ил-114-300 до требований рынка;
• Оцифровка документации модернизированной версии самолета Ил-114-300;
• Техническое перевооружение мощностей ОАО «Авиакор-авиационный завод»;
• Подготовка и освоение серийного производства самолетов Ил-114-300, с полной локализаций в России;
• Восстановление серийного производство двигателей ТВ7-117СМ и выполнение работ по увеличению ресурса до 6000 час.
• Продвижение продукции на целевых сегментах внутреннего и мирового рынка;
• Организация системы послепродажного обслуживания."
Особенно последний пункт!

Я стесняюсь спросить, что за контора такая Росрыболовство и зачем им аж 4 самолёта? Опять бабло государсьвееное пилят как с Як-42 для росгидромета?

makrЯк
Я стесняюсь спросить, что за контора такая Росрыболовство и зачем им аж 4 самолёта? Опять бабло государсьвееное пилят как с Як-42 для росгидромета?
======
Посмотрите на наши морские границы и экономическую зону, где идёт лов рыбы. Для постоянного контроля даже четырёх самолётов мало...

Морская граница и экономическая зона - это контроль ФСБ ( Погранслужба), а не Рыболовство. нет?

Provincial
Морская граница и экономическая зона - это контроль ФСБ ( Погранслужба), а не Рыболовство. нет?
======
Причём тут браконьерство! Рыбу проще ловить при наличии разведки, да и контролировать рыбные ресурсы надо.

А причем тут тогда морская граница и экономическая зона? Коли так, то речь уже идет о поиске рыбных косяков в открытом океане. Бесспорно, тут самолеты очень полезны. У нас лет 25-30 назад так и было,потом похерили. С трудом верится, что теперь вдруг займутся, жаба их задушит 4 млрд рублей только за самолеты выложить, а Японцы до сих пор на этом не экономят, говорят.Врут, наверное

Provincial
А причем тут тогда морская граница и экономическая зона? Коли так, то речь уже идет о поиске рыбных косяков в открытом океане. Бесспорно, тут самолеты очень полезны. У нас лет 25-30 назад так и было,потом похерили. С трудом верится, что теперь вдруг займутся, жаба их задушит 4 млрд рублей только за самолеты выложить, а Японцы до сих пор на этом не экономят, говорят.Врут, наверное
======
Потому-что это наши богатства в нашей зоне ответственности. Надо знать ситуацию и при необходимости рыбакам снижать квоты на вылов.

Совсем не специалист в данной области, но рискну предположить, что рыба ходит , где пожелает и про экономические зоны не в курсе ). Так что ее количество в " экономической зоне" от ее вылова в оной никак не зависит - вокруг океан, еще приплывет. Да и ловить можно не только в экономической зоне.Во - вторых, это богатство до российского потребителя доходит максимум на 10 % - остальное идет в Японию и другие страны Юго - Восточной Азии. Посему , если рыбы меньше, то достаточно запретить ее экспорт ( причем чаще всего нелегальный)- авиация в помощь, пусть хоть Рыболовства

Provincial
Совсем не специалист в данной области, но рискну предположить, что рыба ходит , где пожелает и про экономические зоны не в курсе ). Так что ее количество в " экономической зоне" от ее вылова в оной никак не зависит - вокруг океан, еще приплывет. Да и ловить можно не только в экономической зоне.Во - вторых, это богатство до российского потребителя доходит максимум на 10 % - остальное идет в Японию и другие страны Юго - Восточной Азии. Посему , если рыбы меньше, то достаточно запретить ее экспорт ( причем чаще всего нелегальный)- авиация в помощь, пусть хоть Рыболовства
======
Именно. А раз так, то надо контролировать пути миграции рыбы и её количество. Иначе будем иметь подводную пустыню.