Интересная статья достойная занесения в аналы истории. Иногда спустя годы любопытно посмотерть насколько сбылись прогнозы, а заодно насколько изменились ценники. Для затравки еще один прогноз десятилетней давности http://www.wing.com.ua/content ...

2 Kodserg

Кто ж мог предположить 10 лет назад, что при имеющихся готовый двух самолетах появится Погосян с проектом RRJ, удавит Ту-334 и придушит Ан-148. Терперь имеем что имеем. Ни первого, ни второго и не третьего. Завозим сотнями иномарки.

p.s. А если посмотреть бизнес-план ГСС 10-летней давности, то на данный момент должны были построить 240 Суперджетов. Что-то я и 24-х пока насчитать не могу.

Kodserg
Вообще-то "аННалы истории".
Хотя... Так суть правильнее передаётся...

2GRV ну можно понять, что 10 лет назад поверили, лопухнулись, ну а сейчас чего?? неужто настолько увязли в этом дерьме, что нельзя остановиться? это даже не ощущение, а твердая уверенность в целенаправленном уничтожении остатков авиапрома в угоду погосянщине и боингу с арбузом...

Немного в сторону, а сколько составляет сейчас месячный налет SSj в аэрофлоте?.

ANTUIAKIL:
Немного в сторону, а сколько составляет сейчас месячный налет SSj в аэрофлоте?
-----------------------------
В сентябре - 4,5 часа в сутки, в октябре 5,3 (самый удачный месяц). По итогам 10 месяцев в районе 4,6 часа в сутки на списочное судно.

А сколько среднесуточный налёт АН-148, например, в "России?"

https://www.aex.ru/docs/2/2013 ... Второй абзац

http://www.aex.ru/docs/2/2013/ ... Второй абзац

Volly:
А сколько среднесуточный налёт АН-148, например, в "России?"
----------------------------
По докладам в Росавиации (я лично присутствовал) и в 2011 и в 2012г.г. - более 8,5 часов в сутки на списочный парк.

2011-8,29
2012-7,88
2013-8,50( 9 мес)

У Белова в отчетах были цифири чуть лучше. Да это и не важно. Порядок цифр понятен. Всего 6 Ан-148, а налетывают почти в 2 раза больше Суперджетов. Обращаю внимание на количество ВС - 6, так как если по какой-то причине встает один борт, то это 1/6 парка, а если встал Суперджет, то 1/10 и это не так болезненно бьет по общей статистике. В этом отноошении у Суперджета количиственная фора.

АН-148 нужно тоже сертифицировать в EASA начинать.

Тот факт, что Суперджет, как и весь сектор реальной экономики России отягощён краткосрочными кредитами, конечно играет против него. Эту проблему както надо решать.

Для того, чтобы проект вытянуть в ноль, надо:
-наращивать выпуск
-доводить самолёт, чтобы он больше летал, чем стоял
-необходимо прорабатывать программу серьёзной модернизации самолёта, она должна быть представлена, когда подойдёт время первых конкурентов

Разумеется, ГСС ни в коем случае нельзя втягиваться в проект МС-21, т.е. ни в коем случае нельзя заниматься ssg ng, т.к. все их силы должны быть брошены на доводку и модернизацию своего детища - Суперджет100.

Серийность, отработка технологии позволят уменьшить издержки, повысить прибыль, привлечь новых и удержать старых заказчиков.

Пока время на стороне Суперджета100, но сможет ли ГСС воспользоваться им - вопрос. Т.к. факт втягивания ГСС в проект типа ssg ng, вызывают сомнения в компетентности и адекватности людей, принимающих решения о старте подобных проектов.

Хотелось бы, чтобы и Ан-148/158 выпускался серийно. Т.к. освоение, серийный выпуск подобных самолётов будет играть в пользу российского авиапрома в целом, удерживать, привлекать заказчиков к нашим самолётам.

2 Kyesha

АН-148 нужно тоже сертифицировать в EASA начинать.
13/11/2013 [11:46:35]

----------------------------------------

Нужно кому и зачем? Ил-96 однажды сертифицировали в FAA и что? Для начала необходима организация производства серии.

