Андрей, по поводу того, что мало кто может ответить на вопрос о причинах бурного роста и его пределах, Вы это серьезно?

совершенно серьезно. я могу набросать с десяток причин, но реального понимания того, какая (какие) из них дает основной вклад в рост перевозок, нет даже в экспертной среде. не говоря уже о минтрансе ))

По поводу ценовой эластичности по спросу Вы сами кое-что писали тут:

http://www.aex.ru/docs/2/2012/ ...

" ... К сожалению показатель ценовой эластичности спроса (желательно, по разным категориям потребителей), для России не рассчитан. IATA использует среднеотраслевой коэффициент 1.27, но для нашей страны он вероятно ниже единицы ввиду невысокой доли спроса, оплачиваемого из собственных средств потребителей. В любом случае, коэффициент ценовой эластичности спроса выше нуля, что предполагает отрицательный вклад ценовой динамики в рост пассажироперевозок ..."

Кое что созвучное говорится также и здесь:

http://www.aex.ru/docs/2/2012/ ...

"... Эластичность спроса на авиаперевозки меньше единицы, т. е. рост или падение общей выручки происходит в том же направлении, что и изменение цены на билеты... "

Конечно, это скорее предположения, чем подтверждённые гипотезы, но логическое зерно в них имеется, тем более, что это предположение высказывается двумя лицами независимо друг от друга.

Андрей, спасибо за приведенные мысли и цифры. Поучительно. Было бы интересно покопать глубже, так сказать, расшифровку такой значительной разницы в ценах ткм на ВВЛ и МВЛ. Если потенциальная отмена НДС может дать снижение только на 6-7%, получается, что аэропортовые сборы и/или цены на топливо астрономические? Ведь разница по ткм МВЛ и ВВЛ почти в два раза.

Green Laser

По поводу эластичности спроса - всё верно, но опять же, это на уровне ощущений, а не расчетов. На самом деле, эластичность спроса разная в зависимости от групп потребителей, целей поездки и даже авиакомпаний. Год назад в заметке "Золотой век" я обратил внимание на то, что бурный рост авиаперевозок наблюдается на фоне роста цен (даже очищенного от инфляции), что само по себе весьма любопытно. За год ничего не изменилось.

Каландровожатый

Об этом же я сетовал в начале статьи, потому что лишь ГосНИИГА, имея первичную статистику, может дать такие оценки. Нам же остается лишь гадать, где там доля НДС, где разница в кресельной емкости, где топливо, а где - общехозяйственные расходы.

Т.е. вы считаете более логичным отказ от субсидирования перевозки в пользу субсидирования аэропортов по европейской модели?

Thewaran

Фактически, российские аэропорты и так частично субсидируются (новое строительство и реконструкция аэродромной инфраструктуры осуществляются из бюджетных средств, но с другой стороны - арендная плата и налог на имущество).

Прежде чем говорить о модели (давать деньги аэропортам, авиакомпаниям или пассажирам), категорически желательно услышать от Минтранса более внятные объяснения целей и критериев субсидирования. Спору нет, внутрирегиональные рейсы в Якутии или на Чукотке, где это зачастую единственный способ передвижения, должны получать субсидии. Но какая цель у Минтранса на рейсах Москва - Владивосток или Казань - Нижний Новгород? И какие выгоды получает бюджет (т.е. налогоплательщики) от таких субсидий?

