Свои двигатели нужно разрабатывать, а не вражеские закупать! Правильно Антонов блокирует!

SFil 15/05/2014 [11:31:35] #1

Свои двигатели нужно разрабатывать, а не вражеские закупать! Правильно Антонов блокирует!
-----------
свои у нас только *духовные скрепы*

Какая разница чьи силовые установки наши или буржуйские КБ Антонов все равно будет их блокировать:

1. Политика Украины;

2. Это будет конкурент Ан2-100.

Если уж и разрабатывать, то весь самолет целиком для заполнения ниши Ан2 (всех версий).

нет на них зеленых человечкооф:)

Что и требовалось доказать!... Мелкое пакостничество. Посмотрим, сколько КБ Антонова с A и В насотрудничает... Подозреваю, что около нуля.

КБ "Антонов" поступает ПРАВИЛЬНО! Есть прекрасный вариант ремоторизации с двигателями "Мотор-Сич". Завершаются испытания и на пороге выдачи сертификата находитсяч самолет "Антонов 2-100". Спрашивается, почему надо идти на американские Honeywell? Кто-то готов лизать пятки американцам.

А теперь вопрос? Допустим, поменялись местами мы и Украина. И разработчик самолета и производитель двигателя российские. Дали бы мы тогда рарешение на использование украинцами двигателя американского, если находящийся под боком российский производитель двигателя остается без заказа? Уверен, поступили бы также! Да еще и ругались пол отношению к украинцам нехорошими эпитетами. Словом, новосибирцам нечего было даже начинать с американским двигателем эксперементровать. Нечего постоянно ложиться по янки!

для Сашочек

"Прекрасного" тут ничего нет.
Наличие разных вариантов ремоторизации самолёта - это только ПЛЮС к его жизненному пути. КБ им. Антонова делает _самолёт_ - и как можно считать "минусом" возможность установки разных _двигателей_ на свой самолёт?

Пример "Россия-Украина" приводите? Пожалуйста, другой пример - A380. Почему производителя не пугает наличие у него разных типов двигателей?

А в общем логика чётко прослеживается: Киву отодвинули - и начали (получили возможность?) пакостить.

Да чистой воды политика! Теперь КБ Антонова отодвинут от Российской программы ремоторизации. Кому от этого полегчает?
Тем более Ан-2 в своё время разрабатывали в России. ЕМНИП как раз в Новосибе. Поправьте кто в курсе.

СТЕКЛО
Да и само КБ Антонова в Новосибе появилось.
В Киев оно переехало просто "по производственной необходимости" - в тот момент там был "свободный завод" для выпуска Ан-2.

Самолет советский. Вряд ли кучка "блокировщиков" должны иметь на него права.
Все работали над самолетами АН и русские и украинцы, теперь кто-то чего-то блокирует.
Таким макаром можно много дров нарубить, надеюсь, хоть АН-148 блокировать не будут.

Как сообщила пресс-служба украинского государственного предприятия "Антонов", 10 июля 2013 года в Киеве на заводском аэродроме Святошино совершил первый полет опытный образец самолета Ан-2-100 - очередной вариант ремонторизации биплана Ан-2 с установкой турбовинтового двигателя. В случае с Ан-2-100 используется новый турбовинтовой двигатель МС-14 максимальной мощностью 1500 л.с. разработки и производства запорожского АО "Мотор-Сич", совместно с реверсивным воздушным винтом АВ-17. Фактически двигатель МС-14 (ранее обозначался как ВК-1500) создан совместными усилиями «Мотор Сич» и ОАО «Климов» на базе семейства турбовальных двигателей ТВ3-117ВМА/ВК-2500, являясь по сути их уменьшенным вариантом.

Первый прототип Ан-2-100 носит название "Генрих Онгирский" в честь заместителя Генерального конструктора ГП "Антонов" Г.Г. Онгирского Самолет пилотировал экипаж летчиков-испытателей ГП "Антонов": командир Сергей Тарасюк и второй пилот Валерий Епанчинцев. Полет, в ходе которого самолет прошел первые испытания, продолжался более часа.