GRV

p.s. А если посмотреть бизнес-план ГСС 10-летней давности, то на данный момент должны были построить 240 Суперджетов. Что-то я и 24-х пока насчитать не могу.
_________________________
А его в глаза кто ни будь из участников форума видел? хоть 10 летний хоть прошлогодний, прошедший аудит? Было бы интересно ознакомиться в т.ч. и с аудиторским заключением которым была определена не только точка безубыточности по состоянию на момент проверки, но и влияние факторов задержки развертывания производства и динамики продажных цен как на достижение т.б. так и на окупаемость проекта. В отчете ГCC упоминается об этом, приводятся (совсем маленько) выдержки но не более того.

Дядя
2011-8,29
2012-7,88
2013-8,50( 9 мес)
_________________________
если не затруднит можно ссылочку на материалы

Kyesha

АН-148 нужно тоже сертифицировать в EASA начинать.
___________________________
так давно этим занимаются как минимум с июля 2008 г. http://www.wing.com.ua/content ...

Ну потому что SSJ кичатся тем, что они сертифицировались в EASA, типо АНУ до этого далеко.
Возможно и так, потому что лобби некое, наверняка есть.

10 лет назад в Ту334 тоже никто не верил. В этом плане абсолютно ничего не изменилось. Просто за это время появился российский региональный самолёт. Которого не было.

Kyesha

Ну потому что SSJ кичатся тем, что они сертифицировались в EASA, типо АНУ до этого далеко.
Возможно и так, потому что лобби некое, наверняка есть.
_______________________________________
Только работу о сертификации начали незадолго до первого полета ssj на дворе какой год?

2 Kyesha

АН-148 нужно тоже сертифицировать в EASA начинать.
13/11/2013 [11:46:35]

---------------------------------------

Зачем?

Yan

Тот факт, что Суперджет, как и весь сектор реальной экономики России отягощён краткосрочными кредитами, конечно играет против него. Эту проблему как то надо решать.

Для того, чтобы проект вытянуть в ноль, надо:
-наращивать выпуск
-доводить самолёт, чтобы он больше летал, чем стоял
-необходимо прорабатывать программу серьёзной модернизации самолёта, она должна быть представлена, когда подойдёт время первых конкурентов
_________________________________
Собственно этим как занимались так и сейчас продолжают заниматься как самолем так и движками, да и качество не на последнем месте

Разумеется, ГСС ни в коем случае нельзя втягиваться в проект МС-21, т.е. ни в коем случае нельзя заниматься ssg ng, т.к. все их силы должны быть брошены на доводку и модернизацию своего детища - Суперджет100.
_________________________________
ГCC и не впрягается своих забот хватает, однако это не исключает взаимодействия (как минимум по МС учитывается опыт по ssj)

Серийность, отработка технологии позволят уменьшить издержки, повысить прибыль, привлечь новых и удержать старых заказчиков.
__________________________________
Поэтому попу и рвут несмотря на все проблемы стараются нарастить темпы производства. С одной стороны они выше чем у самого успешного советского проекта в соответствующие годы, с другой ниже чем расчетные. Именно поэтому задача выйти в операционную прибыль уже в следующем году является одной из приоритетных

Пока время на стороне Суперджета100, но сможет ли ГСС воспользоваться им - вопрос. Т.к. факт втягивания ГСС в проект типа ssg ng, вызывают сомнения в компетентности и адекватности людей, принимающих решения о старте подобных проектов.
___________________________________
Поэтому вопрос по NG и 130/115/110/105 местной версии отложили минимум до 160 года

Хотелось бы, чтобы и Ан-148/158 выпускался серийно. Т.к. освоение, серийный выпуск подобных самолётов будет играть в пользу российского авиапрома в целом, удерживать, привлекать заказчиков к нашим самолётам.
___________________________________
Здесь с вами соглашусь на 75% Если развивать на Украине (где по мнению некоторых форумчан их производство находится уже в +) я двумя руками за, если реальное участие отечественных поставщиков ПКИ для украинско проекта будет расти и расширяться, я тоже двумя руками за. Если Россия будет за счет своего бюджета решать проблемы АН (в целом они те же что и у ssj) а партнеры будут стричь купоны (роялти) я одной рукой против. В пользу проекта АН на ВАСО один единственный аргумент - нужно поддержать производство, удержать специалистов до разворачивания ИЛ 112/114. Как только эта задача будет выполнена могу предположить что с проектом АН - 148 поступят как с использованным презервативом. Как бы то ни было слишком пассивная роль самих украинцев по своему же собственному проекту наталкивает на эту мысль

Именно поэтому задача выйти в операционную прибыль уже в следующем году является одной из приоритетных
-------------------
Ещё бы. Сколько можно продавать самолеты в убыток и обещать окупаемость? Теоретически, продать самолеты с плюсом в следующем году реально. Но это будет в большей степени перекладывание убытков на покупателя ВЭБ-лизинг, так как он будет платить ГСС за самолеты полным рублем, а потом отдавать их полудохлым эксплуатантам по заниженным лизинговым ставкам.