Часть выводов очевидно верны. Но часть тезисов спорны, о них и поговорим.
1.чиновники создают искусственную реальность, стимулируя спрос на ВВЛ за счет бюджетных субсидий...40% роста на маршрутах между Европой и восточными регионами пришлось на субсидированных пассажиров... (НУ И ЧТО ЖАЛЕТЬ - ЭТО ЖЕ ПЕНСИОНЕРЫ И СТУДЕНТЫ, было бы лучше если эти небольшие бюджетные деньги достались полиции или тусовке мировых вождей ? Что касается остальных направлений субсидирования - то их эф-сть и социальная обусловленность - тема спец проф. разговора, а не навешивания ярлыков. После двух десятилетий отучивания жителей регионов от авиации - не надо жалеть, что часть госбюджета пойдет на частичную "восстановительную" раскатку маршрутов и хотя бы частичный возврат долгов людям. Пусть получат удовольствие, вспомнят, что есть ГА и часть из них станет клиентами ГА)
2) Под сокращение...попадут .. программы субсидирования .. пострадают .. Татарстан и «Оренбуржье.(зачем их жалеть? ЯСНО ЧТО ЭТИ РЕГИОНАЛЬНЫЕ ПЕРЕВОЗЧИКИ ЗА СЧЕТ ПРОГРАММ СУБСИДИРОВАНИЯ ОБНОВИЛИ ПАРК И НАРАЩИВАЮТ КАПИТАЛИЗАЦИЮ, Т.Е. ВЫТАЩИЛИ ВЫИГРЫШНЫЙ БИЛЕТ, вне зависимости от того, насколько этично их субсидирование (А "почему налогоплательщики должны оплачивать... удовольствие летать из Казани в Самару" - ответ очевиден, как механизмы таких решений. Но .. пусть эти деньги достанутся самарцам и казанцам, а не ... (см. выше)
3) безнадежна или небезнадежна РФ для низкобюдж. а/к определяется не индийскими достижениями. Сегодня модели наших лоукостов, которые опробованы, провалились и это клинический факт. То что собираются сделать Аэрофлот и Ютэйр мало общего имеет с классическим лоукостом. Цели и условия иные (в одном случае при помощи гос-ва собираются ударить по конкурентам, а в другом случае явная надежда на синергию капвложений из др ведомства). А цена для пассажира - уж какая получится
4) и все же - откуда нереально высокие темпы роста, оторвавшиеся от темпов ВВП. По-моему, отрыв временный и связан с ненормальностью нашей экономики и диким социальным расслоением. Динамика темпов роста или снижения "наличности" (это не только кэш, но и деньги на счетах) у "летающего класса" сильно оторвались от динамики ВВП, поэтому ВВП меняется на 2%, а деньги у "летающего класса" например на 10%. Если спад - то аналогично - но с другим знаком. Поэтому субсидирования (кроме соц, полит и иных целей, в т ч популистских) имеет побочным эффектом расширение летающего класса, приучение людей к иным стандартам жизни и отдыха, вербовку людей к активному образу частной и деловой жизни. Деньги - потраченные на субсидирование - это не деньги, украденные на очередной политизированной стройке века и не высокоскоростной паровоз в казань. Это - гораздо лучше (с позиции перспектив развития воздушного транспорта).
4) а в целом - субсидирование га сегодня, пока мы даже не восстановили даже количество пассажиров 1990 - не надо отталкивать и ругать, а надо искать его максимально эффективный формат

И еще - для Volo - не надо сетовать что госнии га имеет какую-то эксклюзивную статистику (эта зависть основана на неверном представлении о мире). Это та же статистика что и у всех - что сам насобираешь в рамках собственных исследований, задач, поисков, то и имеешь (а если где-то больше - то значит на этой делянке просто больше времени на раскопки потратил)

Оба, в общем правы по-своему....
Рост перевозок есть, даже при довольно нестабильном векторе развития страны.
Кстати, мне не очень понятно, как можно сравнивать перевозки 1990 года в СССР с перевозками 2012 года в России.Это нонсенс.
Для среднего россиянина, покупающего авиабилет за СВОИ деньги, авиаперевозки явно стали доступнее, это уже не экзотика.
Вопрос объекта субсидирования( аэропорт, авиакомпания, пассажир?) важен. Возможно необходима некая комбинация в зависимости от принадлежности пассажира к различным стратам общества, стратегических интересов страны или региона, других факторов.