ГП "Антонов" предполагает осуществлять производство самолета Ан-2-100 путем переоборудования находящихся в эксплуатации самолетов Ан-2 в вариант Ан-2-100. Сообщается, что в настоящее время в России имеются 1580 самолетов Ан-2, из которых летной годностью обладают лишь 322 экземпляра. На территории Украины сегодня насчитывается 135 Ан-2, из которых летную годность имеют лишь 54. В Казахстане эксплуатируется 290 Ан-2, в Узбекистане - 143, в Туркменистане - 89, в Белоруссии - 82, в Азербайджане - 63, в Киргизии - 30, в Молдавии - 13 и в Армении - 4.

http://bmpd.livejournal.com/56 ...

Зря они это. Свои самоблокираторы и без антоновцев справятся. Сколько лет воду в ступе с ремоторизацией толкут. Ничего не будет.

Для Nicky

Сравнивать А-380, которые эксплуатируют крупнейшие в мире авиакомпании, и Ан-2, которые есть в компаниях для местных перевозок, не стоит, и вот почему: Крупные компании имеют, как правило, отлаженные связи с производителями двигателей. И им, действительно, неважно - какой двигатель у самолетов.

Такого сервиса нет у маленьких компаний. Поэтому на машинах им желательно иметь один тип двигателя. Априори можно сказать, что мелкой компании обращаться к заокеанским производителям за услугами в обслуживании, будет кратно дороже, чем к традиционному "Мтор Сичу".

МС-14 (бывший ранее ВК-1500)тяжелее и прожорливее HoneyWell. Дело в том, что ВК-1500 разрабатывался вовсе не для ремоторизации Ан-2.
Так што не факт, что нужно подписываться именно под него. И вообще с небольшими двигателями нам не зазорно у штатовцев поучиться.
А то какая-то засратая HoneyWell умеет маленьгие движочки делать, а у нас с этим совсем не густо.

Совершенно очевидна политическая подоплека, так как с точки зрения оператора, насколько я помню из материалов СибНИИА, с американским двигателем самолет получался эффективнее, как по расходу, так и по скорости набора высоты. Ну плюс - надо "помочь" Мотор-Сич с объемами - а этот аргумент мог бы подействовать и без текущей ситуации с Украиной. Просто до того не решались обрубить, а теперь команда пошла сверху...

Видимо СибНИИА реально придется заняться сертификацией нового типа в МАКе, а до тех пор каждый экземпляр оформлять как "опытный образец".

Кстати, с ППО двигателя, что Honeywell, что МС вопросы будут, так что тут едва ли у кого-то есть четкие преимущества из них двоих, а в свете ситуации может оказаться проще купить запчасти для американца. В конечном итоге все равно собственник будет решать какой мотор ему поставить и дать ему выбор - правильно и логично. Тем более, что своего аналога нет впринципе.

для Сашочек
Я не про "отлаженные связи", а про логику производителя (точнее - про её отсутствие, в данном случае). Естественно, что разнообразие двигателей увеличивает рынок сбыта самолёта.
Но тут не производитель выбирает мотор, а покупатель! Хочешь этот - пожалуйста, хочешь тот - бери тот.

А насчёт "кратно дороже" - ну не надо считать работников СибНИА дураками? Думаете они считать не умеют?
Посмотрите тему - http://www.reaa.ru/cgi-bin/yab ...
Там и графики, и расчёты, и т.п.
И вообще - "первые ласточки" уже летают, и не на авиасалонах, а в работе:
http://www.gzt-sv.ru/2014/04/2 ...