В пользу проекта АН на ВАСО один единственный аргумент - нужно поддержать производство, удержать специалистов до разворачивания ИЛ 112/114.
--------------------
Это и есть план Погосяна - не давать Ан-148 коммерческим эксплуатантам, а строить понемногу лишь для государства, пока не будет развернуто производство Ил-112. А там производство Ан-148 будет просто свернуто. И не будет никакой конкурент под ногами путаться. Вот только как он собирается строить 112-й на ВАСО, опять по-старинке на дедовском оборудовании? Или опять побежит к государству с протянутой рукой за освоением бюджета развития?

2 Kodserg

Если Россия будет за счет своего бюджета решать проблемы АН (в целом они те же что и у ssj) а партнеры будут стричь купоны (роялти) я одной рукой против.
--------------------------------------------------
Роялти уместно стричь, если разработано простое, примитивное изделие, например винтик. Его можно клепать серийно. Роялти за сложное изделие это абсурд, т.к. его надо доводить, поддерживать в течении всего жизненного цикла. Поэтому, не важно, ГСС или ГП АНтонов, я считаю уместно изучить зарубежный опыт. Т.е. КБ и ПКИ должны получать основную прибыль за налёт, а не роялти.



В пользу проекта АН на ВАСО один единственный аргумент - нужно поддержать производство, удержать специалистов до разворачивания ИЛ 112/114. Как только эта задача будет выполнена могу предположить что с проектом АН - 148 поступят как с использованным презервативом.
---------------------------------------------
Не просто удержать, а накапливать опыт, опыт серии. Кроме того, Ан-148/158 поддерживает и сохраняет наши компетенции в авиационной отрасли. Это важно.

Кроме того, возможность поставки Ан-148/158 в страны типа Куба, Иран, КНДР это политическое влияние в Мире. В том смысле, что эти страны могут проводить свою самостоятельную политику относительно США, ЕС, НАТО, Китая. Это важно для развития мировой экономики и в т.ч. нашей безопасности.

На данный момент Ил-114 нормально летает, но только на двигателях производства США. Так что, если даже его будут производить, закрывать Ан-148/158 будет вообще не уместно. Т.к. для Ил-114 смогут перекрыть кислород в любой момент. Но надо начать с того, что на ВАСО вообще нет серийного производства и на данный момент они не накапливают этот опыт.



Как бы то ни было слишком пассивная роль самих украинцев по своему же собственному проекту наталкивает на эту мысль
13/11/2013 [17:31:52]
----------------------------------------------------------
Пассивный/активный это не важно.

GRV

Ещё бы. Сколько можно продавать самолеты в убыток и обещать окупаемость? Теоретически, продать самолеты с плюсом в следующем году реально. Но это будет в большей степени перекладывание убытков на покупателя ВЭБ-лизинг, так как он будет платить ГСС за самолеты полным рублем, а потом отдавать их полудохлым эксплуатантам по заниженным лизинговым ставкам.
____________________________
Почитал отчеты "России" волосы встали дыбом. Балансовая стоимость 6 Анов 6,5 млрд руб субсидии из бюджета 192 ляма по лизинговым платежам, Ан один из основных источников сгенерированного убытка в 500 лямов. Не вижу ни одной из причин по которой он должен иметь приоритет перед своим проектом в части доступа к бюджетной кормушке. И если планы выйти в плюс у ssj осязаемы то по АН таких предпосылок нет


Это и есть план Погосяна - не давать Ан-148 коммерческим эксплуатантам, а строить понемногу лишь для государства, пока не будет развернуто производство Ил-112. А там производство Ан-148 будет просто свернуто.
______________________________
По части потенциальных коммерческих эксплуатантов у меня другое мнение их просто нет (или единицы) поэтому и строят для государства причем по завышенным ценам что бы сохранить завод и людей (с нуля начинать гораздо затратней и сложнее). В остальной части с вами согласен.