Александр Фридлянд

Спасибо за комментарии. Согласен с большинством из них, но всё-таки отвечу на те моменты, где наши позиции расходятся. Повторю, что мой вопрос относился к целям и задачам субсидирования. Просто дать людям полетать? Неубедительно. Чтобы деньги не спи..или другие? Убедительнее, но тоже не аргумент в профессиональном разговоре. Т.е. я не жду от Вас ответа, поскольку мы скорее по одну сторону "баррикад". Но "восстанавливать" число пассажиров в 1990 году - разве цель? Собственно, а зачем это надо правительству и мне, как налогоплательщику?

Расслоение доходов - одна из причин, которую я всегда упоминаю в подобных разговорах (со ссылкой на Ваше авторство, разумеется). Но кстати, данные Росстата о динамике коэффициента Джини не совсем это подтверждают. Хотя Росстату верить... Есть и другие, важнейшие из которых - ценовая политика РЖД и "плоский" курс рубля на фоне высокой рублевой инфляции.

P.S. О статистике. Пока что ГосНИИГА - единственный источник такой статистики. Поэтому и все вопросы к Вам ))) Понятно, что требовать мы ничего не можем, но очень хотелось бы не просто статистики, но и анализа причин расхождения (хотя бы поверхностного). Потому что разговоров о том, что себестоимость на ВВЛ выше - много, а объяснения причин, почему она выше - крайне мало. И конечно, хотелось бы всю статистику видеть в расчете на ASK, а не на ткм.

Для среднего россиянина, покупающего авиабилет за СВОИ деньги, авиаперевозки явно стали доступнее, это уже не экзотика.

------

Согласен. Только средних россиян стало меньше. Вымираем.

Плотность населения в США в 4 раза выше, коэффициент
мобильности населения в 2.

В регионах скоро и по субсидии полететь
будет некому физически. :-((

Возить некого будет.

В регионах скоро и по субсидии полететь
будет некому физически. :-((
======================
Ключевое слово- "полетать".
Масса людей всю жизнь проводит в радиусе 100 км..... Впрочем, как и ранее.
Съездить "в район" или вообще "в область"- событие вселенского масштаба.
В то, что очень многие уезжают из депрессивных и малоприспособленных к жизни регионов- сущая правда.

to Clown
подвижность в США выше авиаподвижности в РФ - более чем в 6 раз (сравните 800 млн пасс и 80 млн пасс)
to in_volo - догонять ссср вроде бы не цель (и даже Португалию - не цель), но забывать что было почти 100 млн (а у некоторых уже более 800 млн пасс есть) не следует
to Дяде - о важности субъекта субсидирования (а в более широком плане - о структуре субсидирования, которая, особенно в последние пару лет, быстро, НО ХАОТИЧНО (!) наращивалась). Несомненно это важно, ясно что некоторые направления уже исчерпали себя (пошли "вразнос" и достигли тупика, а некоторые изначали были не экономически обусловлены, а носили социально-популистский характер), но сегодня ПУБЛИЧНО ЭТО ОБСУЖДАТЬ СТРЕМНО - глядя как судорожно Минфин ищет где бы и у кого бы срочно дополнительно срезать деньги (по-видимому, он ясно что-то видит впереди, по курсу, страшное). В этих условиях как бы не навредить, пусть выделение денег, на которое уже готов Минфин, СОСТОИТСЯ (как бы деньги не отпугнуть бюджетные) - поэтому обсудим сравнительную эффективность разных направлений субсидирования после, в конце года.

Александр Фридлянд

А как можно обсуждать "сравнительную эффективность разных направлений субсидирования", если заранее не установлены цели, задачи и критерии эффективности?

