Про герудотерапию - не согласен. Она помогает от многих болезней, а в остальном 100% прав. И годовалую иномарку можно укатать в "ноль" при соответствущем "подходе" к ТО и ТЭ

Очень интересная статья!
К последним абзацам так и просится вопрос относительно наличия профильного образования непосредственно для кураторов отрасли и соответствующих министров - влияние коих на гражданскую авиацию несоизмеримо выше, чем отдельных руководителей авиационных предприятий

Тут ещё одна "дырка" прописана (если я правильно всё понял). Сегодня наши АК могут притащить самолёт с любым сроком службы и следовательно их подталкивают взять пока не поздно более дешёвую технику. Да и про ВТО авторы "забыли", опять будут плясать на граблях, как с налогом на ввоз б/у автомобилей!?

Данная статья совершенно верно осветила фактическую политику государственной системы в деле "поднятия с колен российского авиапрома"!

Хочется еще упомянуть дальнозоркость наших менеджеров в деле диверсификации доходной части такой стратегической компании как "Сухой". Теперь "Сухой" имеет еще и надежную "опору" их бизнеса в гражданском секторе. Инновационный подход "комплексирования" Российских фюзеляжей из западных систем и решений, драматически повышает интерес у традиционных покупателей и партнеров российской авиационной техники (конечно в основном военной). Покупателей, которые всегда рассматривали Россию исключительно, как поставщика альтернативных и независимых от запада решений.


Относительно вопроса об отраслевом образование хочу заметить:
Что не диплом (бумажка) делает из человека специалиста и хорошего работника. У всех пилотов выполнивших "последние рейсы" (для машины и ее содержимого) были все необходимые бумажки.
Прогревание попами "студенческих скамей" тоже не приносит знаний и навыков.

Знания и деловые качества приходят только в случае длительной работы в отрасли и большом стремлении со стороны самого человека.

Очень часто "Директора" и "Президенты", являются только публично-протокольными личностями. А все стратегическое планирование и оперативное управление осуществляется лицами не имеющими времени и желаний участвовать в церемониях.

Россия - сырьевой придаток Запада, с внешним регулированием.Обсуждаемый законопроект - это как пример...

Большое спасибо за содержательную статью!

Первая странность в том, что вопросами безопасности полетов в Госдуме занимаются члены Комитета по экономической политике.
_________________________________________
Так депутаты ГД или сенаторы все таки внесли сей перл? Хотя суть дела это не меняет. В принципе идея этих людей понятна. дьявол как обычно спрятался в деталях. Действительно, вместе с такими ограничениями необходимо срочно готовить пакет документов по гармонизации всех авиационных правил и регламентов в соответствии с международными стандартами и рекомендациями ИКАО. И не переводить промптом фапы, а действительно адаптировать наши доки к ихним), а то с нашим НТЭРАТ ГА-93 какое уж там Part 145. И тогда можно и ограничения по возрасту вводить. Кстати, в Европе и США пошли по пути ограничения не возраста, а шума и эмиссии, что автоматически отсекает старые ВС от эксплуатации в авиакомпаниях и делает эту эксплуатацию нерантабельной. И это логично, надо же как то стимулировать покупку новых ВС.

То, о чём вы написали,Роман, ясно любому вменяемому человеку. Боюсь только, что авторы законопроекта к таковым не относятся(

А хватит ли пилоту или бортинженеру знаний, чтобы управлять, например, Аэрофлотом? Однозначно – Нет.
========================================================================

1. Неужели пилоты такие тупые?
2. И как в СССР Объединёнными Авиаотрядами руководили эти пилоты, да ещё и обеспечивали безопасность полётов?
3. И зачем вообще нужна была Ленинградская Академия (ОЛАГА)?

Хорошая статья, сильная и честная, что сегодня встречается редко. Спасибо Роман за нее. Думаю, что члены комитета вовсе не глупые люди. Сдается мне, что это целенаправленная политика по добиванию отечественного авиапрома.

Согласен.
Единственная ошибка - не стОит искать заговор или другие сложные объяснения там, где видна обычная глупость.
Вряд ли нашим депутатам платит Боинг, Эйрбас или мировая авиационная закулиса.

