Хорошее выступление известного в отрасли ученого - руководителя.
Оно подтверждает общемировые требования к старым и стареющим воздушным судам.
Смотреть \"Убийцы в авиации\" раздел Проблема использования старых и стареющих воздушных судов - смотреть по ссылке >>> http://www.aviasafety.ru/kille ...

Жаль, что авиационная промышленность, да и ученые гражданской авиации не принимают участие во всемирно известных международных Семинарах по стареющим самолетам и их летной годности под девизом “Don’t wait, until it’s too late!” Не жди!. А то будет поздно! Семинары собирают до 1000 человек.
За десять лет не было переведено ни одного доклада на русский язык.
Вот что писал Индикатор безопасности полетов мировой авиации в феврале 2007 года \"Старый конь борозды не портит\":

06 февраля 2007 года. Австралийский комитет по безопасности на транспорте (ATSB) опубликовал доклад об использовании старых и стареющих воздушных судах. Большинство старых турбореактивных воздушных судов практически не используются для перевозки пассажиров. Многим турбовинтовым воздушным судам, эксплуатируемым в небольших авиакомпаниях Австралии, продлен срок службы до 18 – 20 лет, однако это не привело к ухудшению безопасности полетов при хорошем техническом обслуживании.
Комментарий 1: “Когда старое становится слишком старым?”
Известно, что Австралия является одной из передовых стран мира по внедрению современных концепций и методов предотвращения авиационных происшествий, а главная авиакомпании страны Квонтас много лет занимает одно из первых мест по безопасности полетов в мире, поэтому указанный доклад может представлять интерес для авиатранспортной системы и производителей воздушных судов СНГ.
Доклад подготовлен под девизом: “How old is too old?” С докладом можно ознакомиться здесь: ATSB Research and Analysis Report - B20050205

(продолжение следует...)

(продолжение, часть 2)
Комментарий 2: “Если долго ждать, можно опоздать!”
Проблема использования старых и стареющих воздушных судов актуальна для многих стран. В докладе президенту США Клинтону о состоянии безопасности полетов было отмечено, что к 2000 году в США более 2500 самолетов коммерческой авиации будут совершать полеты в течение срока, превышающего их первоначально запланированный ресурс (Итоговый доклад Комиссии Белого дома по безопасности полетов 12 февраля 1997 года). Это послужило поводом для создания совместной программы FAA – Минобороны – НАСА по стареющим самолетам и их летной годности.
Особое внимание уделено воздействию старения компонентов, не входящих в конструкцию самолета (электропроводки, разъемы, жгуты проводов, кабели, топливные, гидравлические и пневматические линии, электромеханические системы, насосы, датчики, приводы).
Поручено проводить ежегодные международные конференции по безопасности старых и стареющих воздушных судов в кооперации с ведущими странами.
В 2007 году международная конференция по проблеме использования старых и стареющих воздушных судов будет проведена 16 – 19 апреля в Conventional Center, Palm Springs, USA. Девиз конференции: “Don’t wait, until it’s too late!”
Более 1000 участников подали заявки на участие в конференции.

Некоторые факты:
18 марта 1997 года при выполнении чартерного рейса по маршруту Ставрополь - Трабзон потерпел катастрофу самолёт Ан-24РВ RA-46516, принадлежавший \"Ставропольской акционерной авиакомпании\" (СААК).
В горизонтальном полёте произошло разрушение конструкции хвостовой части фюзеляжа с последующим отделением хвостового оперения. Самолёт перешёл в энергичное снижение с вертикальной скоростью 80-90 м/с и столкнулся с землёй. Все находившиеся на борту пассажиры и члены экипажа погибли.
Разрушение произошло из-за обширного по площади и значительного по глубине (местами сквозного) коррозионного поражения обшивки и силовых элементов хвостовой части фюзеляжа. Место начала разрушения располагалось в подпольном пространстве в районе туалета. Коррозионные процессы в месте разрушения на обшивке протекали в течение ряда лет.
Коррозия панелей подпольной части фюзеляжа в районе туалета и буфета самолёта Ан-24 является массовым и хорошо известным дефектом, однако эффективные меры по устранению данного недостатка со стороны АНТК имени О.К. Антонова не разработаны.
Прошло более 9 лет!..

(продолжение, часть 3)
02 мая 2006 года, самолет Як-42Д 42524, авиакомпания «Красноярские авиалинии». Экипаж выполнял регулярный пассажирский рейс по маршруту Иркутск – Красноярск.
Через 2 мин после занятия эшелона сработала сигнализация «Пожар двигателя». Согласно требованиям Руководства по летной эксплуатации экипаж выключил двигатель № 1.
Еще через 2 минуты сработала сигнализация «Пожар двигателя» и экипаж выключил еще один двигатель (правый двигатель - № 3).
Командир принял решение следовать на одном двигателе в Иркутск и произвел посадку.
В ходе расследования было установлено, что срабатывание сигнализации «Пожар» было ложным и стало следствием наличия посторонних сигналов в электроцепи в результате коррозии межконтактной поверхности в электроразъеме из-за попадания химжидкости из туалета, коррозионного поражения элементов конструкции пола туалета и нарушения его герметизации.
По результатам расследования комиссия рекомендовала ОАО «ОКБ им. А.С. Яковлева» разработать мероприятия, направленные на улучшение конструкции заднего туалета и степени герметизации пола туалета с целью предотвращения попадания влаги в зону электрических цепей.