поиск правила создать тему список тем настройки мобильная версия


Восстановить пароль

Зарегистрироваться



   Эксклюзивное интервью
Никита Полонский
Аэропорт «Южно-Сахалинск» - итоги 2016 года
  Экспертное мнение
Анатолий Липин
Еще раз. Кому нужны минимумы?
 

[правила] [список форумов]
Форум Corvus

Рубрика: Об авиации

   Тема: Авиационная метеорология

Страницы: ← 123  

Старожил
форума
Corvus форум автора сообщения

Ветка для обсуждения нынешнего состояния и перспектив метеорологического обеспечения (или обслуживания, как сейчас стало модно говорить) гражданской авиации в России.
18/11/2013 [10:26:53]


Старожил
форума
Corvus форум автора сообщения ответить


Я предполагаю решать задачу повышения безопасности полётов ГА РФ в метеорологическом отношении несколькими путями:

1. Совершенствование нормативных документов (в частности, ФАП-128) в части регламентирования принятия решения на вылет
по ПВП и ППП, с учётом (в необходимых случаях) при анализе прогнозов пилотом групп изменения видимости и высоты нижней границы облаков "временами" и (в площадных прогнозах) "местами" по их минимальному значению.
2. Совершенствование формата прогнозов погоды для ПВП, в частности - указание высоты нижней границы облаков от уровня моря (всегда, даже в равнинной и холмистой местности, а не только в горной).
3. Автоматизация прогнозирования погоды - выпуск прогнозов на базе компьютерных расчётов, а не путём интуитивного человеческого
анализа карт, разукрашенных цветными карандашами.

Вообще в прогностической метеорологии самое слабое звено - человек (синоптик), особенно это выражено в РФ и странах СНГ. Уже лет 10 как модельные прогнозы стали точными и качественными, и на их основе можно было бы с минимальными изменениями делать хорошие прогнозы (особенно это касается авиационной метеорологии).
18/11/2013 [10:30:20]


Старожил
форума
В Кедах ответить


Ветка хорошая, специалистов здесь. В области метеорологии на форуме мало. Буду заглядывать.
10/01/2014 [09:15:31]


Старожил
форума
В Кедах ответить


Зашел на Ваш сайт meteo.asia. Жаль не знал раньше о его существовании. Потребуется время для изучения такого большого количества полезной информации и ссылок. Спасибо за "наводочку"
10/01/2014 [09:23:14]


Старожил
форума
зараз ответить


Вы бы сначала рассказали какая выгода лётчику от Ваших "совершенствований"?

А я по своей наивности считал, что всё давно автоматизировано. Теперь понятно, почему синоптики ошибаются один раз, но каждый день...
10/01/2014 [10:49:48]


Старожил
форума
Corvus форум автора сообщения ответить


зараз

Вы бы сначала рассказали какая выгода лётчику от Ваших "совершенствований"?

========================

Выгода очевидная - выдача достоверного прогноза погоды для авиации по любой точке России (да и мира тоже). Быстро и автоматически (без участия синоптика). По сравнению с нынешними отечественными технологиями прогнозирования это то же самое, что заход по ILS Cat III по сравнению с заходом по ОПРС с обратным стартом.
21/01/2014 [09:40:00]


Старожил
форума
Corvus форум автора сообщения ответить


В Кедах

Зашел на Ваш сайт meteo.asia

======================

Более точная ссылка такая:

http://meteocenter.asia/

21/01/2014 [09:41:22]


Старожил
форума
В Кедах ответить


согласен
25/01/2014 [11:59:06]


Старожил
форума
зараз ответить


Corvus:
Выгода очевидная - выдача достоверного прогноза погоды для авиации по любой точке России (да и мира тоже). Быстро и автоматически (без участия синоптика).
---
Я так понимаю, это касательно пункта 3, тут спору нет. Но какая выгода пилоту если ему высоту нижней границы облаков будут давать от уровня моря? Это я понять не могу. Не смотря на то, что полёт выполняется по приведённому давлению, экипаж на протяжении полёта знает свою истинную высоту, с этой высотой и нужно сравнивать Ннго...
26/01/2014 [14:35:37]


Старожил
форума
Corvus форум автора сообщения ответить


зараз

Но какая выгода пилоту если ему высоту нижней границы облаков будут давать от уровня моря? Это я понять не могу. Не смотря на то, что полёт выполняется по приведённому давлению, экипаж на протяжении полёта знает свою истинную высоту, с этой высотой и нужно сравнивать Ннго...

================================

Особенность, осложняющая визуальное пилотирование в метеоусловиях, близких к минимуму для ПВП: в российских площадных прогнозах для полѐтов по ПВП (ФЛ и GAMET) высота нижней границы облаков обычно указывается от поверхности земли (и лишь в горной местности от уровня моря). Однако синоптик, когда разрабатывает прогноз, априори подразумевает некий средний уровень высоты рельефа местности, в данном случае это 200 м. То есть ВНГО (в прогнозе) 150 м над уровнем рельефа по сути означает 350 м над уровнем моря (поскольку низкие облака имеют более-менее горизонтальную нижнюю границу, они не огибают каждый холм на одной и той же высоте).

По моему мнению, оптимальным было бы в площадных прогнозах в РФ высоту облачности всегда указывать относительно уровня моря. Тогда, с учѐтом высот рельефа в том или ином районе (и минимальной безопасной высоты), при прочтении прогноза пользователям сразу будет понятно, возможен ли полѐт по ПВП.

В ряде европейских стран (например, Германия, Австрия, Испания, Чехия) высота облачности в прогнозах GAMET указывается именно от уровня моря. Было бы логично указывать и в российских площадных прогнозах (GAMET, ФЛ) высоту облачности от уровня моря (не только в горной, но и в равнинной и холмистой местности), тем самым избегая разночтений и повышая безопасность полѐтов авиации на малых высотах.

Подробнее см. в материале "Краткое описание условий катастрофы вертолѐта Agusta RA-01978
14 сентября 2013 года в Тверской области"
http://meteocenter.asia/book/Agusta_20130914.pdf



29/01/2014 [10:08:10]


Старожил
форума
AirLexa форум автора сообщения ответить


Corvus
------
Ну во-первых огромное спасибо за сайт http://meteocenter.asia
А во-вторых вопрос: можно сделать прогнозы по моделям и AUTOTAF в том числе, не только по вводу имени или кода пункта, но и просто по координатам? Иногда требуется посмотреть прогноз на полигоне например или в специальной зоне полетов.
19/04/2014 [07:46:14]


Старожил
форума
AirLexa форум автора сообщения ответить


Спасибо! Завтра отпишусь на meteocenter@mail.ru.
Кстати, нашел онлайн-инструмент для построения диаграмм: http://flymeteo.org/diagram12/34731_k.php строится по КН-04. Можно переделать под другие модели и строить по координатам? Для планеристов и пр. дельтапланов вещь незаменимая...
20/04/2014 [16:55:06]