Интересно, а кто Главный шарлатан-знахарь, ПРИДУМЫВАЮЩИЙ «рецепты»?

Lx

Согласен.
Единственная ошибка - не стОит искать заговор или другие сложные объяснения там, где видна обычная глупость.
Вряд ли нашим депутатам платит Боинг, Эйрбас или мировая авиационная закулиса.
========================================================================

1. Вряд ли эта обычная глупость!
2. Интересно, а кто Главный шарлатан-знахарь, ПРИДУМЫВАЮЩИЙ «рецепты» для дальнейшего ВЫПИСЫВАНИЯ этих «рецептов» послушными депутатами?

Насколько сложно устроить слушания в обеих палатах группы независимых экспертов ,в числе которых находился бы и автор вышеизложенной статьи?

Уважаемый Роман Владимирович!

Статья на самом деле классная и открывает людям глаза на происходящее в изнемогающей от боли авиационной отрасли.
Но что касается руководства авиакомпаниями, то, должно быть как раз всё наоборот.
Чтобы осознать всю специфику лётной деятельности авиакомпании, включая главный показатель этой деятельности – обеспечение безопасности полётов, необходимо специальное и профильное образование.
Не руководителю-экономисту нужен специалист с высшим, специальным и профильным образованием, а руководителю с высшим, специальным и профильным образованием нужен экономист со своим базовым образованием.
Пилот с высшим, специальным и профильным образованием довольно быстро может стать хорошим экономистом. И наоборот, хороший экономист может никогда не стать хорошим пилотом, и естественно никогда не познает все тонкости лётной деятельности, особенно как обеспечивается безопасность полётов. БП – это не пустые слова, и ни в коем случае не оправдание шарлатанов-лекарей.

Lx

Вряд ли нашим депутатам платит Боинг, Эйрбас или мировая авиационная закулиса
=================================================================================
Проталкивающим - однозначно.

Kvinta

И как в СССР Объединёнными Авиаотрядами руководили эти пилоты, да ещё и обеспечивали безопасность полётов?

........

Но что касается руководства авиакомпаниями, то, должно быть как раз всё наоборот.
Чтобы осознать всю специфику лётной деятельности авиакомпании, включая главный показатель этой деятельности – обеспечение безопасности полётов, необходимо специальное и профильное образование.

_______________________________


о какой выдающейся безопасности полётов в ГА СССР идёт речь?

Создатель крайне успешного лоу-коста AirAsia Тони Фернандес не имеет авиационного образования. Создатель Virgin atlantic Ричард Брэнсон не имеет авиационного образования, генеральный директор Emirates Тим Кларк по образованию экономист. Это такой же бизнес. Технологии и практики в этом бизнесе мало отличаются от других.

Москвич форум автора сообщения

Создатель крайне успешного лоу-коста AirAsia Тони Фернандес не имеет авиационного образования. Создатель Virgin atlantic Ричард Брэнсон не имеет авиационного образования, генеральный директор Emirates Тим Кларк по образованию экономист. Это такой же бизнес. Технологии и практики в этом бизнесе мало отличаются от других.
--------------
А вы сами занимались этим бизнесом?
И согласны лететь на самолете, пилоты которого и инженеры, его обслуживавшие, не имеют авиационного образования?

Ант:
А вы сами занимались этим бизнесом?
И согласны лететь на самолете, пилоты которого и инженеры, его обслуживавшие, не имеют авиационного образования?
----------------------------
Не передергивайте. С пилотом, имеющим штурманское образование летать не готов. Но ведь оно же авиационное? Простокаждый должен заниматься своим делом - пилоты летать, а менеджеры -управлять. Поверьте, менеджмент это тоже серьезная наука, с помощью которой те же США стали экономическойсверхдержавой

Речь не о пилотах, а о топ-менеджерах. Успех перечисленных авиакомпаний говорит о том, что быть пилотом для того, чтобы руководить авиакомпанией совсем не надо. Майкл О'Лири имеет авиационное образование? Отвечаю - нет.

