125 узлов и тангаж 25 не идеально, но всеже не очень большие проблемы для 737. А что было с РВ И стабилизатором?
Получается из этого доклада, что полет был до столкновения полностью управляем и пилоты сами создали такой тангаж? Похоже все это на бред. А слова чиновников и прессы о потере скорости и штопоре - чушь собачья. По видео столкновения было видно что это не так. Откуда такой тангаж?!!! МАК КОПАЙТЕСЬ И НАЙДИТЕ. Что с углами РВ И СТАБИЛИЗАТОРА. УВОД, заклинивание РВ в крайнем положении на пикирование при попытке уменьшить тангаж??? Что? Может зря пилотов по привычке начали грязью поливать сразу? Нерадько АУ!

кто бы сомневался....

Больше на доклад школьника походит

Тогда лучше бы фото расшифровки выложили

В 1994 году была катастрофа 737 с заклиниванием стабилизатора из-за неудачной конструкции клапана. Похожий случай? В уганде могли и не поменять злополучный клапан.

стабилизатор в тот раз не клинило! дефектную деталь меняли на всём парке. чем вам Уганда не угодила? посмотришь на статистику, так самая гондурасия это РФ получается.

Самолёт с 1995 по 2000г был в Уганде. Клапан начали менять в 1996г. Кто может гарантировать, что его заменили? Придумайте более правдоподобную версию. Типа пилоту кто-то позвонил по мобильнику, и он забыл взять штурвал на себя.

nm53
А может там такая неудачная конструкция, что хоть сто раз меняй, а раз в 30 лет подведёт?

Как всегда,на пилотов все свалили... Хотя поначалу говорили про неисправность. Видимо американцы подсуетились. Кто бы сомневался...

И речевой записи как назло нет...

Какие-то странные и скоропалительные заявления МАК, начинаешь сомневаться в их профессионализме.

Пикирование с высоты 700 метров... Выставили пилотов не только непрофессионалами,но и идиотами

Ясно одно... экипаж не смог вывести самолет из пике после ухода на второй круг,самолет потерял управляемость. А вот по какой причине, пока не понятно. Загнали ли они сами стабилизатор полностью на пикирование уменьшая тангаж в процессе ухода, ушел ли он сам из-за отказа, заклинило ли РВ. Слишком мало доступной информации. Это только на большой ветке некоторым с позволения сказать авиаторам уже все понятно. Поливают экипаж грязью , идиоты...

Я не увидел в информации МАК никакого обвинения пилотов. Они всё правильно делали до того момента, когда "самолёт, достигнув высоты 700 м, начал интенсивное пикирование". Что произошло на высоте 700 м, пока неизвестно. И нескоро узнаем. По 204-му красных крыльев до сих пор нет отчёта.

nm53

И будет еще нескоро. Это тактика такая у всех этих анодиных,нерадек - подождать,пока все окончательно уляжется,резонанс спадет,все забудут... Тогда и предъявят что нибудть тихой сапой

Графики пусть покажут, а мы посмотрим и сделаем свои субъективные выводы. 10 лет в УРАПИ надеюсь не даром прошли.

Да грош-цена этим Бобикам и Арбузам!!! Дайте нам Ту-334 и Ил-114 с запасом прочности 1.5, а не эти хлипкие и изношенные импортные аэропланы, ну и конечно старую дедовскую летную школу, типа Сасовской, когда пилоты были - настоящими, а не операторами машинного доения, программирующими FMS, как сейчас-просто страшно летать пассажиром!!!

Абсолютно солидарен с АЛЕКС 747!!! Где информация по положению РВ???? Ребят! Из статьивод сделают люди, что пилоты сами сделали тангаж в -70 градусов!!!! Бред!!! Снова на нашего брата вешают катастрофу!!!!!

Несколько месяцев тому назад появилась публикация об уходе на второй круг. По данным обсуждения на европейском форуме. Статья производит серьёзное впечатление.

http://www.ainonline.com/aviat ...