А как можно обсуждать "сравнительную эффективность разных направлений субсидирования", если заранее не установлены цели, задачи и критерии эффективности?
============================
А главное- результаты субсидирвания. Если это приведет только к тому, что кто-то в какой-то период "полетает", то зачем городить огород? Субсидирование( это лично мое мнение) мера временная, до достижения некого результата. Стабильный рост авиаперевозок без субсидирования возможен только при увеличении доходов населения и изменения структуры бюджетов отдельных хозяйств.
Субсидирование полетов в стратегически важные пункты оставим в стороне, это будет всегда.

1) в сопроводительных документах к каждому из принимаемых постановлений Правительства (которые проходят через ведомства и аппарат правительства) зафиксированы, по каждому из Постановлений, критерии и их количественные значения, которые за счет субсидирования должны быть достигнуты. Статус этих бумаг - пояснительная записка к проекту постановления
2)о цели (целях) субсидирования - это поддержание связности с труднодоступными регионами + раскатка линий. Раскатка - в док-тах Евросоюза ограничена 24 месяцами, в проекте нового Постановления правительства (актуальной сегодняшней версии проекта), который в ноябре или начале декабря должен быть выпущен для применения в 2014 - 2016 гг., в неявной форме зашит трехлетний срок субсидирования

Александр Фридлянд

В случаях LED-KGD или MOW-VVO (и даже GOJ-KUF) о какой раскатке линий идет речь?

to in_volo
эти перечисленные Вами линии никакого отношения не имеют к постановлениям о субсидировании региональных перевозок (по регион перевозкам - в этом году три постановления - № 1, № 265 и № 509)

вы приводите примеры социал-популистского финансирования под некие политизированные штампы (например, Калининград), к развитию региональных перевозок это никакого отношения не имеет, не путайте себя и других.

Александр Фридлянд

Обратите внимание, что в своей статье я говорю о субсидиях вообще, а не о региональных перевозках в частности. Поэтому давайте не отклоняться от темы. Во-вторых, на "социально-популистские" субсидии приходится львиная доля средств федерального бюджета на эти цели. Именно об этом и речь.

а какой смысл говорить о субсидиях вообще, когда у каждой из них: свой механизм, своя цель (реальная или мнимая), свой получатель, своя эффективность (правильно или неправильно подсчитанная), свои временные границы и т.п. Тогда тема обсуждения вообще становится неопределенная и неинтересная

Александр Фридлянд

Как минимум для того, чтобы поставить вопрос, все ли йогурты одинаково полезны. К слову, по моим прикидкам, летом на MOW-KGD субсидируемые паксы составили 28%, на LED-KGD - 36%. Это абсолютно за гранью добра и зла. В региональных субсидиях тоже не всё так однозначно. Есть направления вроде Нижний - Самара, которые существовали и до начала раздачи денег, поэтому их субсидирование бессмысленно. Есть направления вроде Пермь - Киров, на которых априори нет пассажиропотоков даже под PC-12. Их субсидирование тоже бессмысленно, потому что "раскатать" эти маршруты нельзя в обозримой перспективе.

Почему у нас 5 только федеральных программ? Можно ли принять универсальную, введя общие для всей страны критерии получения субсидий?

Но это абсолютно не задача для статьи. Статья - это постановка вопроса, а не готовая НИР.

программ субсидирования больше чем 5 (аэропорты - как минимум, две, авиакомпании - 3 + 2, лизинг региональных вс -1 и, наверное, кого-то еще не вспомнил), плюс еще во многих регионах свои. А еще есть адресные инвестиционные (капвложения). В общем, мы - богатая страна (очень богатая) и если бы не злокозненный Минфин, программ было бы еще больше

По тексту статьи у меня сложилось впечатление, что автор не концентрировался на субсидировании региональных / местных перевозок, а ставил вопросы о дороговизне ВВЛ по сравнению с МВЛ и о необозримой (потому непонятной) многогранности субсидируемых маршрутов. Всё это имхо. Может быть, автор хотел сказать: если бы привлекли аналитиков, например, уважаемого автора и/или уважаемого А.Фридлянда, то было бы лучше / понятнее / эффективнее?