Kvinta
Пилот с высшим, специальным и профильным образованием довольно быстро может стать хорошим экономистом. И наоборот, хороший экономист может никогда не стать хорошим пилотом, и естественно никогда не познает все тонкости лётной деятельности, особенно как обеспечивается безопасность полётов.
---
Ну как быстро? Пересел с кресла Боинга на кресло в офисе и быстро стал экономистом, и организатором всего производственного процесса. Так, что ли?
Я так не думаю, что бы стать действительно высококлассным специалистом в управлении компанией, нужно пройти ряд должностей и чем раньше начнёшь тем больше почерпнёшь. Можно конечно окружить себя грамотными замами, сидеть в "большом" кресле и подписывать бумаги которые заместители состряпают, но тут есть подводные камни, подставить могут, а где не понять, знаний не хватает.
И потом, рассуждая Вашими мерками, что мешает хорошему экономисту, стать хорошим пилотом? Особенно на самолётах, где не нужна "мышечная" сила тянуть штурвал, а просто надо выполнять команды БЦВМ?
Что касается обеспечения безопасности полёта, думаю Вам не нужно объяснять, что она не заканчивается выдерживанием нужных режимов в полёте. Не ошибусь, если скажу, что основа безопасности полёта находится на земле, в период организации и подготовки к полёту, как а/т, так и экипажей.
Я так думаю...

А теперь скажите-ка , в чем должен быть заложен успех небольшой российской авиакомпании в наших сегодняшних реалиях?..Только про "АЭРОФЛОТ" и "ТРАНСАЭРО" примеры не приводите,они здесь не уместны.После того как ответите на этот вопрос,поймем кто может стоять у "руля" компании,профессиональный авиатор или менеджер..Особо для ГРВ и Москвича: у руля АК "ТАТАРСТАН" небольшое время находился "некий" Газинур Хайруллин,причину его ухода надеюсь Вам не трудно будет узнать..

Нет, ну конечно, если авиакомпания представляет из себя 5 старых Як-42 или Ан-24, то в такой авиакомпании и пилот может быть генеральным директором. А если ещё и аэропорт был бы в составе, так вообще напрягаться не надо было бы. Бизнес есть бизнес. Его законы не учат в лётных училищах. Кстати, тоже самое и у нас. Единицы из артисты умеют вести свои дела без потери чувства реальности. Поэтому и есть такая профессия, как директор артиста.

Москвич: а Уральские авиалинии большая компания или нет? А Окулов кто по образованию? И как он умудрялся Аэрофлотом управлять?

2 Москвич

Единицы из артисты умеют вести свои дела без потери чувства реальности. Поэтому и есть такая профессия, как директор артиста.
================
С дуремарами все понятно и скучно.
А вот про артистов.
Кто из нынешних умеет дела вести? Понятно, что Кобзона никому не переплюнуть еще лет сто.
Но еще ж кто-то есть.
Вряд ли спалите. Это, скорее, комплимент.

(Кстати Басов был менеджер экстра-класс. И как актер хорош.)

KochevnikK всегда бывают исключения. Но вы, надеюсь, согласитесь, что приведённые мною примеры авиакомпаний несколько более крупные, чем Уральские авиалинии?

Отличная работа, GRV!

кокпит:
А теперь скажите-ка , в чем должен быть заложен успех небольшой российской авиакомпании в наших сегодняшних реалиях?..Только про "АЭРОФЛОТ" и "ТРАНСАЭРО" примеры не приводите,они здесь не уместны.После того как ответите на этот вопрос,поймем кто может стоять у "руля" компании,профессиональный авиатор или менеджер..Особо для ГРВ и Москвича: у руля АК "ТАТАРСТАН" небольшое время находился "некий" Газинур Хайруллин,причину его ухода надеюсь Вам не трудно будет узнать..
--------------------------------

Авиакомпанию Татарстан в 2013 году дважды проверяла Росавиация и один раз Ространснадзор и никаких нарушений не было обнаружено. Боле того, пилотские свидетельсва выдаются не гендиром авиакомпании, а Росавиацией. К технике претензий у МАКа нет. Так какие могут быть претензии к руководству Татарстана? Не там копаете.