Пишут, что пилоты часто не уходят, когда надо бы. Что уходят позже, чем надо бы. И что когда уходят на второй круг, очень часто происходят предпосылки к авиационным происшествиям, а нередко и катастрофы.

Цитаты с переводами:

One in 10 go-around attempts records a potentially hazardous outcome, including exceeding aircraft performance limits.

Во время 10% уходов зарегистрированы предпосылки к инцидентам, в том числе превышения ограничений.

random look at 66 go-around-induced accidents that occurred between 2002 and 2013. Among those, 10 fatal crashes killed more than 600 people.

рассмотрена случайная выборка из 66 происшествий вызванных уходом на второй круг, и случившихся между 2002 и 2013 годом. 10 из этих происшествий были катастрофическими, в них погибло более 600 человек.


Nearly three quarters of all go-around decisions were made when the aircraft was below 500 feet agl. Crew experience levels were also a factor in 12 of 19 high-risk events and in eight of 10 fatal accidents. Interestingly, five of 10 fatal accidents were preceded by the pilot’s busting approach minimums with little negative input from the other pilot. Finally, most of the go-arounds in which an accident was recorded were flown manually by the flying pilot.

Примерно 3/4 решений об уходе на второй круг было сделано на высоте ниже 500 футов (150 метров). В 12/19 случаях (63%) способствующим фактором был недостаточный опыт пилотов. А при катастрофах но был способствующим фактором в 80% случаев. В 50% катастроф были как нарушения минимальной высоты принятия решения, так и отсутствие серьёзных возражений со стороны другого пилота. Наконец, большинство уходов, во время которых возникли происшествия, выполнялись вручную.

BUND


Да грош-цена этим Бобикам и Арбузам!!!
------------------------------------------------------------------------------------------
Весь мир летает и ничего, довольны, заказов море на десятилетие вперед. Чем вам не угодили эти современные, экономичные, комфортные лайнеры?

Весь мир летает и ничего, довольны, заказов море на десятилетие вперед. Чем вам не угодили эти современные, экономичные, комфортные лайнеры?
-----------------
Хорошие ВС беда заключается только в том что они завоевали рынок!
Это опасно для нас особенно ибо они просто нас вогнали как в Бабий яр!
===================
Мы в лучшем случаи это понимаем как то подсознательно. О тех кому от 40 и ни же этого не понять!

Grivadiy
Я совершенно не против российского самолетостроения, если оно будет выпускать как минимум такую же по показателям технику как Боинги и Аэрбасы. А если не может, так зачем мучиться, громадные средства вбухивать в абсолютно бесперспективное производство?

fiting
Графики пусть покажут
+1
какое положение стаба?

А был ли в момент падения стабилизатор? Так отвесно падали.

тангаж -75 за 20 секунд!!!!! явно должен был быть какой-то мощнейший пикирующий момент!!!... стабилизатор чтоль не в ту сторону накрутили...
Кто хорошо знает 737, подскажите, там при уходе надо вручную перебалансировку делать? или там автобаллансировка?

Кстати, непосадочная конфигурация - сюда и положение стабилизатора тоже относится (если его конечно необходимо в ручную переставлять)...

2 Ушкыш

Весь мир летает и ничего, довольны, заказов море на десятилетие вперед. Чем вам не угодили эти современные, экономичные, комфортные лайнеры?
____________________________________________________________________________

Да, лайнер 90-го года выпуска очень современный,просто последнее слово в технике

A_V

тангаж -75 за 20 секунд!!!!! явно должен был быть какой-то мощнейший пикирующий момент!!!... стабилизатор чтоль не в ту сторону накрутили...
Кто хорошо знает 737, подскажите, там при уходе надо вручную перебалансировку делать? или там автобаллансировка?
=====================
Насколько я знаю, современные борта в том числе 737 могут сесть вообще в автоматическом режиме, и уход на второй круг происходит автоматически при нажатии соответствующей кнопки. Следовательно и стабилизаторы выставляются компьютером. Но как пишут, второй пилот взялся за штурвал, тем самым отключил один из автопилотов. Может быть не стоило этого делать и доверится автоматике? А если он так сделал, то почему? Неисправность стабилизаторов, РВ или они не понимали куда летят (горизонт не работал). Неужели за 20 секунд они даже попытку не сделали чтоб поднять нос. Странно это всё и очень много вопросов. Надо дожидаться заключения.