И не будет никакой конкурент под ногами путаться.
________________________________
В общем то логично зачем нам конкурент которого мы и содержим

Вот только как он собирается строить 112-й на ВАСО, опять по-старинке на дедовском оборудовании? Или опять побежит к государству с протянутой рукой за освоением бюджета развития?
________________________________
Не знаю врать не буду но могу предположить что побегут с протянутой рукой, ОАК со всем своим производством и доходами близко не дотягивает до арбуза или бобика, что не мешает последним так же прикладываться к своим бюджетным сиськам. К тому же наверняка будут головняки по МС по которому выход в принципе тот же. Но с другой стороны государство приняв решение стать авиационной державой должно быть готовым и раскошелиться с учетом перспективы что задача будет невыполненной или выполненной не так и не в той степени как хотелось Наиболее яркий пример Китай (при всем моем отношении к Китаю они умеют считать деньги - этого у них не отнять)

Yan
Роялти уместно стричь, если разработано простое, примитивное изделие, например винтик. Его можно клепать серийно. Роялти за сложное изделие это абсурд, т.к. его надо доводить, поддерживать в течении всего жизненного цикла. Поэтому, не важно, ГСС или ГП АНтонов, я считаю уместно изучить зарубежный опыт. Т.е. КБ и ПКИ должны получать основную прибыль за налёт, а не роялти.
______________________________
То же с вами соглашусь. именно поэтому сотрудничество с ГП Антонов по АН 148 считаю бесперспективным и вредным для России. права на самолет не у нас, без ведома ГП ОАК чихнуть не может. Доводить и поддерживать в течении жизненного цикла перспектива белее чем туманная поскольку даже экспериментальные борта умудрились закатать, на чем испытывать нововведения? У жабоедов до сих пор летают первые борта на которых обкатывают технические решения перед их внедрением на конвейер. На Ле бурже заявляли что подобная судьба (работа по дальнейшему совершенствованию) А -350 ждет и первые собранные машины т.е. их никто продавать не собирается.

Не просто удержать, а накапливать опыт, опыт серии. Кроме того, Ан-148/158 поддерживает и сохраняет наши компетенции в авиационной отрасли. Это важно.
_____________________________________
Я об этом и говорил но только относительно отечественных поставщиков. По самому самолету то же было бы неплохо но только на паритетных началах а не на роли России в качестве дойной коровы.

Кроме того, возможность поставки Ан-148/158 в страны типа Куба, Иран, КНДР это политическое влияние в Мире. В том смысле, что эти страны могут проводить свою самостоятельную политику относительно США, ЕС, НАТО, Китая. Это важно для развития мировой экономики и в т.ч. нашей безопасности.
_____________________________________
К сожалению Россия не так сильна что бы играть в подобные игры (да и нужно ли такой ценой). Кроме того в ведомстве Лаврова запросто бы придумали способ обойти эти ограничения. Ведь А -320 на правах аренды летают в Кубу, что мешает например передать в "аренду" ssj

Kodserg:
Почитал отчеты "России" волосы встали дыбом. Балансовая стоимость 6 Анов 6,5 млрд руб субсидии из бюджета 192 ляма по лизинговым платежам, Ан один из основных источников сгенерированного убытка в 500 лямов. Не вижу ни одной из причин по которой он должен иметь приоритет перед своим проектом в части доступа к бюджетной кормушке. И если планы выйти в плюс у ssj осязаемы то по АН таких предпосылок нет
-----------------------
Дурочку валяете. И при чем балансовая стоимость самолетов к их экономике, когда они в лизинге? И с какого перепугу Вы решили, что убытки в компании генерируют именно Ан-148? И субсидии по ЛИЗИНГОВЫМ ПЛАТЕЖАМ, получают все эксплуатанты новых отечественных самолетов, включая эксплуатантов Суперджета.

И можно ссылочку на эти отчеты. Как показывает практика, Вы большой мастер манипуляций с цифрами.