А теперь про образование. Ещё раз провторю, ни в одной из самых крупных и успешных авиакомпаний нет руководителя с авиационным образованием. И эти авиакомпании были создани именно этими людьми: Трансаэро, Группа S7, ЮТэйр, Волга Днепр. Какие ещё Вам нужны доказательства?

Глюк:
Отличная работа, GRV!
-------------------
Всем спасибо. Но ничего нового для отраслевой аудитории я не сообщил. Все это на поверхности. Мой посыл Думарям, то есть, Дуремарам :)

Москвич: да я и не против менеджеров, я против рассуждений, что пилот не может быть директором авиакомпании. Способность вести бизнес зависит не от специальности, а только от личности человека

Вполне возможно, что и сможет. Но, как показывает практика, таких очень и очень мало.

2 KochevnikK
Как пгоказывает российский и мировой опыт, авиакомпанией может руководить кто угодно, если он на это способен. Поэтому я против записи в ВК, что авиакомпанией должен руководить лишь чел с "авиационным образованием".

Как показывает практика, авиакомпанией в нашей стране может руководить кто угодно, лишь бы у тебя был либо тесть президент, либо мама главный расследователь авиапроишествий,а еще если у тебя роялти в кармане,а лучше в придачу еще и друзья в правительстве для печатания постановлений об отмене налогов и таможенных пошлин для твоей авиакомпании, а если нет ни того ни другого, то тебе надо конечно же быть экономистом, ну или хотя бы Брэнсоном. Че смешить людей. А вы ГРВ с выпускником училища, у которого налет 40 часов в училище полетите, а он ни хрена не знает.А они есть) "Суслика видишь...И я не вижу.А он есть" С)

GRV: здесь согласен с Вами, дурость это, конечно

GRV форум автора сообщения


Не передергивайте. С пилотом, имеющим штурманское образование летать не готов. Но ведь оно же авиационное? Простокаждый должен заниматься своим делом - пилоты летать, а менеджеры -управлять. Поверьте, менеджмент это тоже серьезная наука, с помощью которой те же США стали экономическойсверхдержавой
--------
Я не писал о пилотах со штурманским образованием. Это не я передернул, а вы расширили понятие за меня.
Кстати, переподготовка штурманов и бортинженеров в пилотов - нормальная мировая практика. Вы же готовы летать самолетами иностранных компаний? А там вполне капитан может оказаться в прошлом штурманом, к примеру. При нормальной и полноценной подготовке из штурманов получаются хорошие пилоты.
Я ничего не писал о невозможности менеджмента в авиации, я не согласен с тем, что она не имеет специфических особенностей и управление авиацией осуществляется так же, как и, к примеру, производство конфет. И во многом плачевное состояние нашей авиации имеет причиной пренебрежение управленцами этих особенностей.
А США стали экономической сверхдержавой не столько благодаря менеджменту, сколько международному бандитизму в разных формах.

сетевое имя форум автора сообщения

Kvinta

о какой выдающейся безопасности полётов в ГА СССР идёт речь?
========================================================================

О той, которую обеспечивал РЕАЛЬНЫЙ Лётно-Подъёмный Состав во всём Советском Союзе, и который хорошо знал пусть и отстающую по тем временам, но Российскую авиатехнику.

зараз

Ну как быстро? Пересел с кресла Боинга на кресло в офисе и быстро стал экономистом, и организатором всего производственного процесса. Так, что ли?
Я так не думаю, что бы стать действительно высококлассным специалистом в управлении компанией, нужно пройти ряд должностей и чем раньше начнёшь тем больше почерпнёшь. Можно конечно окружить себя грамотными замами, сидеть в "большом" кресле и подписывать бумаги которые заместители состряпают, но тут есть подводные камни, подставить могут, а где не понять, знаний не хватает.
И потом, рассуждая Вашими мерками, что мешает хорошему экономисту, стать хорошим пилотом? Особенно на самолётах, где не нужна "мышечная" сила тянуть штурвал, а просто надо выполнять команды БЦВМ?
Что касается обеспечения безопасности полёта, думаю Вам не нужно объяснять, что она не заканчивается выдерживанием нужных режимов в полёте. Не ошибусь, если скажу, что основа безопасности полёта находится на земле, в период организации и подготовки к полёту, как а/т, так и экипажей.
Я так думаю...
========================================================================