Товарищи, ну хватит уже про Уганду! Уганда Эйрлайнз основана была ещё британцами и с тех пор была куда более годной компанией, чем злополучный Татарстан. Обанкротили её загребущие лапы коррумпированных угандийских правителей, а состояние парка там было вполне себе хорошее. Да и не был самолет никогда в собственности у Уганды. Он у лизинговой компании AWAS был в собственности всю жизнь, а уж они за своим парком следят.
Теперь о клапане: злополучный клапан отвечал не за руль высоты, а за руль направления. И не заменить его не могли. Даже если предположить, что в Уганде обслуживанием авиатехники занимаются орангутанги и шимпанзе (что на самом деле не так), после Уганды машина была в лизинге у бразильцев, румын и болгар. А уж там-то, при передаче самолёта от лизингодателя лизингобрателю вся документация анализируется.

Экипаж в момент входа в глиссаду, как правило, уже создает ВС "посадочную конфигурацию" в зависимости от посадочных данных судна и реальной метеоусловий аэродрома, это примерно на удалении от торца ВПП - 10-12км. Если, экипаж увидел явные отклонения от "глиссады" - траектория снижении и "курса" посадки, то немедленно уходит на "Второй Круг" с последующим докладом диспетчеру посадки/старта и т.д. По показанию "диспетчера посадки", КВС на удалении 4(четыре) км, уже доложил об уходе на 2-й круг, из-за якобы, еще не подготовленности ВС или не придавшие самолету "посадочную конфигурацию", так получается, как нам известно. что эти 4км. от торца ВПП, по высоте соответствует где-то - 185-205м(ДПРМ). Так, что же получается, экипаж на высоте 200 м. только узнал, что не посадочное положение, это грубейшее ошибкаи нарушение РЛЭ, а также технология работы и взаимодействия в экипаже. Отсюда, и уход на "Второй круг" был безграмотным, где в последствии ушел за критические углы без поступательной скорости набора безопасной высоты!!! Экипаж растерялся и был в панике. Соболезную родным и близким погибших!

При чем тут стабилизатор - при отключенном автопилоте положением стабилизатора управляет (если не ошибаюсь) DFCS в зависимости от скорости и сигнала от Autothrottle CS.

2 Нурлан Кумисович АХМУХАНОВ

Так, что же получается, экипаж на высоте 200 м. только узнал, что не посадочное положение, это грубейшее ошибкаи нарушение РЛЭ, а также технология работы и взаимодействия в экипаже.
20/11/2013 [09:08:22]
----------------------------------------------

Пока нет речевой записи, нюансы не известны.

свои пять копеек...это бред когда управление самолетом доверяют бывшему штурману?! и чем занимался экипаж аж 20 сек, когда пикировал?!!! Довели страну...когда хирурги-не хирурги, пилоты- не пилоты, и всегда удобно во всем обвинить ГосДЕП, сра..ую Америку (где почему то живет весь наш селебретис....)и т.п.

Yan форум автора сообщения

2 Нурлан Кумисович АХМУХАНОВ

Так, что же получается, экипаж на высоте 200 м. только узнал, что не посадочное положение, это грубейшее ошибкаи нарушение РЛЭ, а также технология работы и взаимодействия в экипаже.
20/11/2013 [09:08:22]
----------------------------------------------

Пока нет речевой записи, нюансы не известны.
20/11/2013 [10:03:46]

Напомним, что, заходя на посадку, примерно в 4 км от торца полосы аэропорта, командир экипажа Boeing Рустем САЛИХОВ связался с диспетчером, сообщив ему, что машину не удалось установить в так называемую посадочную конфигурацию...