Ы? ;)

для Сашочек (и для всех)
Вот с форума:
====
SibNIA OKB
Вне Форума
Я люблю строить самолеты!
Сообщений: 22
Re: Ремоторизация Ан-2 под Garrett TPE-331-10UG
Ответ #452 - 29.01.14 :: 17:10:07

Ну а на производственных площадях полным ходом идут работы по установке оборудования и силовой установки сразу на нескольких бортах для первых заказчиков, используя первые новые двигатели, поставляемые с завода Honeywell.
====
Люди даже с _новыми_ движками заказывают! О чем разговор?

СТЕКЛО
МС-14 (бывший ранее ВК-1500)тяжелее и прожорливее HoneyWell. Дело в том, что ВК-1500 разрабатывался вовсе не для ремоторизации Ан-2.
Так што не факт, что нужно подписываться именно под него. И вообще с небольшими двигателями нам не зазорно у штатовцев поучиться.
А то какая-то засратая HoneyWell умеет маленьгие движочки делать, а у нас с этим совсем не густо.
15/05/2014 [16:07:49]
++++++++++++++++++++
Поддерживаю Ваше мнение. Кто мешает взять свой ВК-1500, поучиться у штатовцев, создать свой ТВД мощностью 1500 л.с?
Вопрос о правообладании на ремоторизацию Ан-2 КБ "Антонов" юридический, а не технический. КБ "Антонов" государственное предприятие, как ему государство Украина укажет, так оно и обязано действовать.
Мне интересен вопрос: "почему Украина рамоторизирует Ми-8Т двигателем ТВ3-117МСБ, а Россия этого делать не в праве"? Кто ей, Украине, это разрешил, а России не разрешил?

booster - Honeywell далеко не "засратая", в ее состав вошли Collins и Garrett... ВСУ производства Garrett стоят почти на всех современных лайнерах.

для Nicky
Пожалуйста, другой пример - A380. Почему производителя не пугает наличие у него разных типов двигателей?
================
Потому что Эирбас получит деньги за самолёт не зависимо от того какие двигатели на нём стоят. Украина же за Ан-2МС не получит ни чего, вот и возбухают, дайте денег или газ и будет всё ok. Тут дело в другом. Если они ремоторизируют Ми-2/8, то почему нам нельзя ремоторизировать Ан-2? Будьте последовательны господа украинцы.

По имеющейся информации с американскими двигателями такая проблема:
- анализ масла после определенной наработки только в США;
- ремонт только в США;
-
а с учетом сегодняшней политической ситуации, это проблема. Honeywell это не Боинг.

to booster

Да ремоторизируйте Тэшки сколько влезет, кто ж запрещает?
При наличии двигателей, конечно.

Ответ Стеклу. Совершенно верно. Ан-2 Антонов проектировал в СибНИА

вот вам и опровержение "жареной" новости
http://ria.ru/economy/20140515 ...

Аркаир, что и требовалось доказать! Просто люди думают о том, что они будут кушать завтра. Вот только устаканится в Киеве и дело сдвинется. Но интрига с HoneyWell очень уместна.
Думаю если решение будет принято на высшем уровне, то будут покупать лицензию на их производство в России. Ничего возить в США будет не нужно. ИМХО

Интересно, а если я условно нашел планер Ан-2 на помойке, приделал мотор "от бензопилы", назвал как-нибудь, суперпропер-100 и вперед. В таком случае я что-то Антонову должен?

назвал как-нибудь, суперпропер-100 и вперед.
=================================================

Именно так. На сегодняшний день самолёт называется ТВС-2МС. Никаких Антоновых. Правда с "вперёд" будет "никак". Потому что ЕЭВС. А чтобы коммерция была, нужен сертификат. Или дополнение к лётному аттестату Ан-2. Чтобы назывался Ан-2-120. А вот тут "Антонов" и нужен.

То есть для получения сертификата типа нужно сделать вид, что "велосипед" изобретен заново, со всеми испытаниями и т.д., и т.п.? Вы уж простите мое невежество, но действительно интересно. Ведь китайцы выпускают пародии на нормальные автомобили, ну сменили оптику, внесли какие-то незначительные изменения, и все - новый автомобиль.