1. Для одного – сравнительно быстро, для другого – не совсем быстро.
2. Хорошему экономисту мешает стать хорошим пилотом очень много факторов, и наоборот. Например, психофизиологические данные, реакция ума на происходящее как в кабине лайнера при нестандартной ситуации, так и в офисе при наведении порядка в сторону улучшения экономических показателей.
3. Теперь, что касается по Вашему выражению "безопасности полёта, которая не заканчивается выдерживанием нужных режимов в полёте".
Именно про это и разговор. Пилот, обладая специфическим здоровьем, специальными и профильными знаниями всегда будет лучше разбираться в обстановке как в воздухе, так и на земле.
Пилоты тоже бывают разные, но речь в данном случае идёт о хорошо подготовленных и ответственных Пилотах, для которых нет никаких преград стать хорошим экономистом за относительно короткий период времени. Если конечно он этого хочет.

GRV форум автора сообщения

Авиакомпанию Татарстан в 2013 году дважды проверяла Росавиация и один раз Ространснадзор и никаких нарушений не было обнаружено. Боле того, пилотские свидетельсва выдаются не гендиром авиакомпании, а Росавиацией. К технике претензий у МАКа нет. Так какие могут быть претензии к руководству Татарстана? Не там копаете.

А теперь про образование. Ещё раз провторю, ни в одной из самых крупных и успешных авиакомпаний нет руководителя с авиационным образованием. И эти авиакомпании были создани именно этими людьми: Трансаэро, Группа S7, ЮТэйр, Волга Днепр. Какие ещё Вам нужны доказательства?
========================================================================

1. Не могло быть у грамотного и ответственного Пилота-руководителя авиакомпании неподготовленного и безответственного КВС. Это – АКСИОМА.
2. Так и знал, что сейчас пойдут в ход непрофильные руководители авиакомпаний и их огромные личные заслуги в организационной работе.
Все до одного приведённые Вами создатели авиакомпаний имели мощный административный ресурс – это раз. И мне, наверное, не нужно рассказывать, сколько было ситуаций и инцидентов по безопасности полётов в этих авиакомпаниях, которых могло быть значительно меньше – это два.
Мог бы рассказать, как и сколько "чудили" только в одной из этих авиакомпаний. Уверяю Вас, что Вы такого даже и не слышали. А сколько ещё скрыто?
В данном случае, приведённые Вами руководители – не являются примером и показателем по части обеспечения безопасности полётов.
3. Количество инцидентов и аварийных ситуаций у профильных и ответственных руководителей всегда будет меньше, чем у непрофильных. Будь то Ричард Брэнсон, Филёвы, Исайкин и т.д.

Ещё раз!

Уважаемый Роман Владимирович, статья на самом деле классная!

Но что касается руководства авиакомпаниями, то, должно быть как раз всё наоборот.
Не руководителю-экономисту нужен специалист с высшим, специальным и профильным образованием, а руководителю с высшим, специальным и профильным образованием нужен экономист со своим базовым образованием.

Kvinta


Ещё раз!

Уважаемый Роман Владимирович, статья на самом деле классная!

Но что касается руководства авиакомпаниями, то, должно быть как раз всё наоборот.
Не руководителю-экономисту нужен специалист с высшим, специальным и профильным образованием, а руководителю с высшим, специальным и профильным образованием нужен экономист со своим базовым образованием.

---
Как Вы думаете кто руководит госпиталями на западе? Врачи? - нифига - менеджеры. И получается у них получше чем у врачей. Еще дедушка Крылов писал про сапожников и пирожников. Пилот должен летать, менеджер - руководить.

Отличная статья !
Если бы ее еще и прочитал кто-нибудь из тех про кого написано ...

у манагера в голове всегда прибыль с наименьшими расходами.У профессионального авиатора-безопасность полетов.У идеального руководителя АК эти два качества должны найти "компромисс".