Старожил
форума
AirLexa форум автора сообщения ответить


Авиационные метеокарты с ресурса http://www.jetplan.com/
Вход на ресурс под паролем, но можно посмотреть карты без регистрации. Вводим в адресную строку:

http://www.jetplan.com/weather/data/maps/*имя карты*

где, *имя карты* может принимать следующие значения:
eawxdep00.gif Россия фактическая - условия полета
easfcwx00.gif Россия фактическая АФ+ЯП
easfcwx24.gif Россия приземный прогноз АФ+ЯП на 12UTC
eahisig12.gif Россия прогноз верхних слоев на 00UTC
eahurcn00.gif Россия фактическая - тайфуны

euwxdep00.gif Европа
eusfcwx00.gif
eusfcwx24.gif
euhisig12.gif

nphurcn00.gif Камчатка
nphisig12.gif
npsfcwx00.gif
npsfcwx24.gif
npwxdep00.gif
npnpotw00.gif
npnpote00.gif
npmrotw00.gif
npmrote00.gif


grhisig12.gif Греция высотный прогноз
qguk52egrr.gif Памятка по погоде ниже 10000фт
qgeu52egrr.gif тоже
qweu52egrr.gif тоже
grwxdep00.gif Греция
grsfcwx00.gif

ppva89egrr.gif Европа анализ изменения ветра
qwuk41egrr.gif
pgae06egrr.gif Арктика-Европа Атлантика пога верхних слоев
pgce15egrr.gif Средний восток
pgee07kkci.gif Америки
pgke20ammc.gif
pgse06egrr.gif Атлантика
pgbe07kkci.gif Камчатка-Аляска карта верхних слоев
pgde15egrr.gif Скандинавия
pgge06egrr.gif Австралия
pgke06egrr.gif Антарктида
pgze06egrr.gif
pgce06egrr.gif
pgde30kkci.gif
pgge07kkci.gif
pgre06egrr.gif
pgze15egrr.gif

wawxdep00.gif Карибский бассейн
wasfcwx00.gif
wasfcwx24.gif
wahisig12.gif
waifrwx00.gif
waturbc00.gif
waicing00.gif
wasigmt00.gif
wahurcn00.gif

iohurcn00.gif Индийский океан
iohisig12.gif
iosfcwx00.gif
iosfcwx24.gif
iowxdep00.gif

sphurcn00.gif Новя зеландия
sphisig12.gif
spsfcwx00.gif
spsfcwx24.gif
spwxdep00.gif

auhurcn00.gif Австралия
auhisig12.gif
ausfcwx00.gif
ausfcwx24.gif
auwxdep00.gif
ephurcn00.gif
ephisig12.gif
epsfcwx00.gif Калифорния
epsfcwx24.gif
epwxdep00.gif
epifrwx00.gif
epturbc00.gif
epicing00.gif
epsigmt00.gif

aswxdep00.gif Китай
assfcwx00.gif
assfcwx24.gif
ashisig12.gif
ashurcn00.gif

mewxdep00.gif Средний восток
mesfcwx00.gif
mesfcwx24.gif
mehisig12.gif
mehurcn00.gif

afwxdep00.gif Африка
afsfcwx00.gif
afsfcwx24.gif
afhisig12.gif
afhurcn00.gif

euua05000.gif Европа АТ850
euua10000.gif
euua18000.gif
euua24000.gif
euua30000.gif
euua34000.gif
euua39000.gif
euua45000.gif

ntwxdep00.gif Север атлантики
ntsfcwx00.gif
ntsfcwx24.gif
nthisig12.gif
nthurcn00.gif

cawxdep00.gif Куба
casfcwx00.gif
casfcwx24.gif
cahisig12.gif
cahurcn00.gif

sawxdep00.gif Южная америка
sasfcwx00.gif
sasfcwx24.gif
sahisig12.gif
sahurcn00.gif

mxwxdep00.gif Мексика
mxsfcwx00.gif
mxsfcwx24.gif
mxhisig12.gif
mxhurcn00.gif

cnwxdep00.gif Канада
cnsfcwx00.gif
cnsfcwx24.gif
cnhisig12.gif
cnhurcn00.gif

hiwxdep00.gif Гаваи
hiturbc00.gif
hisigmt00.gif
hihurcn00.gif

akwxdep00.gif Аляска
aksfcwx00.gif
aksfcwx24.gif
akhisig12.gif
akturbc00.gif
akicing00.gif

uswxdep00.gif США
ussfcwx00.gif
ussfcwx24.gif
uslosig12.gif
uslosig24.gif
ushisig12.gif
usifrwx00.gif
usturbc00.gif
uscvout12.gif
usicing00.gif
ussigmt00.gif
uslindx00.gif
uslindx12.gif
uslindx24.gif
ushurcn00.gif
usua05000.gif
usua10000.gif
usua18000.gif
usua24000.gif
usua30000.gif
usua34000.gif
usua39000.gif
usua45000.gif

nwwxdep00.gif США запад
nwsfcwx00.gif
nwifrwx00.gif
nwicing00.gif
nwturbc00.gif
nwsigmt00.gif

ncwxdep00.gif США восток
ncsfcwx00.gif
ncifrwx00.gif
ncicing00.gif
ncturbc00.gif
ncsigmt00.gif

newxdep00.gif США север
nesfcwx00.gif
neifrwx00.gif
neicing00.gif
neturbc00.gif
nesigmt00.gif
nehurcn00.gif

sewxdep00.gif флорида
sesfcwx00.gif
seifrwx00.gif
seicing00.gif
seturbc00.gif
sesigmt00.gif
sehurcn00.gif

scwxdep00.gif Мисисипи
scsfcwx00.gif
scifrwx00.gif
scicing00.gif
scturbc00.gif
scsigmt00.gif
schurcn00.gif

swwxdep00.gif Калифорния
swsfcwx00.gif
swifrwx00.gif
swicing00.gif
swturbc00.gif
swsigmt00.gif
swhurcn00.gif

wewxdep00.gif Европа (без России)
wehisig12.gif
wesfcwx24.gif
wesfcwx00.gif
21/04/2014 [11:23:27]


Старожил
форума
Corvus форум автора сообщения ответить


AirLexa

Кстати, нашел онлайн-инструмент для построения диаграмм: http://flymeteo.org/diagram12/34731_k.php строится по КН-04. Можно переделать под другие модели и строить по координатам? Для планеристов и пр. дельтапланов вещь незаменимая...


============================

Мы пользуемся построением прогностических диаграмм (по модели ГФС) на сайте Параплан, там огромный выбор точек и есть возможность динамически менять время (ползунком)

Россия
http://meteo.paraplan.net/forecast/letter.html

Мир
http://meteo.paraplan.net/world/
21/04/2014 [14:23:51]


Старожил
форума
Corvus форум автора сообщения ответить


Киевский аэропорт "Антонов" (Гостомель) перешёл на автоматические наблюдения за погодой в ночной период.