По части потенциальных коммерческих эксплуатантов у меня другое мнение их просто нет (или единицы) поэтому и строят для государства причем по завышенным ценам что бы сохранить завод и людей (с нуля начинать гораздо затратней и сложнее). В остальной части с вами согласен.
-------------------------
Неправда, заказчиков искусственно разогнали, загрузив производство госзаказом. А завышенная цена - как инструмент скрытого субсидирования ОАК. Так продаются государству все самолеты, не только Ан-148. Поэтому Погосяна сейчас он и устраивает. Халявные деньги от государства приносит и под ногами не путается.

2 Kodserg

То же с вами соглашусь. именно поэтому сотрудничество с ГП Антонов по АН 148 считаю бесперспективным и вредным для России. права на самолет не у нас, без ведома ГП ОАК чихнуть не может.
---------------------------------------------
А для ОАК какое это имеет значение? Это важно для ИФК, как заказчика. ИФК делает заказ и условно, ВАСО его выполняет. Зачем ОАКу права на Ан-148/158? Вы понимаете, что такое ПРАВА? За этот самолёт надо будет нести ответственность. ОАК пусть справится с тем, что есть. О необходимости выполнения серийных заказов на производство Ан-148 я уже сказал. Под серией я понимаю не менее 30 шт в год. Иначе получается, у ВАСО просто нет серийного самолёта.



Доводить и поддерживать в течении жизненного цикла перспектива белее чем туманная поскольку даже экспериментальные борта умудрились закатать, на чем испытывать нововведения? У жабоедов до сих пор летают первые борта на которых обкатывают технические решения перед их внедрением на конвейер. На Ле бурже заявляли что подобная судьба (работа по дальнейшему совершенствованию) А -350 ждет и первые собранные машины т.е. их никто продавать не собирается.
---------------------------------------
Это всё теоритические измышления. Реально 300 часов делает, 450 рекорд, значит ГП Антонов может доводить самолёты.

Вообще-то ниша на рынке для самолета вместимостью 70-99 мест в мире - огромная. Один только Бомбардье произвел их 630 штук (это не считая пропеллерного Q400 на 78 мест - что-то там еще около 450) и не считая CRJ-100/200 на 50 мест. Их ближайший конкурент Эмбрайер произвел более 1,000. Ну и остальные, которые вместе тоже дадут штук 300.
Так что, создав хороший самолет в этой нише, можно продавать и продавать. Ведь уважающие себя авиакомпании меняют парк машин каждые лет 15-18. Уже не за горами период, когда волна первых поставленных Эмбрайеров будет массово сниматься (и уходить, увы, в РФ и другие страные третьего мира)

Yan,

Мне кажется, что для любой страны, в т.ч. и для Кубы и для Ирана очень дорого покупать самолеты, которые бы не могли вылетать за пределы их государства. Не будет развития, не будет бизнеса...Помните ситуацию совсем недавно, когда и Ил-86, и Ту-154 медленно и постепенно по шумам и по выхлопам выжили сначала из Европы (Кипра - для Ила), а потом и даже из Египта. Как при этом выли владельцы. Попробуйте сейчас им что-то предложить, что может летать скажем от Москвы до Новосибирска (3,5 часа), но не может Москва - Мюнхен. Не возьмут. В смысле те, кто платит из своего кармана. Потому как не выгодно. Та же Куба. Она ведь уже массово принимает Боинги и Эрбасы по несколько десятков в день.

2 Канадец

Не совсем понял, что за самолеты, которые не могут вылетать за пределы Кубы? Кубинские Ан-158 и Ту -204 летают по всем странам региона.

GRV
Насчёт субсидий. Попробуйте найти подобную строчку в отчётности Аэрофлота.

Sand:
GRV
Насчёт субсидий. Попробуйте найти подобную строчку в отчётности Аэрофлота.
------------------------
По закону субсидируется лизинг всех новых отечественных ВС. Если Вам принципиально найти эту строчку именно в отчетах Аэрофлота, вперед, Вам надо, Вы и ишите.

С одной стороны они выше чем у самого успешного советского проекта в соответствующие годы
-----------------
Подобная непрекращающаяся ложь сопровождает попилджет уже в течение десятилетия.
А суточный налёт всего парка так и не превышает каких-то пятидесяти часов.

GRV
Мне не надо ) Мне просто показалась эта формулировка удачной и безопасной )

> Volly
> А сколько среднесуточный налёт АН-148, например, в "России?"