IGR-1

Как Вы думаете кто руководит госпиталями на западе? Врачи? - нифига - менеджеры. И получается у них получше чем у врачей. Еще дедушка Крылов писал про сапожников и пирожников. Пилот должен летать, менеджер - руководить.
========================================================================

Очень странная логика, достойная Нобелевской премии. Летать может, а руководить – не может.
Я уже объяснил, почему у Пилота-руководителя всегда будут лучшие комплексные показатели авиакомпании, включая экономику. Не хочется больше повторяться.

Необходимо для начала понять, что такие специальности, как журналист, экономист, юрист ни в коем случае не имеют права быть возведены до высшего образования. Уровень подготовки для этих специальностей максимум ПТУ.

Юристы живут совсем не тем, что у нас законодательство очень умное и там требуется не дюжий ум, а как раз наоборот. Примерно тоже самое в журналистике и экономике.

Кроме того, у нас манагеры могут руководить достаточно творчески, пользуясь опять же законодательными и лоббистскими возможностями ужать безопасность полётов до нуля.

Статья хорошая, злободневная! Авикомпанией действительно вожет руководить кто угодно, но обслуживать ВС, летать на них, должны специально обученные люди. Законы принимать можно только после консультаций с авиаспециалистами СВОЕЙ страны!

К великому сожалению в данном государстве существует граница, перейдя которую человек перестаёт нести ответственность за свои слова и деяния. Прочность нахождения за этой чертой определяется законом курятника.
Идёт динамично развивающееся уничтожение Государства (авиация любой страны - есть лицо Государства).
Комитет Совета Федераций и депутаты просто озвучивают то, что шепнули им с верхнего насеста.

to GRV

////Как пгоказывает российский и мировой опыт, авиакомпанией может руководить кто угодно, если он на это способен. Поэтому я против записи в ВК, что авиакомпанией должен руководить лишь чел с "авиационным образованием". ///

1) Так какая проблема с депутатами, они ведь профессиональные "законотворцы", и зачем писателям законов профильное авиационное образование?

2) В случае выявления критических нарушений в обслуживание, организации, и так далее, будет ли логично главное лицо АК привлечь к уголовной ответственности за эти решения, с учетом того, что это главное лицо не понимало то, что оно делало с позиции профильного образования?

3) Гибкость США заключается в отсутствии предвзятого "правильного пути" и большую ориентацию на фактические способности.
В США нет универсального "Менеджмента", который гарантирует одинаково высокий успех в управлении заводом по производству мебели и АК. Весь менеджмент строго ориентирован на определенную сферу, и соответствует нашему понятию "Администрирование".

4) Проблема нашего государства в том, что у нас все распределяется по блату! Принимая наших "успешных менеджеров", Вы одновременно принимаете и самого лучшего и желанного президента, - ВВП.

to Алексей 23
/// Авикомпанией действительно вожет руководить кто угодно, но обслуживать ВС, летать на них, должны специально обученные люди. ///

Люди "обслуживающие" ВС являются всего лишь работниками, которые выполняют, строго следуют нормам и правилам этой АК.
А все процессы и стандарты в АК устанавливаются собственно ее руководителями, которые в Российских условиях могут быть кем угодно.


Для западной системы Русским не следует путать понятия: "инвестора - владельца", - который вложил деньги в бизнес и собственно самого "руководителя" -, который выполняет организацию и несет первую ответственность за само предприятие.

Kvinta
Еще дедушка Крылов писал про сапожников и пирожников. Пилот должен летать, менеджер - руководить.
========================================================================
Очень странная логика, достойная Нобелевской премии. Летать может, а руководить – не может.
=======

Абсолютно правильная логика.

Хороший дирижер не обязан уметь играть на всех инструментах оркестра.
Ну если умеет -- конечно плюс, но это не обязательно.
И образование ему надо -- именно дирижерское, и не, скажем, на рояле бренчать.

И наоборот, не каждый музыкант, пусть даже виртуоз на своей скрипке, может быть хорошим дирижером. Бывают особые случаи, но скорее исключение, чем правило.

Глюк
Дирижеру необходимо прежде всего музыкальное образование, а потом уже дирижерское.
Без этого ни как.