Рисковать без всяких СУБП все у нас готовы и рискуют от техника до руководства давным-давно.
Вот оформлять риск, на который ты идёшь, официально и отвечать за это в случае промашки...

Для этого же надо уметь НЕ ИДТИ на риск.
Мы пока этого не умеем.

И не понимаем что разумный риск залог развития. а неразумный - катастроф.

abuabmop

Есть только один мотив повышать безопасность - конкуренция. Пока её нет, всё будет не очень хорошо.

Если Аэрофлот чем то занимался, то это понятно, иначе, какую репутацию он будет иметь на международных линиях?

Уважаю компетентные высказывания. При этом задаю вопрос всем: Вы никогда не задумывались над тем, почему все вопросы безопасности в авиации взяты из различных Приложений ИКАО и сконцентрированы в Приложении 19? Программа ИАТА, Программа ИКАО (USOAP) сертифицированы на соответствие стандартам качества ISO.
Вся авиационная деятельность разбита на определенные процессы, управление которыми основано на стандартах управления качеством, которые устанавливают также ответственность руководящих лиц.
Термин "безопасность полетов" притянут из СССР и не отражает процессы авиационной деятельности: безопасность планирования полетов, безопасность организации полетов, безопасность обеспечения полетов, безопасность выполнения полетов и т.д. Сейчас он изменил свое содержание, но ответственность за управление безопасностью так и не определяет. Концепция "безопасности" ИКАО/ИАТА и концепция "безопасности полетов" России отличаются установленными границами. В первую очередь фундаментом системы управления безопасностью (в том числе от актов незаконного вмешательства и экологическая безопасность)является система управления качеством. А отношение к ней у нас дело добровольное.

Хочу добавить: USOAP - Universal Safety Oversight Audit Programme. Я перевожу - Универсальная программа аудита по надзору за безопасностью. Думаю вы знаете как ее перевели в Бюро переводов. Вопрос: Кто несет ответственность за выполнение этой программы?

Виталий Дмитриевич Бордунов, яркий и смелый правовед в области Международного Воздушного Право. Он давно занимается вопросами адаптирования и внедрения международных стандартов ИКАО, т.е. с приложениями и положениями Чикагской Конвенции 44года в национальное отраслевое законодательство РФ для либерализации международного воздушного транспорта.Эксперт поднимает актуальные вопросы, в части обеспечение безопасности полетов в РФ (странах СНГ) в свете реализации 19-е Приложения Чикагской Конвенции 1944года"Управление безопасностью полетов". Мне бы, хотелось на эту тему более основательно обсуждать и поделится с автором статьи "Конец подкрался незаметно" и(или) "Старая эпоха обеспечения безопасности полетов для России завершилась как всегда внезапно, как снег зимой". Тема актуальна и необходима...! С уважением.

Не согласен со статьей, в советские времена бились намного чаше и бились асы с опытом педалирования от ан-2, ан-24 до ту-154. Бились очень часто из-за переоценивания своих возможностей, дешевых понтов, замордованности полетами и просто расп....ва. Сейчас этих случаев нет , есть пьянка на борту, и экономия некотрых мелких компаний на небходимых обработках "арктикой" и уходах по минимуму. Летать на иномарках стало проще и безопасней. Кроме обучения пилот должен быть воспитан в духе исполнения всех пунктов безопасного выполнения полета не экономя компании средства. И контроль на трубочку после полета, потому как пьют в самолете. И все будет ОК!

Зачем спрашивать о том, кто в нашей стране лично отвечает за уровень безопасности полетов, когда ответ известен - никто!
На состоявшемся в июле 2013 года совещании, зампред правительства РФ Рогозин предложил разобраться в деятельности федеральных органов исполнительной власти, так или иначе связанных с авиацией:
"У нас сегодня такими органами являются аж 10 федеральных органов исполнительной власти. Может быть, в этом разгадка вопроса, почему дитя оказалось со столькими няньками, а должного воспитания не получило".
Перевод "Safety Management System" ICAO как "Система управления безопасностью полетов" действительно сужает сферу действия системы, учитывая, что с 14 ноября 2013-го года система ИКАО распространяется и на организации разработчиков и изготовителей авиационной техники.
Связь СУБП с СМК описана в РУБП, издание 3-е. Более детально сравнение изложено на сайте FAA SMS.
Главное, с моей точки зрения, на что обращено внимание в статье, что внедрение СУБП несет выгоды для авиационных организаций в достижении ими своих целей. Такой подход создает базу для сотрудничества всех заинтересованных в повышении безопасности воздушного транспорта.
Предложение по сотрудничеству я направил Виталию Дмитриевичу 19 ноября.

"Как же они далеки от народа" - все российские организации, сертифицированные Бермудами, уже работают по SMS, только для нашей Росавиация и "ученых" от авиации это новость...