2 PROEN форум автора сообщения

При чем тут стабилизатор - при отключенном автопилоте положением стабилизатора управляет (если не ошибаюсь) DFCS в зависимости от скорости и сигнала от Autothrottle CS.
20/11/2013 [09:31:13]
------------------------------------
При ручном пилотировании (независимо от этапа полёта) стабилизатором управляет PF с помощью сдвоенного переключателя, находящегося на штурвале под большим пальцем.

air-squirrel
присоединяюсь. Еще неплохая карьера - за 3 года в КВС!

PROEN форум автора сообщения

При чем тут стабилизатор - при отключенном автопилоте положением стабилизатора управляет (если не ошибаюсь) DFCS в зависимости от скорости и сигнала от Autothrottle CS
________________________________________________________________________________

положением Stab при отключенном AP в первую очередь управляет большой палец правой руки пилота нажимая на две спаренные клавиши

Упс,про правую руку если сидеть справа

Поправка. В 1994 году у 737-го заклинило, конечно, не стабилизатор, а руль направления. Это я перепутал (я не пилот). Самолёт после этого перевернулся и вошёл в землю в крутом пике. Очень похожая картина. Во время кампании по замене клапана самолёт летал в Уганде. В это трудно поверить, но масштабы коррупции и воровства в Африке ещё больше, чем у нас, а человеческая жизнь ещё дешевле. Так что версия вполне рабочая. Это правдоподобнее, чем то, что КВС тупо давил на штурвал, наблюдая приближение земли.

Тангаж увеличился до 25 не потому, что экипаж увеличил, а потому что кабрирующий момент от двигателей это сделал.

Самолет не управлялся большую часть набора высоты.

Самолет набрал 700м при заданной 500 (что будет директор показывать по тангажу)?

С какой скоростью работает электротриммер стабилизатора при выпущенных закрылках?

Неужели никто внимательно не читает?

2 denokan :

Да тут большинству на форуме походу только посвистеть, да потрепаться. Авиаторов-то мало на самом деле. Уходили на руках....если про колонку забыли, то про триммер однозначно. Я вообще не пойму, что они делали в кабине во время ухода?

Вот какие-то ветеринары и трактористы пишут, что больше на доклад школьника похоже. Сами они видать больше информированы, чем комиссия МАК. Люди, если Вам нечего написать, лучше не пишите и не позорьтесь. А кто будет огрызаться-сразу вычислим, что он такой же тракторист.
МАК предоставила те данные, которые возможны, а без них трактористы как раз сидели, попивая пиво у забора, ковыряясь в носу и высказывая свои мнения, мол птица попала и т.п.

На счёт клапана....не уверен что меняли в 1996-м году на парке, но всё возможно, т.к. неединоразовые заклинивания бывали на маленьких и в 2000-х.

Заинтересовало то, что: "при вскрытии второго контейнера самописца речевой информации защищенный контейнер с лентопротяжным механизмом отсутствовал." Вы понимаете о чём речь?

2 Electropilot

Заинтересовало то, что: "при вскрытии второго контейнера самописца речевой информации защищенный контейнер с лентопротяжным механизмом отсутствовал." Вы понимаете о чём речь?

20/11/2013 [14:27:36]
---------------------------------------------

Это чтото точно не понятное. Параметры пишет флегка, а речь магнитная лента. Чтото я сомневаюсь в этом.

Речевой самописец найден, остается дождаться полной картины произошедшего.