UKKM 230000Z AUTO 19002MPS 8000 ///100 11/10 Q1015
UKKM 230100Z AUTO 17003MPS 9999 ///100 12/10 Q1015
UKKM 230200Z AUTO 19002MPS 6000 NCD 11/09 Q1015
UKKM 230300Z AUTO 21002MPS 9999 NCD 11/09 Q1015
UKKM 230400Z AUTO VRB01MPS 9999 ///080 11/09 Q1016
UKKM 231400Z AUTO 01005MPS 9999 VCTS FEW/// 18/10 Q1016
UKKM 231500Z AUTO 35003MPS 9999 -SHUP SCT/// 18/08 Q1016
UKKM 231600Z AUTO 29003MPS 9999 NCD 17/11 Q1016
UKKM 231700Z AUTO 31002MPS 9999 SCT100 16/11 Q1016
UKKM 231800Z AUTO 00000MPS 9999 ///089 15/11 Q1017
UKKM 231900Z AUTO VRB01MPS 9999 ///110 13/10 Q1017
UKKM 232000Z AUTO 17002MPS 100V200 9999 NCD 12/10 Q1017
UKKM 232100Z AUTO 23002MPS 9999 NCD 11/09 Q1017
UKKM 232200Z AUTO 29002MPS 6000 NCD 11/09 Q1017
UKKM 232300Z AUTO VRB01MPS 8000 NCD 10/08 Q1017


Такие МЕТАРы идут с пометкой AUTO.
NCD - облачность не обнаружена (то есть ВНГО выше верхнего предела прибора)
UP - осадки в неопределённом фазовом состоянии.

На Западе такие наблюдения в аэропортах очень широко распространены, а в хСССР пока внедряются медленно. Не только потому, что автоматические датчики и станции (сертифицированные для авиации) стоят дорого, но и из-за психологической неготовности метеорологов пустить передачу сводок "на самотёк", убрав дежурного метеонаблюдателя.

В РФ такие наблюдения организованы в новых аэропортах Бованенково и Талакан (они не идут в межд. обмен).
26/04/2014 [19:50:10]


Старожил
форума
Corvus форум автора сообщения ответить


Авиакомпании России будут в обязательном порядке платить за метеоданные от Росгидромета. Соответствующие проект новых правил метеообеспечения экипажей гражданской авиации Минтранс направит в правительство в ближайшие дни. Проект подготовлен в рамках поручения вице-премьера Аркадия Дворковича, курирующего транспортную отрасль. Об этом рассказал «Известия» заместитель министра транспорта Валерий Окулов.

http://izvestia.ru/news/570068


===========================================

Не совсем понятно, о каком документе идёт речь. То ли это новая редакция изменений в приложение № 1 к приказу Министерства транспорта Российской Федерации от 17 июля 2012 г. № 241 «Об аэронавигационных и аэропортовых сборах, тарифах за обслуживание воздушных судов в аэропортах и воздушном пространстве Российской Федерации»

http://www.avialaw.ru/5.php?idd=79

То ли это многострадальный проект ФАП «Предоставление метеорологической информации для обеспечения полетов воздушных судов», который никак не могут утвердить уже несколько лет (но в нём о порядке оплате услуг, насколько помню, речь вообще не шла).
07/05/2014 [06:52:09]


Старожил
форума
Klogg ответить


Corvus, так это вы сделали диаграммы на сайте meteo.paraplan.net? Огромное спасибо! Используются с недавних пор постоянно в нашем клубе. Сходятся с реальностью достаточно точно практически всегда.
15/05/2014 [23:29:59]


Старожил
форума
Corvus форум автора сообщения ответить


Klogg

Corvus, так это вы сделали диаграммы на сайте meteo.paraplan.net? Огромное спасибо!

=====================================

Спасибо за добрые слова, но диаграммы делал не я.
Я лишь оказывал некоторую консультативную помощь автору.
26/05/2014 [23:58:03]


Старожил
форума
Corvus форум автора сообщения ответить


В пункте 2.8 ФАП-128 не учтены применяемые в мировой авиационной практике метеорологические термины детализации авиационных прогнозов (ВЕСМG – постепенно; ТЕМРО – временами и др.). До утверждения ФАП-128 рекомендации экипажам по их использованию были указаны в п. 5.5.12.3 НПП ГА-85, которым предписывалось при наличии постепенных или временных изменений метеоэлементов, для принятия решения на вылет по ПВП руководствоваться их наименьшим значением. Отсутствие данных рекомендаций в ФАП-128 позволяет экипажам АОН на своё усмотрение учитывать или не учитывать детализацию прогноза при принятии решения на вылет.

В НПП ГА-85 было исчерпывающе описано:

5.5.12. Принятие решения на вылет по ПВП и ОПВП

5.5.12.1. Для выполнения полета по ПВП и ОПВП командир воздушного судна принимает решение на вылет при следующих условиях:

- на аэродромах вылета, назначения и запасных фактическая погода соответствует минимуму командира воздушного судна и не ниже предусмотренной для полетов по ПВП (ОПВП);

- прогнозируемые видимость и высота нижней границы облаков по маршруту (в районе авиационных работ), аэродрому назначения и запасным не ниже минимума командира воздушного судна и предусмотренного для полетов по ПВП (ОПВП); прогноз ветра без учета порывов в пределах установленных ограничений;

- по маршруту полета (в районе авиационных работ) не прогнозируются опасные метеоявления, обход которых невозможен.

5.5.12.2. При отсутствии запасного аэродрома принимать решение на вылет по ПВП (ОПВП) разрешается, если ко времени прилета на аэродроме назначения прогнозируется видимость на 500 м и высота нижней границы облаков на 50 м выше установленного минимума.

5.5.12.3. При принятии решения на вылет по ПВП (ОПВП) прогнозируемые ко времени прилета на аэродроме назначения и запасном, а также по маршруту полета (в районах авиационных работ) постепенные и быстрые, временные и кратковременные изменения видимости и (или) высоты нижней границы облаков учитываются по их наименьшему значению.

5.5.12.4. При принятии решения на вылет по ПВП (ОПВП) высота нижней границы облаков по маршруту на аэродроме вылета, назначения и запасном не учитывается, если их фактическое и прогнозируемое количество ниже высоты полета не более трех баллов и обеспечивается полет с превышением над верхней границей облаков не менее 300 м.

----------

Проанализировав текст ФАП-128, можно выдать похожие рекомендации и для настоящего времени
(возможно, есть смысл внести дополнения в ФАП-128). Замечу, что термин TEMPO (временами) в сводках TAF подразумевает временные изменения метеоусловий, при которых будут достигать или превышать определённые критерии, причём ожидаемая продолжительность изменений в каждом случае должна быть менее часа, а в сумме они охватят менее половины периода прогноза.

Наиболее важен этот нюанс - каждый раз ухудшение не менее часа (будем предполагать, что мы имеем дело с идеальным прогнозом, хотя на АМСГ Росгидромета зачастую оправдывают прогноз,
если явление предусмотрено в группе TEMPO, даже если оно продлилось несколько часов подряд - но это тема отдельного разговора).
29/05/2014 [21:59:35]


Старожил
форума
Corvus форум автора сообщения ответить


В частности, из этих пунктов ФАП-128:

2.10. Перед полетом по ПВП в целях выполнения авиационных работ или АОН количество топлива и масла на борту должно позволять:
а) для самолетов - выполнить полет до аэродрома назначения и затем продолжить его на запланированной крейсерской скорости:
днем - в течение 30 минут;
ночью - в течение 45 минут;
б) для вертолетов - выполнить полет до вертодрома назначения и затем продолжить его на запланированной крейсерской скорости в течение 20 минут.