СибНИА не конструкторское бюро, а институт. Вот если какое-нибудь КБ (Ильюшина, Туполева, Яковлева, Сухого ...) возьмет на себя функцию разработчика самолета, подготовит документацию, проведет испытания, сертификацию, тогда и появится Ан-2МС с новым названием. Но какой смысл все это городить со старым планером? Ведь речь всего-лишь о ремоторизации старых уже построенных самолетов?

Мда, сложно это все как-то. Спасибо за ответ!

P.S. Больше самолетов, хороших и разных!

2 GRV:
СибНИА не конструкторское бюро, а институт....
Ведь речь всего-лишь о ремоторизации старых уже построенных самолетов?
----------------------------------------------------------------------
Интересно, а как институт, не будучи конструкторским бюро, сам разработал и внедрил новую силовую установку?
И, похоже, сам её устанавливает мелкосерийным способом для всех желающих (т.е. заплативших)?
Или для ремоторизации не нужно КБ?

2 Kestas

СибНИА исторически занимается ресурсом и другими вопросами по Ан-2. Да, институт сделал часть работы КБ - разработал новую мотораму, установил новый двигатель и т.д. Но далее он обратился к Антонову с предложением проверит рассчеты и выпустить эту докуметацию от своего имени. И даже предложил роялти с ремоторизации каждого самолета. Но Антоновцы отказались. Вот и приходится ремоторизировать и регистрировать как самоделки.

А что с изменениями в ФАПах? Чтобы ремоторизация не выливалась в повторную сертификацию типа, а только доплнения в существующий сертификат/аттестат? Так и повисло?

Так и я не понял - зачем пере-сертификация всего самолёта, если "чужое" КБ спроектировало (допустим) новые чехлы для сидений?
Это обычные STC, выполняются тысячами в разных КБ, авторам-собственникам проектов (сертификатов типа) даже не подозревая.
Нужно признание КБ в данной области по нац. требованиям и знание базовой конструкции. Какие сложности у института с этим?
А МоторСич таким же образом поступит с Ми-8.
И никаких обид - расширение рынка, увеличение заказов итд.
А может и сотрудничество... :)

2 Kestas

Не кажется ли Вам, что Вы несёте пролную чушь? Если следовать Вашим предложениям, то какие проблемы, давайте на Боинги ставить российские двигатели без одобрения производителя. Или такое одобрение и досертификация все же требуются? А если с таким самолетом что-то случится, кто будет нести ответственность, если самолет значится как Ан-2, ГП Антонов? Или все же кто-то должен взять на себя авторский надзор и сопровождать изделие в течение всего периода жизни?

2 Kestas

Чехлы для кресел - это так называемая минорная модификация, т.е. не затрагивающая основные элементы конструкции ВС...

GRV:
Не кажется ли Вам, что Вы несёте пролную чушь? Если следовать Вашим предложениям, то какие проблемы, давайте на Боинги ставить российские двигатели без одобрения производителя...
----------------------------------------------------------------------------------
Нет, не кажется. Это не только не чушь, это широко распостраненная практика.
Вот несколько примеров, что попались под рукой:
http://www.turbinedc3.com/conv ...
http://turbineconversions.com/ ...
http://www.turbinebonanza.com/ ...
Модификация проекта без согласования с собственником сертификата типа (а не с производителем) - это азбука Part 21-го. Не уверен насчёт АП-21 и его последних изменений.
Называется STC - Supplement Type Certificate (дополнительный сертификат типа).

333-й:
Чехлы для кресел - это так называемая минорная модификация, т.е. не затрагивающая основные элементы конструкции ВС...
------------------
Конечно, чехлы это minor modification - только для примера. Такая модификация не требует признания, если выполнена легальным КБ.
Ремоторизация, конечно, должна быть признана (или сертифицирована) авиавластями. "Производитель" (т.е. собственник проекта самолёта) тут совершенно "по-боку".
Другое дело, откуда КБ возмёт данные для модификации - часто проще приобрести у собственника, чем "изобретать" самому заново.