а в чем смысл сравнивать ак с лучшим налетом на конкретный тип и худшим налетом на тип?

не разумнее ли сравнивать лучщих с лучшими (Россия и Интерджет - налет одинаковый)
или средний налет на тип по всем ак - он в общем тоже практически одинаковый?

белый кролик:
а в чем смысл сравнивать ак с лучшим налетом на конкретный тип и худшим налетом на тип?
не разумнее ли сравнивать лучщих с лучшими (Россия и Интерджет - налет одинаковый)
-------------------------

Сравнивать Россию и Интерджет это не сравнение, а мошеничество (хитрая манипуляция цифрами) ибо Россия держит такой уровень налета уже третий год подряд, а Интерджет отлетал лишь один месяц. Вот когда Интерджет годик полетает, тогда и посмотрим что там у них получилось.

GRV
Вот когда Интерджет годик полетает, тогда и посмотрим что там у них получилось.
==============
Инженер боинга намекал, что 1 год не показатель. Ибо натащили запчастей туда много.

Ну и пусть натащили. Все равно они при инткнсивной эксплуатации периодически будут стоять на формах. Так что среднегодовой налет в лучшем случае получится в районе 8 часов в сутки. А потом, у них уже не 2 борта, а 3. Задача усложняется. И еще будут получать. Чем больше будет парк, тем тяжелее показыватьирекорды. Да и у других авиакомпаний есть Суперджеты. Не бывает так, чтобы у все авиакомпании не умели летать, и только в Интерджете профессионалы. Будет с чем сравнить :)

Если говорить о среднесуточном налете, то 8 часов вполне неплохая цифра.
737-900 налетывает (в среднем) в год меньше 8 часов в день. Классика и -600 даже 7 часов в день не налетывают.
Больше 9 часов (но меньше десяти) показывают только 900ER. Только сколько их от общего парка 737х, процента два-три?

"... Набирает обороты серийное производство. С лета этого года ГСС достигли темпа выпуска два SSJ в месяц. Производство становится ритмичным. Отлажена вся сложнейшая цепочка кооперации, необходимая для современного авиастроения. Ни один пассажирский самолет в постсоветской истории России и близко не приблизился к достигнутым темпам выпуска".
____________________________________________
Прочитать такое в таком уважаемом журнале - не укладывается в сознании.
Пожалуйста: Саратовский завод производил ежегодно около 100 самолетов Як-40 (всего выпущено 1011 самолетов) и в начале производства - более 15 Як-42. За 18 лет Харьковский завод выпустил 854 самолета (47 самолетов за год в среднем). Годовой выпуск Ту-154 достигал 39 машин.

Продолжить, или хватит?
Это премьеру при посещении завода можно пудрить, но не в материалах же для всеобщего чтения! Ай-яй-яй!

Извините: "За 18 лет Харьковский завод выпустил 854 самолета Ту-134(47 самолетов за год в среднем)".

Сашочек

_постсоветской истории_

Sand
Сашочек

"_постсоветской истории_"
________________________________
Граждансая авиация и постсоветский период - это никак не совмещаются ни по какому смыслу. Именно в этот период ее и прикончили.

Поэтому фраза "Ни один пассажирский самолет и близко не приблизился к достигнутым темпам выпуска в постсоветской истории России " тоже не имеет смысла для специалиста, но лапшу на уши премьеру навесить можно...

Сашочек
Очень даже совмещаются. Особенно для специалиста.

Мне понравилось, что автор статьи предлагает учесть уроки создания ЫЫО при проектировании МС-21. Абсолютно согласен с его словами, но не смыслом. Главным уроком ЫЫО должно быть недопущение на пушечный выстрел никого из ГСС к проекту МС-21, только так можно будет избежать повторения ошибок. Но, увы, оголтелая, абсолютно некомпетентная толпа ГССников, набросившихся на этот проект, уже сейчас сделали его абсолютно провальным, в точности повторяющим все технические и организационные ошибки ЫЫО.
А главное - должна быть ликвидирована ОАКа и привлечен к уголовной ответственности за нанесение ущерба экономике, независимости и обороноспособности государства её нынешний руководитель.

Чем большой иметь,лучше маленьким уметь!

(С)

Русская поговорка.