2.11. Перед полетом по ППП в целях выполнения авиационных работ или АОН количество топлива и масла на борту должно позволять:
выполнить полет до аэродрома назначения, а затем на запланированной крейсерской скорости выполнить полет до запасного аэродрома, за исключением случаев, указанных в пункте 2.9 настоящих Правил, а затем продолжать полет на запланированной крейсерской скорости в течение 45 минут для самолетов и 30 минут для вертолетов;
выполнить полет до запасного аэродрома через любой заранее определенный рубеж ухода и затем продолжить полет в течение 30 минут при условии, что перед полетом имеется не меньший запас топлива и масла, чем необходимо для выполнения полета до аэродрома намеченной посадки и затем продолжения его в течение 1 часа для самолета и 45 минут для вертолета.


следует то, что при анализе прогноза по аэродрому назначения при полёте по ПВП, и при анализе прогноза по запасному аэродрому
при полёте по ППП нужно учитывать временные изменения видимости (TEMPO) по их минимальному значению.

Т.к. если прогноз оправдается (по-честному) и воздушное судно попадёт в условия, указанные во временной группе (и эти условия буду ниже минимума КВС или аэродрома), и данные условия продлятся чуть менее часа (59 минут, например), то ни в случае п.2.10, ни в случае 2.11 у воздушного судна не хватит остатка топлива для выполнения полёта до посадки. То есть в случаях п. 2.10, 2.11 при принятии решения на вылет временные (TEMPO) изменения видимости и (или) высоты нижней границы облаков, предусмотренные прогнозом погоды, должны учитываться по их наименьшему значению.

Далее,
5.40. Количество топлива и масла на борту самолетов с поршневыми двигателями должно позволять:
а) при выполнении полета с выбранным запасным аэродромом пункта назначения, уход на который возможен с DA/H или MDA/H аэродрома назначения выполнить полет до аэродрома намеченной посадки и затем до наиболее критического, с точки зрения расхода топлива, запасного аэродрома, указанного в планах полета, после чего продолжить полет еще в течение 45 минут;
б) при выполнении полета с выбранным запасным аэродромом пункта назначения, уход на который возможен с рубежа ухода:
выполнить полет до запасного аэродрома через определенный рубеж ухода и затем продолжить полет в течение 45 минут;
выполнить полет до аэродрома назначения и затем продолжать его в течение 45 минут, предусмотрев дополнительный запас топлива, составляющий 15% топлива, запланированного на полет по маршруту полетного времени, но не более двух часов;
в) при выполнении полета без запасного аэродрома назначения выполнить полет до аэродрома назначения и продолжать его еще в течение 45 минут.


5.41. Количество топлива и масла на борту самолетов с газотурбинными двигателями должно позволять:
а) при выполнении полета с выбранным запасным аэродромом пункта назначения, уход на который возможен с DA/H или MDA/H аэродрома назначения, выполнить полет до аэродрома намеченной посадки, осуществить заход на посадку и уход на второй круг, выполнить полет до запасного аэродрома, указанного в рабочем плане полета, после чего выполнить полет в течение 30 минут со скоростью полета в зоне ожидания на высоте 450 м над запасным аэродромом при стандартных температурных условиях, произвести заход на посадку и посадку, предусмотрев дополнительное количество топлива, достаточное с точки зрения эксплуатанта или КВС...

Тут тоже запас топлива менее чем на 1 час, а значит в случае п. 5.40, 5.41
при принятии решения на вылет временные (TEMPO) изменения видимости и (или) высоты нижней границы облаков, предусмотренные прогнозом погоды, должны учитываться по их наименьшему значению.
29/05/2014 [22:01:44]


Старожил
форума
Corvus форум автора сообщения ответить


Предлагаемые дополнения к ФАП-128:

После предпоследнего абзаца п.2.8.:
для полета по ПВП, за исключением полета в районе аэродрома вылета, информация о фактической погоде или подборка текущих сводок и прогнозов указывают на то, что метеорологические условия на той части маршрута, по которому воздушное судно должно следовать в соответствии с ПВП, обеспечат к запланированному времени возможность соблюдения ПВП.

добавить абзац:
При принятии решения на вылет самолётов и вертолётов по ПВП, если КВС не имеет допуска к полётам по ППП и (или) воздушное судно не оборудовано для полётов по ППП, временные (менее 1 часа) и (или) локальные ("местами") изменения видимости и (или) высоты нижней границы облаков, предусмотренные прогнозом погоды по маршруту (району) полёта, учитываются по их наименьшему значению.

П. 2.10. дополнить абзацем:
При принятии решения на вылет самолётов и вертолётов по ПВП в целях выполнения авиационных работ или АОН
временные (менее 1 часа) изменения видимости и (или) высоты нижней границы облаков,
предусмотренные прогнозом погоды по аэродрому назначения, учитываются по их наименьшему значению.

П. 2.11 дополнить абзацем:
При принятии решения на вылет самолётов и вертолётов по ППП в целях выполнения авиационных работ или АОН
временные (менее 1 часа) изменения видимости и (или) высоты нижней границы облаков,
предусмотренные прогнозом погоды по запасному аэродрому, учитываются по их наименьшему значению.

П. 5.40. дополнить абзацами:
При принятии решения на вылет без запасного аэродрома самолётов с поршневыми двигателями при выполнении коммерческих воздушных перевозок временные (менее 1 часа) изменения видимости и (или) высоты нижней границы облаков,
предусмотренные прогнозом погоды по аэродрому назначения, учитываются по их наименьшему значению.
При принятии решения на вылет самолётов с поршневыми двигателями при выполнении коммерческих воздушных перевозок
временные (менее 1 часа) изменения видимости и (или) высоты нижней границы облаков,
предусмотренные прогнозом погоды по запасному аэродрому, учитываются по их наименьшему значению.

П. 5.41. дополнить абзацами:
При принятии решения на вылет без запасного аэродрома самолётов с газотурбинными двигателями при выполнении коммерческих воздушных перевозок временные (менее 1 часа) изменения видимости и (или) высоты нижней границы облаков,
предусмотренные прогнозом погоды по аэродрому назначения, учитываются по их наименьшему значению.
При принятии решения на вылет самолётов с газотурбинными двигателями при выполнении коммерческих воздушных перевозок
временные (менее 1 часа) изменения видимости и (или) высоты нижней границы облаков,
предусмотренные прогнозом погоды по запасному аэродрому, учитываются по их наименьшему значению.
29/05/2014 [22:03:15]


Старожил
форума
MiGar ответить


Corvus:
Подскажите, плиз, разница между рассветом и восходом 30мин.? Дпя рыбалки ну очень нужно.
30/05/2014 [14:34:58]


Старожил
форума
AirLexa форум автора сообщения ответить


2 MiGar
Зависит от широты места рыбалки. Если ближе к полярным широтам, то разница м/у рассветом и восходом может доходить до 3-х недель. :) У экватора же 20-25 минут.
Посчитать по координатам можно тут: http://www.randewy.ru/astr/sun.html
В поле сумерки вставлять следующие данные:
-6 для гражданских сумерек (они же приняты за сумерки в авиации)
-12 для навигационных сумерек
-18 для астрономических.
31/05/2014 [07:36:05]


Старожил
форума
MiGar ответить


AirLexa:
Большое спасибо,именно это я и искал. " Теперь вся утка наша!" (с)
02/06/2014 [09:21:43]


Старожил
форума
Corvus форум автора сообщения ответить


Пару слов о системе метеообеспечения госавиации РФ. В её нынешнем виде это просто страх и ужас в одном флаконе. Если к этому вообще применимо громкое слово "система".