2 Kestas

Так я же Вам и написал, что если вмешиваешься в конструкцию, то "должен взять на себя авторский надзор и сопровождать изделие в течение всего периода жизни". Тогда и называй как хочешь, и держатель первоначального сертификата никакой ответственности за это изделие уже не несет.

Ну, не совсем так...
Даже совсем не так...
Каждый автор проекта отвечает за свой проект:
- автор самолёта (TCН - Type Certificate Holder) отвечает за проект всего самолёта,
- автор модификации (STC Holder) отвечает за проект модификации. В проект модификации входит и эксплуатационная документация - дополнения к РЛЭ/РТО, Каталогам частей, Центровкам итд.
Например, если какая-то фирма ставит Цессну на поплавки, она не перестаёт быть Цессной. И фирма отвечает только за то, насколько гидро-Цессна отличается от сухопутной Цессны. За время своего существования старые проекты обрастают всякими STC и mod. как собака блохами.
Вот примеры:
http://www.texasturbines.com/i ...
http://www.cascadeaerospace.co ...
Полная ответственность и новое название могут появится только в том случае, когда глубокая модификация перерастает в новый проект (сертификат типа). Обычно - при значительном изменениии всех основных частей ЛА. Только ремоторизация не тянет до нового сертификата.
Как то так... :)

2 Kestas

Не берусь утверждать на 100%., но, на мой взгляд, в случае с Ан-2МС изменения конструкции существенные. Это не простая замена двигателя на аналог, а установка двигателя иного типа, более тяжелого - изменение центровки, с новой моторамой - изменение конструкции и аэродинамики, иной системой охлаждения - плюс обогрев салона, изменение в топливной системе. Если не прав, поправьте.

GRV.

STC через Part 21 - major modification и дело в шляпе. конечно, не в РФ.

Aviation EXplorer:
Да, это дело субьективное и может быть предметом спора. Обычно не вызывает дискуссий новизна проекта типа "Грач", когда меняются все основные части ЛА и/или схема самолёта. Я не знаю ни одного случая, когда самолёт после замены двигателя получал новый сертификат типа.

глав.анон:
Одна мелочь: во всех странах, где "работает" Part-21, самолёт Ан-2 не имеет сертификата типа. Не знаю почему - он не попадает ни под один критерий списка Anneх 2 (Это список параметров типа ЕЭВС), но так есть. Насколько можно применить процедуры STC по АП-21, я не в курсе.

Kestas
---------
Ссылка раньше была.
http://www.mak.ru/russian/info ...
В АП-21 предполагалось немного скорректировать разделы Е и Н.
Тогда они, возможно бы, больше соответствовали Part-21.
И, следовательно, полученная переделка в Ан-2см, была бы возможна без
дополнительных согласований с Антоновым.
Об этом разговор был около года назад, но почему то всё застопорилось.

Kestas

я думаю нет сертификата типа, потому как не было заинтересованых лиц, готовых вложиться в это. Ан-26 сертифицировали фактически на деньги восточно-европейских эксплуатантов

2 Kestas

Еще раз обращаю Ваше внимание на то, что в случае с Ан-2 это не просто замена двигателя, но и изменение конструкции самого самолета.

GRV:
Ну и что?
Как я понял, по новой редакции АП-21 будут легальны оба варианта: модификация и новый тип. (см. параграфы АП-21 21.19 и 21.113В (2) по ссылке q1)
И eсли возможен более простой (дешёвый, быстрый итд.) вариант модификации/STC, то зачем "нарыватся" на более сложный (дорогой, медленный итд.) путь нового типа? Только из-за названия?
В интересах КБ всегда идти по более лёгкому пути. Разве что есть интересы посильнее за пределами КБ.
Но в народе Антон всегда останется Антоном, несмотря на любое название и длину носа.

2 Kestas

Ок. И какое КБ готово взяться за легализацию модификации в РФ? Что-то пока не вижу желающих.