PPROEN форум автора сообщения

При чем тут стабилизатор
-----------------------
бывает на 737 такой дефект, когда стаб перекладывается только в одну сторону,а в другую не идёт или не перекладывается вообще или перекладывается только в одну сторону,независимо от команды (например тримируешь в ап-идёт в ап тримируешь в даун-идёт всё равно в ап!!! или наоборот...) есть ешё несколько вариаций проявления такого дефекта (в зависимости от положения закрылков), думаю многие из пилотов и итс 737 сталкивались с таким дефектом на прифлайте? а виной всему внутреннее разрушение-перемыкание ненужных контактов флэп ап свича (в зависимости от конфигурации 245 или 1051) или "зеленение" с последующим перемыканием ног его коннектора и как результат лишние 28в не там где надо (фо инфо внимательно смотреть ssm 27-41-11) а именно на стаб трим актуаторе!!! выход из такой ситуации в полёте только один:стаб трим катаут+маслать стаб вручную! именно так удалось победить этот дефект пилотам одного 737,когда при заходе стаб настойчиво пытался загнать ВС крутое пике....правда там высота поболее была,и кстати сели они помоему со второго захода..
анбеливбл конечно но такое имеет место!

Это не дефект на прифлайте. Это, вообще-то делаетс в другой процедуре - в конце before start procedure, и при включенной гидравлике. Просто выполняйте СОП правильно и все будет крутиться как и должно.


Вы сами можете сколь угодно сымитировать этот "дефект" - при выключенной гидравлике переместите штурвал в одну сторону, и попробуйте стриммировать в противоположную.

Вы сами можете сколь угодно сымитировать этот "дефект" - при выключенной гидравлике переместите штурвал в одну сторону, и попробуйте стриммировать в противоположную.
-----------------------------------
немного не о том, в этом случае работают колум котаут свичи. а я говорю про флэп ап который при определённых обстоятельствах может блокировать работу стаба или провоцировать его неправильную (несоответствующую команде) перекладку.подробности в систем схематик мануале 27-41-11

Чтобы понять причину данной катастрофы, необходимо посмотреть причины сходных катастроф: 23 августа 2000 г. в Бахрейне; 2 мая 2006 г. в Сочи; 13 февраля 2009 г. в Баффало (что б не говорили что в Штатах подобное не происходит); и конечно же 2008 г. в Перми.
Все катастрофы объединяет одна причина.
Эту причину назвал Павел Александрович Коваленко, проведя собственное расследование катастрофы в Перми.

И какая неправильная работа стабилизатора будет при убранной механизации?

в некоторых случаях проявление дефекта не зависит от положения закрылков, флэп ап свич это концевик который сообщает таким системам как рам эир,стаб трим,пас. кол (сит белтс) итд положение закрылков (ап или не ап) и самое интересное что управляющий на тримирование стабилизатора проходит именно через него. и в случае его внутреннего разрушения (а это происходит довольно регулярно) возможно перемыкание внутренних контактов с контактами задействованными другими системами, и при таком стечение обстоятельств на стаб. трим моторе появляется и дежурит "лишнее" управляющее напряжение (там где его быть не должно), которое при подаче сигнала "арм" (автопилот или трим свитч) либо блокирует перемещение стаба либо подаёт команду на перекладку в противоположную сторону!! ну как то так, в двух словах особо не расскажешь... могу как-нить при встрече если очень интересно. кстати система почти одинакова что на 300ах 80ых годов что на новых нж.

Ну что ве херню пишите какую ту. Рули заклинило, стабилизатор, вечно ищут винобных в технике, а теперь и Американцы пошли. Вы ходь на себя посмотрите то. Безопасность хуже чем в Африке, в 2011 вообще первое место заняли. Лучше задайтесь вопросом как штурман летающий пилотом пару лет сел в камандирское кресло такого лайнера, да и второго пилота посадили бывшего бортача. Что в Перьми тоже техника подвела??????. Судя по расследованию обычное неправильное пилотировани при уходе на второй круг, Завышенный тангаж, падение скорости и сваливание в штопор. Посадочная скорость боинга в зависимости от массы и конфигураци Vref приблизительно от 130-135 узлов. А у него до 125 дошло, даже ниже скорости касания. При заклинивании стабилизатора всеравно хватает рулей, и при уходе на второй круг самолет стабилизируется только стабилизатором дня снятия нагрузок и создания необходимого угла атаки. Это в каком таком положении его заклинило что он нос так задрал?????