Юридическая основа ужаса заложена в главном рукдоке метеорологов госавиации - НАМС-86. Это по сути плохая копия НМО ГА 1970-х годов. С тех пор метеообеспечение ГА РФ ушло далеко вперёд (хотя и оно сильно отстаёт от западного, особенно по качеству прогнозов), а госавиаторы остались в далёком прошлом.

Было бы замечательно по-максимуму упростить терминологию НАМС, уйти от градационных прогнозов к прогнозам "по центрам градаций" (то есть по одиночным наиболее вероятным значениям отдельных метеовеличин) - в ГА СССР это сделано было ещё в 1980 году (а до 1980 года в ГА прогнозы были похожи на НАМСовские).

Я бы вообще для прогнозов по маршрутам и районам полётов в НАМС сделал бы прогнозы наподобие как в бланках формы АВ-5 и АВ-5А НМО ГА-95, это просто и удобно. Писанины в разы меньше. И перечень сокращений взял бы оттуда.

Правда, ГА РФ скоро (возможно, уже в этом году) перейдёт в этой прогнозов по маршрутам и районам (для ПВП) на англоязычный код GAMET, но для гос. авиации даже просто скопировать терминологию НМО ГА-95 (при всей его отсталости) было бы уже огромным шагом вперёд по сравнению с НАМС-86.
03/06/2014 [11:22:32]


Старожил
форума
Corvus форум автора сообщения ответить


Приговор по уголовному делу об аварии самолёта МиГ-31 на аэродроме Котлас (Савватия) 10 марта 2010 года. Самолёт восстановлению не подлежит, ущерб составил 86 миллионов рублей.

http://docs.pravo.ru/document/view/44105589/49970908/

Много интересных подробностей о нарушениях в работе служб аэродрома (группа руководства полётами, аэродромная служба, метеослужба), косвенно способствовавших авиапроисшествию.
03/06/2014 [23:25:48]


Старожил
форума
AirLexa форум автора сообщения ответить


Спасибо за условия по высотам до 390 эшелона! По JSON какие новости?
08/06/2014 [15:04:04]


Старожил
форума
Lee форум автора сообщения ответить


спасибо за meteocenter - прямо в ного хочется поклониться.
это ни как не возможно сравнивать с платной "услугой" постоянно навязываемой в аэропортах...
09/06/2014 [02:06:09]


Старожил
форума
Corvus форум автора сообщения ответить


AirLexa

Спасибо за условия по высотам до 390 эшелона! По JSON какие новости?

====================

Пожалуйста :)
На подходе, думаю на следующей неделе начнём тестировать и обсуждать нулевую версию.



Lee

И Вам спасибо за внимание к сайту :)
10/06/2014 [20:08:18]


Старожил
форума
s1ngle ответить


Здравствуйте!
Если есть какая нибудь информация, подскажите пожалуйста, недостатки и различия отечественного авиаметеообеспечения в сравнении с Европейским, американским или другими зарубежными странами.
13/06/2014 [19:59:34]


Старожил
форума
Corvus форум автора сообщения ответить



s1ngle

Это обширная тема. Если коротко, то самое главное отличие состоит в технологии разработки авиационных прогнозов в России (в этом направлении Россия отстаёт от Запада лет на 15-20) и связанным с этим низким качеством прогнозов (если их оценивать объективно, а не по лукавой методике Росгидромета).

В первом приближении это описано в статьях:
http://meteocenter.asia/about.htm
http://meteocenter.asia/201307.htm
22/06/2014 [12:44:19]


Старожил
форума
Corvus форум автора сообщения ответить


Позиция АЭВТ по проекту Постановления "О внесении изменений в Положение о Федеральной службе по гидрометеорологии"

ДИРЕКТОРУ ДЕПАРТАМЕНТА ПО РАЗВИТИЮ ПРЕДПРИНИМАТЕЛЬСТВА ТПП РФ Г.П. МАНЖОСОВУ
Уважаемый Геннадий Петрович!

В рамках процедуры оценки регулирующего воздействия представляю позицию экспертов АЭВТ по проекту постановления "О внесении изменений в Положение о Федеральной службе по гидрометеорологии и мониторингу окружающей среды"

В опубликованном проекте редакции не учитывается два обстоятельства, позволяющие пользователям воздушного пространства своевременно получать достоверную метеоинформацию, необходимую для обеспечения безопасности полетов:

Федеральная служба по гидрометеорологии и мониторингу окружающей среды самостоятельно не предоставляет метеоинформацию. Ответственность Росгидромета состоит не в предоставлении, а в организации предоставления метеорологического обслуживания в интересах международной аэронавигации.

Федеральная служба по гидрометеорологии и мониторингу окружающей среды не может быть полномочным метеорологическим органом по предоставлению официальной метеорологической информации в интересах гражданской и экспериментальной авиации Российской Федерации, поскольку:

в национальном законодательстве и в стандартах ИКАО отсутствует понятие "официальная метеорологическая информация". Такая информация не публикуется от имени и с санкции государства, а распространяется уполномоченными государствами организациями, допущенными к такой деятельности и ответственными за ее достоверность;
полномочный метеорологический орган любого государства не может самостоятельно предоставлять оперативную и достоверную метеорологическую информацию на территории других государства, где согласно Приложению 3 к Конвенции о международной гражданской авиации (г. Чикаго, 1944 год) соответствующие государства назначают свои полномочные органы. Для этого существуют процедуры обмена метеоинформацией между государствами;
во всех ведущих российских авиакомпаниях эксплуатируются автоматизированные системы планирования и расчета полетов, в которых используется метеоинформация полномочных органов других государств, включая информацию Росгидромета.
Предлагаемое в проекте наделение Федеральной службы по гидрометеорологии и мониторингу окружающей среды монопольным правом для работы на рынке предоставления данных услуг приведет к нарушению прав предпринимателей и юридических лиц, исключению конкуренции, увеличению стоимости услуг, снижению их качества, невозможности применения автоматизированных систем планирования и расчета полетов.

Предлагаем в предложенную в проекте постановления редакцию третьего абзаца пункта 1 Положения о Федеральной службе по гидрометеорологии и мониторингу окружающей среды внести следующие изменения:

после слов "органов для" добавить слово "организации";
вместо запятой поставить точку, текст "а также полномочным метеорологическим органом по предоставлению официальной метеорологической информации в интересах гражданской и экспериментальной авиации Российской Федерации" исключить.

Президент АЭВТ Тасун В.Н.

http://www.ato.ru/content/poziciya-aevt-po-proektu-postanovleniya-o-vnesenii-izmeneniy-v-polozhenie-o-federalnoy
01/07/2014 [19:51:37]


Старожил
форума
Corvus форум автора сообщения ответить


Из полемики в одной из веток.

ветерок:

Информация METAR и TAF по аэродрому не может быть качественной или не качественной, поскольку официальная она только одна – произведенная на конкретном аэродроме конкретной организацией Росгидромета.

===================================

Насчёт МЕТАРов согласен - это монопольная сфера деятельности Росгидромета по российским аэродромам, и эту часть работы он делает вполне качественно.

Но вот качество прогнозов (как ТАФ, так и ГАМЕТ, площадных, СИГМЕТ, карт явлений погоды) Росгидромета низкое (если оценивать объективно, а не по их лукавой методике, по которой все прогнозы при погоде лучше 200х2000 м считаются априори успешными, в итоге общая оправдываемость прогнозов имеет фантастические цифры около 90%). Я много раз писал об этом. При современных модельных данных никакого сакрального смысла в производстве прогнозов "на конкретном аэродроме конкретной организацией Росгидромета" уже нет. Можно выпускать прогнозы по десяткам аэродромов РФ хоть из Вашингтона, хоть из Москвы, хоть из Ростова.

Идея как раз в том, чтобы в новом ФАПе по метео ввести институт "провайдеров метеорологической информации". В самом примитивном случае такой провайдер просто предоставляет авиационным пользователям информацию Росгидромета (платя ему определённый процент) и западных метеослужб (никакого прогресса в этом нет).

Но при желании (другой вопрос, возникнет ли такое желание, да и станут ли они брать на себя такую ответственность) эти провайдеры смогут производить "независимые" прогнозы по российским аэродромам и районам полётов (технологически,
повторюсь, это вполне реализуемо). Тогда впервые в истории России у авиационных пользователей появится альтернатива и право выбора, какую метеоинформацию использовать. Можно провести аналогию с тем, как в начале 1990-х в России возникли сотни ФМ-радиостанций; сейчас в плане метеоинформации отечественные потребители сидят на сухом монопольном пайке Росгидромета (это как проводные радиовещательные точки, которые имелись в квартирах многих граждан СССР и зачастую являлись единственным источником новостей).
05/07/2014 [06:25:17]


Старожил
форума
Corvus форум автора сообщения ответить


Можно ещё провести аналогию с медициной. Метеонаблюдения на аэродромах - это как анализы и обследования (УЗИ, рентген, МРТ). А прогноз погоды - это как постановка диагноза врачом и назначение лечения.

Наивно и неправильно (и даже преступно) утверждать, что если анализы сданы пациентом в поликлинике города Урюпинска, то диагноз и лечение может назначить врач только этой же самой поликлиники. На самом деле пациент вправе обратиться (и многие так делают) за консультацией в платную клинику (того же города, или областного центра, или Москвы, или вообще на Западе).

Так же и с прогнозами. Сейчас потребитель имеет только прогноз, созданный местной АМСГ в каждом аэропорту (как диагноз местного врача из гос. поликлиники) без какой-либо альтернативы. Хотя технологически альтернативный прогноз может быть создан и эфеективно использован.

Корень проблемы в том, что технологии прогнозирования в Росгидромете лет на 15-20 отстают от Запада, и без создания альтернативных прогностических структур придётся ещё долгие годы ждать модернизации Росгидромета и довольствоваться нынешними прогнозами с низким пространственным и временным разрешением. И даже через 15 лет Росгидромет только достигнет сегодняшнего западного уровня, а за 15 лет Запад уйдёт ещё дальше.
06/07/2014 [09:39:48]


Старожил
форума
Corvus форум автора сообщения ответить


Каждая идея проходит три стадии внедрения:
1. Неприятие (Бред! Не может быть!)
2. Скептицизм (Пусть пробуют, но вряд ли что-то из этого получится).
3. Привыкание (Да это же очевидно и почти банально! Странно, что раньше никто до этого не додумался).

Так же и с автоматизированными альтернативными прогнозами для авиации в РФ. Поначалу многие будут относиться к идее настороженно, но постепенно убедятся в пользе такого подхода.

Начать внедрение данной технологии можно на уровне метеорологов авиакомпаний (а они уже есть в нескольких авиакомпаниях РФ). Если, вручая КВСу распечатку ТАФов, метеоролог будет комментировать, что по расчётным данным, например, туман в условном Энске будет не целых день (как указано в официальном ТАФе), а рассеется через 3 ч, то такая информация будет востребована (если она будет подтверждаться фактическим развитием погоды).

То же самое касается и независимых провайдеров метеорологической информации, если таковые всё же будут созданы. Можно также сделать наглядную сравнительную статистику успешности официальных ТАФов и альтернативных (автоматизированных).
06/07/2014 [09:56:09]


Старожил
форума
Corvus форум автора сообщения ответить


Прогноз априори не может быть один, т.к. прогноз - это "научно обоснованное предположение о будущем состоянии какого-либо объекта, системы, процесса". Прогнозирование - не решение уравнения типа 2+2, а решение громадной системы уравнений с числом переменных, стремящихся к бесконечности. Поэтому количество прогнозов (по одной и той же точке на один и тот же период времени) в принципе тоже может быть довольно большим ( и во всяком случае больше единицы). Даже в эпоху, когда в метеорологии ещё не применялись компьютерные модели атмосферы (а в РФ эта эпоха ещё отчасти продолжается), и то на больших АМСГ при наличии нескольких синоптиков у каждого было своё мнение о прогнозе, и его приходилось приводить к общему знаменателю путём обсуждения и нахождения компромисса.

В конце концов, дело не в форме, а в содержании. Если ТАФ является священной коровой (исключительной прерогативой Росгидромета), а создание любой альтернативы ему - тягчайшим грехом - то Бог с ним, с ТАФом.

Можно представлять прогностическую информацию в любом другом удобном для потребителя виде (карты, графики, таблицы). Главное - предоставить ему возможность объективно (и с высокой дискретностью) оценить ожидаемые метеоусловия по маршруту полёта, на аэродроме посадки и запасных аэродромах. Это как заключение врача из платной клиники и назначенное им лечение.

А дубовый росгидрометовский ТАФ - пусть тоже будет, для проформы. Как лечение, назначенное участковым врачом из Урюпинской государственной поликлиники, которое никто выполнять не будет.
07/07/2014 [14:27:39]


Старожил
форума
Corvus форум автора сообщения ответить


На сайте ФГБУ "Авиаметтелеком Росгидромета" опубликованы два материала, размещённые в июне 2014 года в газете "Воздушный транспорт гражданской авиации":

Письмо Д.А. Медведеву о воздушном транспорте
http://aviamettelecom.ru/docs/download.php?ffile=letterofairtransport.pdf

Статья "Кто делает погоду для авиации?"
http://aviamettelecom.ru/docs/download.php?ffile=articleArtemVT.pdf

Кстати, я впервые слышу о такой газете. В интернете про неё буквально 2 ссылки есть, собственного сайта у них нет, онлайн-архива тем более. В советское время была газета "Воздушный транспорт" - а это попытка ей подражать с несколько изменённым названием?
09/07/2014 [12:41:08]


Старожил
форума
Corvus форум автора сообщения ответить


Содержание первого материала:

Уважаемый Дмитрий Анатольевич.

Зная Вашу любовь к авиации, видя, с каким неподдельным интересом Вы
вникаете в проблемы авиатранспортной отрасли страны, как грамотно решаете стоящие
перед ней задачи, позвольте поделиться своей тревогой о чрезвычайно опасной
ситуации, сложившейся с обеспечением безопасности полетов воздушных судов
гражданской авиации, что самым непосредственным образом касается миллионов
наших сограждан. На наш взгляд, данная проблема уже ъе может быть разрешена на
межведомственном уровне и требует вмешательства высшего руководства страны.

Суть ее в том, что Федеральными авиационными правилами «Подготовка и
выполнение полетов в гражданской авиации Российской Федерации», утвержденными
приказом Минтранса России N128 от 31.07.2009, были изменены требования,
связанные с метеорологическим обслуживанием гражданской авиации. В результате
«новаций» теперь при подготовке к полетам пилоты (командиры воздушного судна)
могуг получать метеорологическую информацию из любых источников, которые сами
посчитают достоверными.

Ряд российских авиакомпаний, ссылаясь на этот нормативный акт Минтранса
России, расторгли договоры на получение метеорологической информации с
уполномоченными организациями Росгидромета и перешли метеорологическое
обеспечение иностранных компаний, таких как SITA и Jeppesen.

Позиция Минтранса России по привлечению в сферу метеообеспечения
полетов воздушных судов иностранных компаний - провайдеров, имеющих
несанкционированный доступ к авиационной метеорологической информации через
зарубежные банки данных, способствует вытеснению из процесса метеообеспечения
полетов воздушных судов российских производителей авиаметеорологической
информации, созданию условий для информационной и технологической зависимости
России в области метеообеспечения авиации.
09/07/2014 [12:45:12]


Старожил
форума
Corvus форум автора сообщения ответить


Предоставление метеорологического обеспечения полетов воздушным судам
Российской Федерации иностранными провайдерами приобретает особую острогу на
фоне экономических санкций, которые сегодня предпринимаются США и Евросоюзом.
Надо ли говорить, что привлечение иностранных провайдеров в стратегически важную
сферу метеообеспечения полетов самым непосредственным образом затрагивает
национальные интересы Российской Федерации в информационной сфере, не
гарантирует исключения информационных диверсий, других негативных последствий
при использовании воздушного пространства России. К сожалению, заложниками
такого близорукого либерализма нашего ведущего авиарегулятора становятся
миллионы россиян и граждан других государств, летающих рейсами российских
авиаиеревозчиков! Впрочем, более подробно об этом - в опубликованном нашей
газетой материале «Кто «делает» погоду для авиации?» (прилагается).

Со своей стороны напомню: еженедельник «Воздушный транспорт
гражданской авиации» - старейшая профессиональная газета авиаторов нашей страны.
16 апреля 2014 года она отметила свое 78-летие. Российская авиационная газета
котируется и в мировом авиационном сообществе как чрезвычайно компетентное и
авторитетное издание мирового уровня. Об этом же говорят и Дипломы IATA
(Международной организации гражданской авиации) и «Всемирного фонда
«Безопасность полетов».
Что же касается Вашего покорного слуги, за участие в составе рабочей группы
ГПУ по подготовке ряда общественно значимых Указов Президента Российской
Федерации отмечен медалью А.Ф. Кони, имею ряд государственных наград.

С искренним уважением и надеждой
на Ваше личное вмешательство в решение данного вопроса.
Главный редактор, член Союза Журналистов СССР и г. Москвы
ГУСЯКОВ Сергей Александрович
09/07/2014 [12:45:45]


Старожил
форума
Corvus форум автора сообщения ответить


Выдержки из второй статьи.

Кто «делает» погоду для авиации?
Росгидромет: единственным достоверным источником получения
метеоинформации для эксплуатантов ГА должен быть официальный

Марина ПЕТРОВА, генеральный директор ФГБУ "Авиаметтелеком Росгидромета"


Начиная освещение этой
проблемы, хотелось бы
отметить следующее.
Минтрансом России в
июле 2009 года были
утверждены Федеральные
авиационные правила
«Подготовка и выполне-
ние полетов в граждан-
ской авиации Российской
Федерации». Данный нор-
мативно-правовой акт рег-
ламентирует процедуры
подготовки воздушного
судна и его экипажа к по-
лету, а также аэронавига-
ционного обслуживания
полетов. Согласно всем
нормам, в том числе меж-
дународным, на всех эта-
пах подготовки и выпол-
нения полёта должна ис-
пользоваться авиацион-
ная метеорологическая
информация.

К сожалению, указанные Пра-
вила не были согласованы с Рос-
гидрометом, несмотря на то, что
содержат требования о получении и
использовании метеорологической
информации пользователями граж-
данской авиации. В результате,
пункт 5.38 Правил (в части получе-
ния метеорологической информа-
ции) даёт возможность «использо-
вать сведения из источников, кото-
рые эксплуатант посчитает досто-
верными». Остаётся только гадать,
что такое «достоверный источник»?
Тем не менее, ссылаясь на этот
пункт некоторые экипажи воздушных
судов прекратили получать метео-
рологическую консультацию и по-
летную документацию на авиа-
ционных метеорологических стан-
циях (АМСГ) в составе Росгидро-
мета. В аэропортах стали созда-
ваться группы флайтдиспетчеров,
берущих на себя и функции по ме-
теообеспечению. При этом метео-
информация поступает от зару-
бежных фирм, не является полной и
на сто процентов достоверной. Рос-
гидрометом неоднократно отмеча-
лись случаи, когда данные прихо-
дили искажёнными, либо не соот-
ветствовали срокам составления.
09/07/2014 [12:49:23]


Старожил
форума
Corvus форум автора сообщения ответить


К сожалению, общая тенденция
сегодняшнего дня такова, что фи-
нансовые вопросы имеют приоритет
над безопасностью полетов.
ОАО «Авиакомпания «Аврора»
приняла решение с 15 марта 2014
года расторгнуть договор со все-
ми филиалами ФГБУ «Авиаметте-
леком Росгидромета» на базовом
аэродроме Владивосток (Кневичи),
а также в аэропортах Хабаровск и
Иркутск.

Учитывая уже имеющийся
«опыт» ОАО «Уральские авиали-
нии», АК «Полет» и др., можно по-
нять желание руководства авиа-
компании поправить своё финан-
совое положение, тем более, что
оно довольно сложное — при соз-
дании авиакомпаний парк само-
летов приобретался в лизинг, так
как от ТУ-204, принадлежавших
ОАО «Владивосток Авиа» пришлось
отказаться; на маршрутах серь-
ёзная конкуренция, особенно, на
международных линиях.

При принятии решения о рас-
торжении договора руководством
авиакомпании с участием ком-
мерческих и юридических служб не
были в полной мере привлечены
руководители и специалисты лет-
ных подразделений. В связи с
этим, к моменту расторжения до-
говора они оказались не готовы к
самостоятельному авиаметобес-
печению через группу флайтдис-
петчеров Службы аэронавига-
ционного обеспечения авиаком-
пании, как это планировалось, и
расторжение договора стало для
них неожиданностью.

В августе прошлого года, по
поручению Правительства Рос-
сийской Федерации Минтрансом
России, Минприроды России, Рос-
гидрометом определены общие
подходы к дальнейшему правово-
му регулированию метеорологи-
ческого обслуживания полетов
воздушных судов, в том числе
предложено рассмотреть однока-
нальное финансирование авиа-
метеорологических услуг. Согла-
сительные процедуры по данному
комплексу мер продолжаются до
настоящего времени.
09/07/2014 [12:53:28]


Старожил
форума
Corvus форум автора сообщения ответить


Минтранс России фактически
делегировал ряду организаций, в
том числе зарубежным, выполнение
функций по метеообеспечению,
вследствие чего принята попытка ле-
гализовать действия авиакомпаний
по получению метеоданных по до-
говорам с провайдерами (амери-
канская компания Jeppesen, швей-
царская информационная органи-
зация SITA и другие).

Стоит отметить, что эти орга-
низации работают в Российской
Федерации без необходимых ли-
цензий на метеообеспечение. Пре-
доставление информации и ее ис-
пользование осуществляется без
соответствующего соглашения с
владельцами информации, каковы-
ми являются ФГБУ Росгидромета.
Кроме того, зарубежные компании
не в состоянии предоставить ин-
формацию SIGMET (текстовые све-
дения об опасных метеорологиче-
ских явлениях по маршруту и району
полётов), карты опасных явлений. А
именно эти сведения наиболее важ-
ны для экипажей на маршруте по-
лета. При их отсутствии не обес-
печивается безопасность полета.

Привлечение иностранных про-
вайдеров в стратегически важную
сферу метеообеспечения полетов
затрагивает национальные интере-
сы Российской Федерации в ин-
формационной сфере и в обес-
печении безопасности полетов.
09/07/2014 [12:55:06]


Старожил
форума
Corvus форум автора сообщения ответить


3 марта 2014 года Минт-
ранс России приказом №60 утвер-
дил Федеральные авиационные
правила «Предоставление метео-
рологической информации для
обеспечения полетов воздушных
судов». Приказ не был согласован с
Минприроды России и Росгидро-
метом. Кроме того, в Правилах
оставлены неприемлемые со сто-
роны метеорологической практики
положения, включающие в число
субъектов, предоставляющих ме-
теорологическую информацию для
обеспечения полетов воздушных
судов, посредников - провайде-
ров. Это не соответствует требо-
ваниям международных договоров
и российского законодательства.
В заключение хотелось отме-
тить, что Минюст России своим
письмом от 26 мая отказал Минт-
рансу России в государственной
регистрации приказа об утвер-
ждении Федеральных авиацион-
ных правил, ссылаясь на несоблю-
дение процедуры согласования
нормативных документов, уста-
новленных Правительством страны.
Хочется надеяться, что на этот раз
в правилах будут учтены наши за-
мечания, и Росгидромет все же
внесёт свою лепту в части при-
влечения на законной основе своих
учреждений к процессу авиамето-
беспечения, исходя из требова-
ний безопасности полетов. Тогда
рассматриваемая проблема авто-
матически решится. Но сейчас ра-
доваться преждевременно.
09/07/2014 [12:56:51]


Старожил
форума
Corvus форум автора сообщения ответить


Метеосводки аэропорта Симферополь с 31 июля 2014 г. идут в международный обмен с новым (российским) индексом (URFF вместо UKFF)

METAR URFF 190730Z 05006MPS 010V090 CAVOK 20/14 Q1017 01010065 NOSIG

Довольно долгое время (с момента включения Крыма в РФ и до 30 июля 2014 г.) сводки погоды Симферополя передавались в международный обмен со старым индексом UKFF.
19/08/2014 [12:04:12]


Старожил
форума
AirLexa форум автора сообщения ответить


А как вообще происходит процесс передачи данных в международный обмен? Что для этого нужно, может это денежно/затратное действие? Нашего URRT там нет, но местные метеорологи делают и METAR и TAF как положено. Доводят нам его на предполетных указаниях. Я у них спрашивал почему их работы нет в интернете, они сказали, что все сводки посылают во Внуково, а что дальше там происходит с ними, им неведомо...
20/08/2014 [09:27:12]


Старожил
форума
Corvus форум автора сообщения ответить


AirLexa

Для этого нужно, чтобы аэропорт имел статус международного. Росгидромет по согласованию с ИКАО несколько раз в год корректирует списки фактически-международных аэропортов, метеосводки по которым надо передавать в международный обмен. Если аэропорт попал в этот список, ФГБУ "Авиаметтелеком Росгидромета" включает его информацию в бюллетни сводок российских аэропортов, которые отправляет в международный обмен (в зарубежные банки авиаметеоданных).
09/09/2014 [13:05:47]


Старожил
форума
Corvus форум автора сообщения ответить


Оригинальные ссылки, откуда ряд других сайтов сливают радарные картинки:

http://pogoda.by/thumbnails/?map=radar_map
http://www.meteorad.ru/data/uvkVN.html
http://www.meteorad.ru/RAD/dmrl.html
10/10/2014 [12:46:41]


Старожил
форума
Пенсионер65 ответить


Уважаемый Corvus, а когда можно посмотреть площадные прогнозы на http://meteocenter.asia/
21/10/2014 [09:42:38]


Старожил
форума
Corvus форум автора сообщения ответить


Пенсионер65

Я сейчас работаю над переходом с 3-часового формата табличных прогнозов на ежечасный, что позволит повысить детализацию и точность прогнозов AUTOTAF.

Потом можно будет заняться наглядным отображением этих прогнозов в пространстве (на карте).
31/10/2014 [10:57:29]


Старожил
форума
Corvus форум автора сообщения ответить


Наконец-то утверждены ФАП "Предоставление метеорологической информации" (после более чем 5-летнего обсуждения)

Приказ Министерства транспорта Российской Федерации (Минтранс России) от 3 марта 2014 г. N 60 г. "Об утверждении Федеральных авиационных правил "Предоставление метеорологической информации для обеспечения полетов воздушных судов""

http://www.rg.ru/2014/10/29/aviapravila-dok.html

ФАП вводятся в действие с 25 апреля 2015 года взамен НМО ГА-95.
05/11/2014 [11:32:54]


Старожил
форума
Pilot62 ответить


Наконец-то утверждены ФАП "Предоставление метеорологической информации" (после более чем 5-летнего обсуждения)
-----------------------------------
Уважаемый Corvus, как специалист, который явно "в теме", расскажите, пожалуйста о форме обсуждения и этапах обсуждения. Есть ли какие-то постатейные комментарии авторов, или разъяснения глубоких мыслей и недоступного большинству читателей смысла.












16/11/2014 [20:40:44]


Страницы: ← 123  





Чтобы публиковать комментарии, вы должны авторизироваться.
Для этого используйте форму наверху страницы.










Обратная связь/Связаться с администрацией


Rambler's Top100